智能交通

随着社会经济的发展、机动车拥有量的增加，我国以上海、北京为代表的大城市均出现了较严重的交通拥挤，不仅对我国城市社会、经济、能源、生态的可持续发展构成挑战，而且城市生活、工作质量都受到很大不利影响。交通问题已是各地大城市市民迫切希望解决的主要事务之一。在此背景下，交通拥挤收费作为一种缓解城市交通拥挤的手段，逐步受到我国各地城市的重视与研究。

一、交通拥挤收费是一种缓解城市交通拥挤的手段

城市交通拥挤收费通过在交通拥挤时段对相关道路的使用者收取一定额度费用，从而达到减少收费区域或道路的交通出行需求，缓解道路交通紧张状况的目的。因此，作为一种缓解城市交通拥挤的手段，交通拥挤收费不同于传统意义上的公路（桥梁）收费。前者通过收

费来引导和调节交通需求，达到缓解交通拥挤的目的，增加财政收入只是副产品；而后者收费主要是为了缓解公路建设资金的短缺问题，收取的费用大部分用于偿

杭州城市的交通

还贷款本息。从缓解交通拥挤效果来看，交通拥挤收费结合了交通需求管理和交通系统管理的优点。一方面拥挤收费减少了收费区收费车辆的交通需求，将收费区域有限道路资源提供给最需要的车辆出行。另一方面具有引导部分过境车辆出行避开收费区域或收费时段，实现交通流时空合理分布。

从全社会的成本效益来看，交通拥挤收费是一把双韧剑。如果拥挤收费实施得当，将能有效控制日益严重的城市交通拥挤，促进社会经济发展，提高城市的综合竞争力。如果实施时机、实施方法等存在问题，要么不能有效城市交通，要么造成社会不稳定，影响社会经济可持续发展。

二、国外城市交通拥挤收费审慎的发展历程

交通拥挤收费的概念在1970年代就已提出，许多国家也进行了深入的研究。然而，因为交通拥挤收费涉及面广，牵涉到各方利益的调整，各种不利影响也不能事先完全预测，所以除了新加坡在1970年代大规模实施外，其余各国城市对交通拥挤的实施基本都采取

了非常审慎的态度，尤其是城市规模更大、交通更拥挤的伦敦、纽约、东京、洛杉矶等国际大都市在实施交通拥挤收费方面都很谨慎。

目前，除新加坡外，英国伦敦、挪威特隆赫姆、加拿大多伦多等国家城市已不同程度在城市部分区域或部分道路上采取交通拥挤收费调节交通需求，其中尤以2003年英国伦敦实施的城市交通拥挤收费影响最大，首次成功实现了国际大都市通过拥挤收费缓解交通拥挤状况。伦敦拥挤收费所获得的宝贵经验和出现的相关问题，都引起了世界范围的瞩目。 在此，以新加坡、伦敦和挪威的城市为例分析研究，便于我国城市在今后的拥挤管理中有所对比参考。

三、国外主要城市的交通拥挤收费实施分析 1．实施背景

从新加坡和伦敦的经验来看，交通拥挤在各种社会经济发展阶段中都可存在，社会、经

济发达程度并非是决定道路拥挤收费决定性因素。但相关城市都是在面临严重交通拥挤，并大力改善公共交通、提高道路运输效率基础上再考虑拥挤收费的实施，以保障拥挤收费推动城市交通出行方式的改善。

新加坡：1970年代初，随着城市规模迅速扩大，机动化需求不断增加，由于公交系统既慢又不可靠，导致小客车迅速增加了1倍，摩托车增加了2倍，城市面临比较严重交通拥挤。

新加坡意识到必须提供一个平稳的交通环境，才能吸引公司将新加坡作为业务基地，才能促进新加坡社会经济可持续发展。鉴于新加坡增加道路供应的国土空间很有限，当局首先采取了各种措施改善公交服务，但仍无法抑制私人小汽车快速增长，于是一种道路需求的、基于区域通行证的交通拥挤收费系统1975年被用来抑制城市交通拥挤趋势。

伦敦：伦敦作为国际性大都市，是世界上最发达、最富有的城市之一。发达的公共交通系统并没能减少机动车数量，中心城私人小汽车数量高达230多万辆。 尽管伦敦城市现代交通管理与控制已达相当高水准，但是大量机动车还是造成了比较严重的交通拥挤，给城市社会经济造成巨大损失。2000年前后，伦敦城市干道高峰平均车速已低于每小时10英里（约16公里/小时），每辆车每英里平均延误3分钟左右，交通拥挤造成的延误时间达到旅行时间的一半。

缓解严重的交通拥挤成为历届伦敦重要任务。拥挤收费作为一种战略措施，在伦敦研究了很多年，公众也有了大量的机会发表他们的见解及关心的问题。随着2000年伦敦交通等相关法案通过，伦敦终于决定在2003年实施城市交通拥挤收费。

挪威先后有3座城市实施了道路收费，分别是卑尔根(Bergen)、特隆赫姆(Trondheim)和奥斯陆(Oslo)。卑尔根1987 年为了改善公交系统，开始实施道路收费。特隆赫姆1988 年对一条新建道路也开始收费，1991年该收费系统发展成为覆盖全程的电子收费系统。奥斯陆于1990 年通过在郊区通往市区的主干道上设置收费站的方式来收费。

2．实施方案

拥挤收费的实施方案主要包括收费区域、收费车辆、收费时间、收费费率、缴费系统、收费系统、监管系统等多方面内容组成。相关城市在实施拥挤收费的过程中，都充分考虑了城市自身的交通特征、技术经济条件、行政等多方面因素，均本着实用、稳定、低成本的原则开发了各自系统，收费系统的先进性也根据城市自身技术能力逐步升级。 新加坡：1970年代新加坡拥挤收费主要通过区域通行证ALS（一种每日不同特征、需贴在汽车挡风玻璃上的纸质通行证）实施。当局在城市中心设置了6Km2收费区，早高峰2小时除了公交车、高载客小汽车HGV外（含驾驶员三人），车辆进入收费区必须出示购买的通行证。当局在收费区边界和内部布控了大量监视和检查人员。1990年代随着新加坡电子科技的进步，从1998年开始使用电子道路收费系统（ERP）替换区域通行证ALS。 伦敦：与新加坡相比，2003年伦敦拥挤收费无论在收费范围、技术手段等方面都远甚于1970年代新加坡。伦敦拥挤收费区域有113条道路和8座穿越边界的桥梁，收费区域约21平方公里，公交车、出租车、急救抢险专用车以及残疾人车辆不收费，收费时间为工作日白天12个小时。

伦敦拥挤收费系统是一种基于视频车牌识别技术的虚拟通行证系统。通过收费区边界路口的视屏监控与车牌识别系统，识别进入收费区的车辆牌照并与管理中心已购卖通行证的车牌对比，确定车辆通行费用是否缴纳。对于识别出来未缴纳费用进入收费区的车辆，通过采取罚单、拖车、司法控告等措施确保费用的缴纳。

奥斯陆：奥斯陆的收费站收费主要有3 种方式：人工现金/信用卡收费；无人看守现金/信用卡收费；预付标签收费。随着电子技术的发展，收费标签(TAGS)使用越来越普及，它实质是一种储蓄卡，用户通过购买该卡，一次性支付一年的收费（具体费用水平和折扣率不详），相当于一个电子化的年度通行证。系统同时配有摄像机和光学字符识别技术(OCR)来辅助实施收费。

3．实施效果

新加坡和伦敦通过拥挤收费，收费区域内交通拥堵状况都得到缓解，城市也通过可

观收入不断改进公共交通服务，从而使得公众对拥挤收费的接受程度日益上升。尽管拥挤收费触动了收费区内部分商业、办公甚至外交人员的利益，但还是时获得了国内外普遍肯定，世界上许多大城市都有效仿的意愿，以期解决城市的交通问题。

新加坡：1970年代新加坡拥挤收费实施效果非常明显。高峰小时进入收费区交通量立即下降了45%（其中70%以上为单独驾车），平均车速从18公里/小时增加到35公里/小时，通过公交车上班的出行增加了近50%，达到上班总出行的46%。汽车合乘比例也大大提高。 伦敦：相比收费前的2002年，2003年伦敦拥挤收费区内的交通状况改善明显，进入收费区和收费区内交通流量分别下降了18%和15%，收费区内通行时间减少了30%。收费区边

界内环路交通拥堵得到一定改善，通往收费区放射性道路交通拥堵得到明显改善。地面公交运营车速也得到提高，进入收费区公交客流量2003年比2002年大幅增长了37%。此外，收费区内的交通事故、汽车尾气排放量都有明显下降。但是，从更大范围来看，伦敦中心城区主要道路的交通状况并未得到明显改善，与实施收费的初衷不相吻合。通了一段时间又堵了，2003年初,英国伦敦开始在市中心实行交通拥挤收费制度,主要针对进入拥堵区的大卡车和豪华轿车等大排量车收取5英镑,约60元人民币的拥堵费。方案实行第一年,行车速度达到20年来的最快,每小时从8.69英里增加到了10.56英里,但2008年交通速度又回落到每小时9.32英里,拥堵在持续上升,平均每行进一公里,就要等待2.27分钟。伦敦市交通局对拥挤收费实行透明化管理,公众可以通过网站、电视、报告等各种方奥斯陆：由于奥斯陆的收费站远离市中心，也由于其主要目的不是缓解交通拥挤而是筹集资金，因而其对缓解交通拥挤作用不大，只减少交通量2%~3%。但是收费为奥斯陆带来了大量的资金收入，可以更好地投资于公共事，这才是它应该起到的作用。目前未有奥斯陆扩大或者改变该收费计划的报道

4. 延续措施

尽管拥挤收费能够缓解道路交通拥挤，但是并不意味着拥挤收费可以一劳永逸地解决城

式获得拥挤收费管理、财务、的最新动向等各种信息

市交通拥挤。通过实施交通拥挤收费，可将收费区域车流量快速减少20%—40%，但是对于机动化高速发展城市，也许只要2—3年机动车辆增长所造成的车流增加就可抵消拥挤收费的成果。为此，无论是新加坡还是伦敦在实施拥挤收费后，已经并将继续采取多种排堵保畅措施，保障城市交通的长久畅通。 （1）新加坡在1975年实施拥挤收费后进一步措施新加坡在1975年实施拥挤收费后，当年年底就将车辆附加注册费提高到100%，并且逐步提高到150%，部分抑制了机动车辆快速增长。在1980年代，新加坡建成运营轨道交通系统并实施车辆配额制度（规定了每张牌照的使用年限）。在1990年代，不仅逐步用电子收费系统取代区域通行证VLS，而且将拥挤收费时间扩大到白天12小时，

范围延伸到多条高速公路，高载客汽车也不再免费。

（2）伦敦2003年实施拥挤收费后进一步措施，一方面伦敦中心区拥堵收费获得成功，另一方面收费区域以外其他地区拥挤状况并未有明显改善，因此伦敦不仅计划将收费区域扩大1—3倍延伸到伦敦西部富人居住区，而且已于2005年将每辆车每日5英镑通行费提高到8英镑。 5. 收费资金的使用

三个城市所得的拥挤收费的主要用作改善公共交通、减少车辆购置税，例如购买新型车辆、补贴低价车票、改善公交站点、改善行人和自行车通行环境、加强道路养护维修等方面，主要体现在投资公共项目上。

目前国内还没有实施拥挤收费的先例，但受国外城市的成功实施鼓舞以及城市交通拥挤压力日益增大情况下，部分特大城市（例如上海、北京、深圳）都先后对城市交通拥挤收费开展了研究。但各地对待交通拥挤收费，总体上都采取了“不急于实施、作为战略储备措施加以研究”的审慎态度。

从国外经验来看，拥挤收费对交通和社会经济的影响是多方面的，成功实施既要有坚定的政治意志，又要有完善的技术、良好的宣传、有效的机制等多方保障。我国城市在交通拥挤收费的研究与实施过程中，需要在下列几方面注重国外经验：

1. 实施拥堵收费需要完善公共交通系统支撑，需提前加强公交、地铁等公共交通建设，运营服务水平也要得到相应提升，保障收费后部分小客车出行顺利转向公共交通出行。 2. 拥挤收费不是解决城市交通的终极方案，应将拥挤收费作为排堵保畅综合措施的组成部分，获得收费资金也要合理、透明地使用在发展城市公共交通及相关交通系统的改善方面。

3. 收费系统不能脱离城市自身经济技术能力，不唯新技术论，简捷、实用、稳定、低成本是实施技术的基本要求。

4. 公共服务车辆及特种服务车辆均不收费，而且更加注重收费后对公共交通系统的改善。

5. 实施前重视对公众的咨询、宣传，逐步为拥挤收费创造良好的氛围。

6. 拥挤收费实施后非常注重研究交通状况的变化，为进一步合理调整收费范围和收费费率提供依据 参考文献：

[1] 陆化普.智能交通系统概论.236-238页.2003.5

[2] 杨立峰;陈必壮.国外城市交通拥堵收费的经验与借鉴 [期刊论文] -上海城市管理职业技术学院学报2006(06)

[3] 朱从坤;杨莹莹 拥挤道路使用收费基本原理与实践 [期刊论文] -辽宁交通科技2004(02) [4] 城市智能交通网 http://www.chinasus.org.thesis.urbantrans.com/

[5] 王中亮.治理城市交通拥堵的对策思考——以上海为例［J］.上海经济研究,2006,（4）:76-81. [6] 杨曾宪.更新理念，破解城市交通难题［J］.上海城市管理职业技术学院学报,2006,（2）：46-49. [7] 张莉娜 浅谈解决中国城市交通拥堵问题的主要思路 2009（05）

[8] 董国良 张亦周《畅通城市论--21世纪城市交通与城市规划》，中国建筑工业出版社 ，2005.02 [9] 刘钧 解决大城市交通问题的又一良方-评析伦敦实施道路拥挤收费2002（05） [10] Congestion Charging in London. BBC London.5April2007. [11]伦敦中心区\"交通拥挤收费\"--背景、经验与启示 2004年1期