海西经济区环境下福建省公路建设与经济适应性评价

文章编号:0451-0712(2010)05-0113-06　　　　中图分类号:F54013　　　　文献标识码:A　

海西经济区环境下福建省公路建设与

经济适应性评价

王建军,谢陈峰,戴娟莉

(长安大学公路学院　西安市　7100)

摘　要:为了研究公路建设与海峡西岸经济区未来交通需求之间的关系,在分析公路建设与经济适应内涵的基础上,对评价体系的建立和评价指标的选取进行了讨论,制定出一套合理的经济适应性评价指标体系。在收集大量福建省公路建设资料的基础上,运用连通度法、类比法等对评价指标进行相关计算,得出福建省公路建设与经济适应性评价结果。

关键词:海峡西岸经济区;公路建设;经济发展;适应性;指标体系　　2009年5月14日,正式发布《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》,提出了加快建设海峡西岸经济区的重大意义、总体目标和战略定位。并且对各方面的建设提出了具体的意见和要求。其中明确提出构建以铁路、高速公路、海空港为主骨架主枢纽的海峡西岸现代化综合交通网络,使之成为服务周边地区发展、拓展两岸交流合作的综合通道;加强综合交通运输网络与对外通道建设,大力推进交通基础设施建设,形成内地到福建的便捷交通走廊;努力改善乡村交通等一系列举措。

相对于其他运输方式,作为服务区域最为广泛的公路来说,公路建设已成为当地经济发展的推进器,毫无疑问,经济的发展离不开公路运输的强力支撑,公路的建设最终也是服务于经济和社会的,公路建设规模和现代化水平要受到经济发展条件的制约。因此,国民经济发展客观上就要求公路建设和社会经济应当协调发展,使区域社会经济及公路建设的发展达到整体最优效果。评价公路建设与社会经济发展的适应性,把握彼此的协同发展趋势,对指导区域公路建设,增强公路网功能,提高区域的社会经济效益,促进社会经济持续协调发展,具有重要意义。

本论文通过对福建省公路的实地调研,收集了大量翔实的资料,对在海西经济区环境下的福建省进行了公路建设与经济适应性分析。

收稿日期:2009-09-04　

1　公路建设与经济适应的内涵

我们认为,公路建设与经济适应的内涵可概括为以下6个方面。

(1)与交通区位相适应。一个区域公路网的建设必须符合该区域交通区位线的等级及其分布。

(2)与资源相适应。

必须与该区域的生态环境、人口的分布、城镇、农副业产业基地和大型厂矿的布局、经济带的趋向相适应。

(3)与社会经济的发展战略相适应。

公路建设必须符合该区域社会和经济的发展战略,同时要做到能引导生产力在地域上合理的展开和分布。

(4)与社会经济发展的综合实力相适应。

公路建设资金使用要合理,要保证能有效地支持该地区社会经济的持续发展。

(5)与公路的功能特性相适应。譬如说,油田需要外运的大量原油,以管道运输比较适宜,对于主要使用省内资源的油田建材,则宜用公路运输为主。

(6)与综合运输相适应。

一个区域公路及其网络的建设必须与该区域其他交通运输方式很好地配合和衔接。机场、港口、码头和铁路站场等都是公路及其网络必须接通的地方,

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公　　路　　　　　　　　　　　　　　　　2010年　第5期　—　　　　　　　　　　　　　　　　

否则就是不适应。

由此可见,公路建设和社会经济发展适应的问题内涵是十分丰富的,绝不仅仅是使拥挤的道路不拥挤而已。它能使生产力的布局趋向合理,使区域经济的发展变得协调,使5种运输方式构成一个整体。某些时候,它还是决策者为突破平衡取得经济新发展的工具产业。因此,我们必须认识公路建设对社会经济的先导和带动作用,相互适应的机制,从而科学地规划好路网建设的规模、结构、布局,安排好发展的各个阶段及各个阶段的发展速度,能动地去控制它、调整它。2　适应评价指标

依照图1和向量法则可得:

Y=Y′+D;D1X=0Y′=aX

O

O

式中:Y为实际公路的分布向量;XO为适应经

济发展需要分布的公路向量;Y′、D为Y分布向量的两个分向量。

在明确“公路建设与社会经济相适应”内涵的基

础上我们把研究的重点放在公路发展与社会经济发展应如何实时协调这一点上。我们意图建立一套实实在在的、便于实际操作的公路建设与社会经济发展是否相适应的评判指标体系。211　建立评价指标体系的原则

一套好的评价指标体系必须具备科学性和实用性。其中科学性包括:(1)最少冗余性,即具备的指标个数最小;(2)完备性,即所有的特性都有的指标来描述;(3)信息资源利用最优性,即进行适应性评价所需的资料不仅易于获得而且具有权威;(4)实用性,即只要输人相应的现状值就可得到明确评价结论的可操作性。212　各指标及其定义

图1　满足度矢量示意如此可得满足度定义式:

O

β=‖aX‖‖Y‖

该式意义在于满足向量aXO与Y向量两个向量长度的比值,其几何意义是直角三角形中邻边和斜边的比值,即向量Y和向量XO夹角的余弦。由此可见Y越靠近XO越好,如夹角φ=0就表示满足度等于1。

公路网分布满足度标准值的计算模型为:

n

a×

β=

i=1n

∑2

(XOi)

(1)

i

i=0

i

∑(Y)

OiOi

2

为了建立符合上述要求的评价指标体系,我们在深人研究和综合各种理论的基础上,确立了如下所述的评价指标体系。21211　投资额公路建设是投资密集型基础工程,公路建设必须有资金的保障,因此,投资额可以说是社会经济对公路建设最明显而又最直接的约束力。交通投资也不是越多就越好,必须与社会经济的发展情况相适应。所以,我们把投资额是否适应作为评价指标体系中的第一个指标。21212　公路网分布满足度

这是一个衡量公路网布局是否合理的指标。由于是考虑布局,我们引入“向量”的概念。公路网分布满足度指公路网中实际公路的分布向量满足标准公路分布向量的程度,是公路网中各种等级公路的布局是否适应该地域国民经济发展需要的测度。

其中:a=

∑Y.X∑(X)

2

式中:Yi为该区域各市地中i市、地二级和二级以上公路实际里程;XiO为该区域各市地中i市、地二级和二级以上公路的预测里程,该值可通过各市、地的人口、面积、GDP在该区域人口、面积、GDP中所占比重而从全部区域内的二级及二级以上公路里程的标准值中分离出来;i为该区域内所包含市、地个数。21213　公路网连通度公路网连通度是通过考察网络交通节点的连通状况,从路网布局方面反映公路网的结构特点,其定义为区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度。连通度反映了路网布局连通情况,将网络与规划结点有效地联系起来。通过检验规划的重要结点在区域路网中的连通状况,能积极地指导对现状路网或规划路网方案做出相应的调整。计算公式如下。

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ξLN=C

AN

(2)

式中:LN为公路总里程;A为区域面积,km2;N

ξ为区域公路网的变为区域内应连通的节点数目;

形系数,其值与地形分布及节点空间分布情况有关。一般来说,对于地形条件较为复杂的地区ξ,的取值大致为1130～1165,对于地形条件较好的地区ξ,的取值大致为1110～1130。

上述指标反映了公路网布局的合理性,C从整体上表达了路网中各节点的连通和通达状况,从平均意义上反映了路网节点连通的强度。

当结点连通度C值接近110时,路网布局为树状,各结点之间多为两路连通;C值为210时,路网布局为方格网状,结点多为四路连通;当C值为3122时,路网布局为正三角网状,结点多为六路连通;当C值为3141时,路网布局为方格网+对角线形状,如图2所示。

既是规模的测度又是结构的映射,各指标的设立概念明确、功能特性清楚、涵盖范围全面、指标数量少、取值容易、操作简便,比较合理地解决了科学性和操作性平衡点选取的难题,具备了科学性、完备性、信息资源利用的最优性和可操作性。214　评价指标的标准值

一套评判指标体系能否受大家欢迎,得到实用和推广,除了指标体系的设置科学和合理外,十分重要的一点就是该指标体系是否简便易行。实践证明,通过“人工打分”这一类办法的效果往往难如人意。本评判指标体系对每一个评判指标都预先置好动态的“标准值”,通过“标准值”和“现状值”的比差进行综合评判。评判测试如表1。表1　规模里程评判测度指标0195～0185～01950175～01850165～01750145～01650145标准

11021102～11061106～11101110～11141114～11180185

略微滞后

适应程度

已滞后滞后

滞后较严重不适应超前较严重

严重滞后很不适应严重超前

适应基本适应还适应欠适应

略微超前已超前超前

图2　典型道路网形态的连通度数值路网连通度指标通常采用表2所示的评价标准。

表2　路网连通度的评价标准

评价结果

C

21214　公路总里程、二级及二级以上公路里程、县

道、乡道公路里程

公路网总里程直接反映路网规模,能够体现一个区域公路建设发展的总体规模与水平;二级及二级以上公路里程占公路总里程的比重,在一定程度上反映了路网的行政等级结构;县道、乡道是农村赖以生存的、与城市交流的通道,是推动农村经济发展,适应新农村建设的重要支撑,因此指标的建立要反映出农村公路与农村社会经济发展的适应情况。213　指标体系与特性的对应关系

诚然,科学性和易操作性是存在矛盾的,增加科学性和完备性,指标的数量、指标值的计算和计算所需的原始数据的获取难度都会增加,追求指标体系的简单、明了和计算数据的容易取得就势必牺牲一定的科学性。该指标体系中,投资额指标集中地表明了公路建设对外部环境的要求,连通度从路网布局方面反映公路网的结构特点,布局指标反映路网布局对社会经济的跟随性,三个里程指标个性鲜明,

差较差一般较好

路网基本路网结构完善

完善

>3122

<018018～110110～115115～210210～3122

3　适应性评价指标计算及结果分析311　投资额

2008年,福建迈入万亿GDP俱乐部,国民经济

达到一个新的高度,结合所处地理位置、面积、人口、经济情况,借鉴同属于华东地区的江苏、山东、浙江三省的公路发展情况,对福建省公路基础设施投资进行评价。如表3～表5。

表3　江苏、山东、浙江面积、人口、GDP等情况

指标面积/万km2人口/万人

GDP/亿元

江苏

1012676761530000140930

山东

151719417123107211220688

浙江

101185120

福建

12143604

214861910823111103652

88607

公路里程/km

—116

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表4　江苏、山东、浙江公路基础设施投资比重

江　　苏

年　份

公路基础设施投资

2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年

199219271423420173211825731214

GDP951510636124521551218272215482588830000

亿元

浙　　江

山　　东

所占比重/%

21092106211821732130114901991104

公路基础设施投资

129194209207332193111332517274

GDP943810552124301549118468218472556031072所占比重

%11371184116811341180114311270188

公路基础设施投资

18021628142754112582134341741218GDP67007670920011243133651591863821487

所占比重

%21692182310531804105317221331192

表5　公路基础设施投资比重年　份

2007年2008年

19168801

全　　国公路基础设施投资/亿元GDP/亿元246619300670

福　　建

所占比重/%

21632129

公路基础设施投资/亿元

303182328147

GDP/亿元916011410823111

所占比重/%

31323103

　　从表3、表4中可知,结合所处地理位置、人口

总数情况,福建省与浙江省相对比较接近,故可参照浙江省公路发展情况对福建省进行评价,2008年福建GDP突破万亿,与浙江省2004年GDP相近,公路基础设施投资比重也相近;从表4中数据,我们可以得出规律,当GDP总量接近15000亿元后,公路基础设施投资比重开始下降。

通过以上分析,福建省公路基础设施投资较为合理,占全省GDP的比重也较为合理,在扩大内需、加大交通基础设施建设投资的有利时机下,可以预见,福建省在未来3～5年内公路基础设施投资额将继续增加,占全省GDP比重保持不变,或稍微有调整。

312　公路总里程

表6　福建省公路总里程

年份

2008年

福建公路总里程/km预测值

97562

实际值

88607

在我国当前情况下,公路网的合理密度,关键应是农村公路的通达深度。因此,采用连通度法确定节点时应以行政村、乡、镇、市、县为节点。

据统计,福建市级、县级市、县、乡、镇、行政村及自然村数目分别为26、14、45、338、591、14420、39319个。目前福建省公路网连接所有的乡镇、行

由表6中数据可计算得:2008年福建省公路总

里程的完成率达到90182%,按照表1的评判测度,福建省公路总里程建设略微滞后。按照评判测度,可知福建省公路总里程建设仍滞后于经济的发展,为了适应海西经济区的大发展,应加大福建省公路建设力度,使公路建设适应经济发展,引导经济发展。313　二级及二级以上公路里程

目前福建省二级及二级以上公路网连接所有的市、县;通达部分乡、镇;以市、县、镇为节点,运用公式(2)计算得福建省二级及二级以上公路里程,见表7。

表7　福建省二级及二级以上公路里程

年　　份

2008年

福建省二级及二级以上公路里程/km

预测值

10457

实际值

92

政村,并实现联网成片;通达大部分自然村;以市、

县、乡、镇、行政村、自然村为节点,运用公式(2)计算得福建省公路网总里程,见表6。

由表7中数据可计算得:2008年福建省公路总

里程的完成率达到88159%,按照表1的评判测度,福建村道里程建设略微滞后。按照评判测度,可知福建省二级及二级以上公路里程建设仍滞后于经济

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的发展,为了适应海西经济区的大发展,应加大福建省高等级公路的建设力度。314　县道、乡道公路里程

表11　2008年福建省各市二级及二级以上公路里程

福州厦门漳州泉州三明龙岩莆田南平

预测值/km141570513081946118510394941260实际值/km1007626123517771211523121233

宁德

818658

根据历年福建县道、乡道公路里程在全省公路总里程中所占的比重,见表8。

表8　福建县道、乡道公路里程比重

年　　份公路里程县道

m

2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年12582126341275812814130651321613254231232310222172119815109151214196274162793728755305793410635155353695016350191511165214639144014439192

由表10中数据计算公路网分布满足度:β=01961,接近标准值1,由此可见,福建公路网的总体

布局比较合理,但从表11中可知,福州、厦门、泉州、莆田、宁德、漳州二级及二级以上公路里程实际值比预测值少,尤其是福州,从这些数据的对比中可知,二级及二级以上公路里程的发展仍滞后于经济的发展。316　公路网连通度

比重%公路里程乡道

km

福建各市2008年公路里程数如表12所示。

表12　2008年福建各市公路总里程数比重%

由以上数据,根据所占比重,到全省总里程中分配得到福建省县道、乡道公路里程预测值,见表9。表9　福建省县道、乡道公路里程期望值年　　份

县道里程/km

预测值

乡道里程/km

388152008年14546

地区公路总里程/km

福州厦门漳州泉州三明龙岩莆田南平宁德

97611837100241392013315118345186134419290

由公式(2)计算公路网连通度,根据表2评价指标对福建各市路网连通度进行评价,见表13。

表13　路网连通度

福州厦门漳州泉州三明龙岩莆田南平宁德全省

连通度11531091163211711411352112113711351155评价结果

路网完善

路网完善

路网完善

由表8、表9中数据可计算得:2008年福建省县道公路里程的完成率达到91112%,按表1的测度,2008年福建省县道公路里程建设稍微滞后于经济的

发展;乡道公路里程的完成率达到91112%,2008年福建省乡道公路里程建设稍微滞后于经济的发展。315　公路网分布满足度

表10　福建省各市四类参数

土地面积/km2

福州厦门漳州泉州三明龙岩莆田南平宁德全省

1196815691260711015229591905041192630013400124000

较好基本较好基本一般一般基本一般一般较好

从表13中可知,厦门、泉州、莆田三地的路网基本完善,路网布局为方格网状或正三角网状,连通度

总人口/万人

67616747777927023103063303604

国内生产值/亿元

228415601010270566767361055954210823

良好;福州、漳州两地路网布局大部分为方格网状,连通度较好;三明、龙岩、南平、宁德路网布局大部分为树状或方格网状,连通度一般。317　小结

综合以上经济适应性指标评价结果,福建省公路基础设施投资与福建经济发展是相适应的,占全省GDP中的比重也较为合理,在扩大内需、加大交通基础设施建设投资的有利时机下,可以预见,福建省在未来3～5年内公路基础设施投资额将继续增加,占全省GDP比重保持不变,或稍微有调整;但福建省公路总里程的建设目前仍滞后于经济的发展,无论是二级及二级以上公路里程,还是农村公路都滞后于经济的发展。公路网分布满足度较高,公路网各种等级公路的布局比较适应福建国民经济的发

根据各市四类参数,结合福建省二级及二级以上公路里程期望值,计算得出福建各市二级及二级以上公路里程预测值。

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展需要。厦门、泉州、莆田路网连通度良好,路网能

与规划节点较为有效地联系起来;福州、漳州路网连通度较好;三明、龙岩、南平、宁德路网连通度一般。

通过对福建省公路建设与经济适应性的分析,我们可以得知福建省公路建设总体上仍稍滞后于经济的发展,在海西经济区的大环境下,势必要增大对公路建设的投资,增加公路总里程规模;提高福建省公路连通度,尤其是行政村及自然村的连通度,让公路建设惠及更多的区域和群众;调整农村公路网结构,进一步提高农村道路路面硬化率,提高道路技术等级;提高二级及二级以上公路里程比例,充分发挥高等级公路引导区域经济的作用,使得福建省公路建设更好地引导海西经济的发展。4　结语

省公路建设的一些建议,以期能对处于海西经济区

环境下的福建省公路建设起到一些帮助。参考文献:

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通过对公路建设与经济适应的内涵进行剖析,对评价指标的选取进行深入讨论,选取了投资额、总里程、二级及二级以上公路里程、县道和乡道、公路网满足度、公路网连通度作为评价指标。结合翔实可靠的数据,进行了指标值的计算,得出了福建省公路网建设与经济适应性评价结果,并提出了对福建

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EvaluationofHighwayConstructionandEconomicAdaptabilityin

FujianProvinceatWesternStraitsEconomicZone

WANGJian2jun,XIEChen2feng,DAIJuan2li

(SchoolofHighway,ChangπanUniversity,Xiπan7100,China)

Abstract:Inordertostudytherelationshipbetweenthehighwayconstructionandtrafficrequirementofthewesternstraitseconomiczone,onthebasisoftheanalysisoftheadaptabilityofhighwayconstructionandeconomic,theestablishingofindexsystemandselectionofevaluationindicatorsarediscussed1Final2ly,areasonableindexsystemofeconomicadaptabilityisbuilt1Theevaluationindicatorsarecalculatedbyusingtheconnectingmethods,analogymethodintermsofalargeamountofdataofhighwayconstruction1TheconclusionofevaluationbetweenhighwayconstructionandeconomicadaptabilityinFujianProvincearereached1

Keywords:westernstraitseconomiczone;highwayconstruction;economicdevelopment;adaptabili2ty;indexsystem