第２９卷第６期 水道港 口 ＶｏＪ．２９ Ｎｏ．６ ２００８年１ ２月 Ｊｏｕｍａｌ ｏｆ Ｗａｔｅｒｗａｙ ａｎｄ Ｈａｒｂｏｒ Ｄｅｃ．２００８ 黄骅港外航道整治工程对回淤土可挖性影响分析 苗士勇，周雅卓 （神华黄骅港务有限责任公司，黄骅０６１１１０） 摘要：黄骅港整治工程前，航道内大风回淤后有大段的强淤难挖段。首先分析了黄骅港整治工程前航 道内回淤土难挖段的特点，又以大量实测为依据，分析了黄骅港整治工程后航道内回淤土的各项特性、 指标的变化，阐述了黄骅港整治工程对航道回淤土可挖性的影响，分析原因认为：黄骅港整治工程掩护 了原有强淤难挖段，改善了被掩护段的颗粒组成，提高了回淤土可挖性，航道淤积重心外移，使疏浚力量 重分配，提高了疏浚效率，增加了航道水深。 关键词：整治工程；回淤土；黄骅港 中图分类号：Ｕ ６１７ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００５—８４４３（２００８）０６—０４０１—０７ 黄骅港是我国西煤东运第二通道下海的专业港，始建于１９９７ 年，２００２年建成第一期工程并试营运。在大风浪袭击下，外航道多 次发生严重骤淤，不仅回淤量剧增，水深锐减，严重碍航，而且回淤土 十分难挖，疏浚效率低下，严重影响了外航道的顺利开挖及迅速复 航。如２０００年冬大风骤淤后，由于淤积严重及淤积段的回淤土极难 开挖，不得不将航道南偏４．５。，躲开难挖段，另辟新航道；２００３年ｌ０ 月１１～１３日特大风浪的骤淤，使黄骅港遭受了惨痛的损失，严重的 淤积和难挖的回淤土，使得随后的３个月均处于疏浚清淤状态，为此 黄骅港不得不采取延堤整治措施。 图ｌ整治工程前黄骅港 Ｆｉｇ．１ Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ ｂｅｆｏｒｅ ｅｒｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ 本文以大量实测资料为依据，分析了黄骅港整治工程前、后航道 内回淤土各项指标的变化，阐述了黄骅港整治工程对其外航道回淤土可挖性的影响。 １ 黄骅港整治工程前回淤土难挖段的特点［ ］ 图ｌ为黄骅港整治工程前的防波堤 布置。 决定回淤土可挖性的主要因素是回 淤土的密实程度，对于密实程度的评判 指标复杂而多样，要选择合适的指标来 标定黄骅港整治工程后外航道回淤土的 可挖性，首先要了解黄骅港外航道回淤 土难挖段的特点。 黄骅港回淤土难挖段主要有以下几 图２黄骅港整治工程前航道内回淤土平均中值粒径沿程分布 个特点： Ｆｉｇ．２ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ａｌｏｎｇ ｄｉｓｔａｎｃｅ ｏｆ ｍｅａｎ ｍｅｄｉａｎ ｇｒａｉｎ ｓｉｚｅ （１）难挖段位置一般发生于破波带 ｏｆ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｓｏｉｌ ｂｅｆｏｒｅ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ 收稿日期：２００８—０７—１０；修回日期：２００８—０８—１９ 作者简介：苗士勇（１９７７一），男．河北省人，工程师，主要从事港口工程管理工作。 Ｂｉｏｇｒａｐｈｙ：ＭＩＡＯ Ｓｈｉ—ｙｏｎｇ（１７９７一），ｍａｌｅ，ｅｎｇｉｎｅｅｒ． 毒水 道 港 口 以内，范围与历次大风的强淤段基本一致。 第２９卷第６期 （２）难挖段泥沙粒径较粗。图２所示为黄骅港整治工程前多次大风后航道内取样的平均中值粒径分布。 吨吨ｍ咀吼由图２可见难挖段中值粒径均在０．０３ ｍｍ以上，最大为０．０３６ ８ ｍｍ。 ０ ０ Ｏ ０ Ｏ ０ ０（３）难挖段内泥沙粒径级配较好，压缩性小。 表ｌ为黄骅港整治工程前（２ｏｏ４年３月）航道内特征粒径情况。从表１可知，一９ ｍ水深以内土粒不均匀 系数平均为４．９，曲率系数平均为１．４４，中值粒径在０．０２８～０．０３４ ｍｌｎ，级配较为均匀，该段回淤土压缩性小， 有较高的密实度。 表ｌ黄骅港整治工程前外航道内原状表层样特征粒径分布表 Ｔａｂ．１ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｇｒａｉｎ ｏｆ ｕｎｄｉｓｔｕｒｂｅｄ ｓｅｄｉｍｅｎｔ ｉｎ ｏｕｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｂｅｆｏｒｅ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ （４）难挖段为分布连续的粉土层，标贯击数大，密实度大，粘土含量小。 难挖土是指外航道内由回淤及疏浚等综合因素而形成的粉土层，该层粉土在航道内分布连续，且厚度 大。从黄骅港外航道整治工程前地质调查的剖面（图３）可知，粉土层分布于一１０ ｍ水深以内段，分布连续， 厚度为２．５０～４．６０ ｍ，平均厚度３．７ ｍ，一７．６ ｍ附近最厚（４．６０ ｍ），该层的底高程为一ｌ１．４７～一１２．７５ ｍ，平 均底高程为一１１．９ ｍ；一１０ ｍ以外表层为淤泥，底高程为一ｌ４．２７～一ｌ４．４５ ｍ，厚度１．０～２．０ ｍ；粉土层分布 范围广且厚，粉土层的最小底高程为一１１．４７ １３＂１，既说明一１０ Ｉｌｌ以内航道段浚深至一１１．４７ ｍ以前均较难疏 浚，该层的形成机理复杂，与大风回淤及疏浚施工有关。 黄骅港外航道Ｉ＿程地质剖面示意 ｆ２００４．３） 粉ｌ Ｚ 淤 质粉质粘１．Ｅ 曰淤泥圆 层厚（ｍ） 黄骅港外航道粉Ｊ 层沿程厚度分夼图（２００４．３） 图３地质剖面示意及粉土层分布图（２００４．３） Ｆｉｇ．３ Ｇｅｏｌｏｇｉｃａｌ￣ｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｓｔｒａｔｕｍ ｏｆ ｐｏｗｄｅ￣ｓｏｉｌ 从标贯击数来看：最大标贯击数２８击，位于一７．６ ｌＴｌ附近，最小标贯击数５击，位于一９ ｍ附近，平均标 贯击数１３．８击 按《疏浚岩土分类标准》规定疏浚级别为９级，较难疏浚 ］。一６ ｍ附近粉土层最厚，且平均 标贯击数最高。 ２００８年１２月 苗士勇，等黄骅港外航道整治工程对回淤土可挖性影响分析４０３ 从回淤土密实度来看，黄骅港外航道的回淤土属于粘性土范畴，可以用液性指数判别土的状态。表２为 ２００４年３月黄骅港外航道表层土样的各项指标，从表２中可知，一６．２ ｍ和一７．４ ｍ附近回淤土密实性最高， 这与２００３年１０月１１～１３口大风的强淤段对应；…１２ １３ ｍ段属自然地形，其本底土未受疏浚的扰动影 响；一ｌ２ ｍ以内的其他各段均属于可塑状态，从指标来评判密实性较高。 表２ ２００４年３月黄骅港外航道表层土样塑性指数、液性指数［３］ Ｔａｂ．２ Ｓｔｒｅｔｃｈ ｍｉｄ ｌｉｑｕｉｄ ｉｎｄｅｘ ｏｆ ｓｕｒｆａｃｅ ｌａｙｅｒ ｓｏｉｌ ｓａｍｐｌｅ ｉｎ Ｍａｒ．，２００４ 从细颗粒含量来 看，一９．０ Ｉｌｌ水深以内 粒径小于０．００５ ｍｉＴｔ的 表３ ２００４年３月黄骅港外航道沿程的颗粒组成 Ｔａｂ．３ Ｇｒａｉｎ ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ａｌｏｎｇ ｄｉｓｔａｎｃｅ ｉｎ ｏｕｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｉｎ Ｍａｒ．，２００４ 含量小于１０％，粉粒含 量所占比例高，且粉粒 含量最高段与强淤段对 应，且均属疏浚效率最 低段。 （５）回淤土密实快， 密实后湿容重大。 回淤初期密度较 小，大致在１．４５ ｇ／ｃｒｎ３左右，２～３ ｄ后即可达到１．７８ ｇ／ｃｍ３以上。为了研究其沉积和密实的规律和特性，曾 于２００２年１１月～２００３年３月开展了沉积密实试验。试验表明：１ ｄ后的密实容重可达１．７ ｇ／ｃｍ３以上，２ ｄ 后即可达到１．７８ ｇ／ｃｍ３以上，５ ｄ后可达１．８０ ｇ／ｃｍ３以上。 另从２００３年１０月大风后现场的实测结果反映，航道内回淤物的平均湿容重为１．９９ ｇ／ｃｎ１３。可见航道底 质的沉积和密实速度很快。 （６）难挖段泥浆进舱浓度偏低。 疏浚船舶的泥浆进舱浓度直接反映航道内疏浚土质可挖性的好坏，进舱浓度公式为 Ｐ＝镁ｘ １００％ 式中：Ｐ为泥浆进舱浓度；）， 为进舱泥浆的比重；ｙ 为海水的比重；）， 为航道内原状土的比重。进舱浓度 是指进舱的原状土占泥浆的体积比率。 经统计２００２年黄骅港外航道的疏浚船舶的泥浆平均进舱浓度为１４．７％，最小９％，位于一４～～６ ｎｌ水 深段，最大１８％；２００３年ｌ０月１１ １３日大风淤积后，挖泥船在全航道内疏浚的泥浆进舱浓度仅在１２．６８％～ １６．５２％，平均进舱浓度１４．２％，按疏浚施工经验，该浓度较低。 ２黄骅港整治工程实施后航道内回淤土可挖性的变化分析 黄骅港整治工程是在原有防波堤的基础上将防波堤进一步延伸至一６ ｍ水深处，增加掩护航道长度 １０．５ ｋｍ，如图４所示。 水道港 口 第２９卷第６期 ２．１黄骅港整治工程后回淤土的各项指标情况 ２．１．１黄骅港整治工程后航道内回淤土Ｄ５【）的分布情况 图５为黄骅港整治工程前、后航道内Ｄ５０的分布比较图。从图５ 可知，与整治工程前相比不同区段共呈现了３种变化：一６．５ ｍ以里 （新纳入掩护段）Ｄ铀下降，航道内回淤土颗粒细化；～６．５～一７．０ ｍ 段基本不变；一７．０ ｍ向外Ｄｓ０有所提升。 在纵向上Ｄ∞在外航道分布较为均匀，平均中值粒径０．０２５ ７ ｍｒｌｆ，最大中值粒径０．０３０ ｍｒｆｌ。Ｄ铀的分布特征已经完全不同于整治 图４整治工程后黄骅港 工程之前，被掩护的航道内Ｄ铀明显减小，平均为０．０１２ ７ ｍｍ。 Ｆｉｇ．４ Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ ａｆｔｅｒ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ 从曲线对比来看，开敞航道段泥沙 有粗化的趋势。分析认为航道的浚深施 工及开挖段的外延，使航道内本底土质 受到了扰动，在水力筛选的作用下，细颗 粒被带走，粗颗粒沉积，粒径组成趋于均 匀，导致Ｄ５（）增大。 ２．１．２整治工程后航道底质的粒径级 配及压缩性 表４所示为工程后航道内土样的特 图５整治工程前、后航道内Ｄ５０分布比较图 征粒径、不均匀系数和曲率系数。 Ｆｉｇ．５ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ Ｄｓｏ ｂｅｆｏｒｅ ａｎｄ ａｆｔｅｒ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｍｊｅｃｔ 从表４可知黄骅港整治工程后一９ ｍ以 表４ ２００５年６月航道内土样特征粒径 内土粒不均匀系数平均为４．６８，曲率系数平 Ｔａｂ．４ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｇｒａｉｎ ｏｆ ｓｏｉｌ ｓａｍｐｌｅ ｉｎ ｃｈａｎｎｅｌ ｉｎ Ｊｕｎ．，２００５ 均为１．５１。与工程前相比不均匀系数平均 减小了０．２２，曲率系数增加了０．ｏ６，反映了 一９ ｍ以内回淤土平均细颗粒含量有所增 三曼一．．一 ＾、 ～一ｌ一｝ 加，但密实性变化不大，仍属级配较好可压缩 性小的土质，一９ｍ水深以外和整治工程前 相比发生了明显的变化。整治工程前一９ ｍ水深以外粉土层厚度小，分布不连续，表层大部分为淤泥，土质 特性为高塑性，疏浚较为容易，而整治工程后底质勘察结果显示，一９ １１１以外航道内粗颗粒含量增加，一９～ 一１２ ｍ段不均匀系数平均为７．２７，曲率系数平均为２．１２，压缩性变小，密实性增高。 ２．１．３黄骅港整治工程后航道内粉土层情况ｌ４ｊ 图６为２００５年６月的黄骅港外航道地质剖面示意图。图６中地质剖面反映一１２ ｍ以内仍有连续的粉 土层，在勘测深度内，粉土层厚度在０．０６～２．０５ ｍ，粉土层底高程为一１２．５２～一１０．８８ ｍ，平均底高程一１１．９６ ｍ，与工程前相比粉土层平均底高程下降。从纵向分布上看，掩护段的粉土层厚度在减小，掩护段以外粉土 层的厚度有所增加，但航道内粉土层的平均厚度已经大幅度下降，这是航道浚深的结果。从剖面图分析可知 一７．４～一１ １ ｍ段粉土层厚度要大于２．０５ ＩＴＩ。与整治工程前相比掩护段内疏浚难度在降低。 ２．１．４黄骅港整治工程后航道内回淤土的密实情况 （１）标贯击数。黄骅港整治工程后外航道内贯入试验表明：最大标贯击数２９击，最小标贯击数３击，平 均标贯击数１３．６击，和整治工程前相比变化不大。 （２）沉积密实实验。对掩护段航道内底质表层样品的沉积密实试验表明：工程后试验样品沉积２～３ ｄ 后的平均密实容重和工程前试验样品相比减小了１３％，表明掩护段内底质的沉积密实速度有所减缓。 （３）密实度。从工程后黄骅港外航道表层土样的可塑性来讲，一１１ ｍ段以内表层土样均属于可塑状态， 密实程度和整治工程前相比无明显变化。 （４）粘土含量。图７为黄骅港几个时期航道内粘土含量的分布情况，从图７可知黄骅港整治工程开始至 结束的１ ａ多时问内，外航道底质粒径组成经历了一个变化过程。２００５年６月和２（１０４年３月相比ｄ＜０．００５ ２００８年ｌ２月 苗士勇，等黄骅港外航道整治工程对回淤土可挖性影响分析４０５ ２ ４ ６ ８ Ｏ ２ ４ ５ ７ ～ ～ ～ ～ １ ｍｍ（粘粒）的含量在一１ｌ ｍ水深以内全部增加，航道内回淤物质的粘粒含量则大幅度提高，到２００６年３月， ０ ０ ０ Ｏ Ｏ Ｏ ０ ０ ０ 掩护段以内回淤物质的粘粒含量又提高到了一个新的水平，从这个变化过程来看，掩护段航道内的回淤物质 已经发生了根本性的改变，不再以刷滩泥沙为主，而是以悬移质形式进入航道落淤的泥沙为主。 水深（ｍ） 粉 ｉ 淤泥质粉质粘｛： 一零一芦 ｌ∞ 图６ ２００５年６月黄骅港外航道地质剖面示意图 Ｆｉｇ．６ Ｇｅｏｌｏｇｉｃ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｏｕｔｅｒ ｃｈａｎｎｅｌ ｉｎ Ｊｕｎ．，２００５ ２．２黄骅港整治工程后疏浚船舶的泥浆进舱浓度 图８中绘出了黄骅港整治工程前、 ４Ｏ 旦 后的航道内平均泥浆进舱浓度分布曲 线，从图８可见，整治工程前航道内各段 ｏ ３０ 的进舱浓度基本维持在１４％～１６％，变 化不大；整治工程的后期（２００５年５月） 航道内疏浚船舶的泥浆进舱浓度有了较 大提高，沿程进舱浓度在１７．５９％～ ２６．１９％，平均进舱浓度２１．５３％；整治工 ２Ｏ １０ ０ ０ ２ ４ ６ ８ １０ １２ １４ １６ １８ ２０ ２２ ２４ ２６ ２８ ３０ ３２ ３４ ｃｈａｎｎｅｌ（ｋｒｎ） 程结束后，到２１３０６年３月全航道的泥浆 进舱浓度已经达到２７．１４％。 进舱浓度的变化表明，整治后航道 的疏浚维护情况好转，掩护段以内的疏 图７整治工程前、后ｄ＜０．００５ ｒｎｍ颗粒含量沿程分布曲线 Ｆｉｇ．７ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｎｒｖｅ ｏｆ ｇｒａｉｎ ｃｏｎｔｅｎｔ（ｄ＜０．００５ ｍｍ） 浚改善情况最好，外侧开敞段次之。航 道沿程的分布上大致呈现了以下几个梯 度：一２～一３ ｍ段的进舱浓度最高，平 均为２９．７８％；其次一９～一ｌ１ ｍ段，平 均为２８．０３％；再次一３～一７ ｍ段，平均 为２７．０１％；泥浆进舱浓度较低段为一７ ～一０ ２ ４ ６ ８ １０ １２ １４ １６ １８ ２０ ２２ ２４ ２６ ２８ ３ｏ ３２ ９ ｎ 和一１ｌ～一１２ ｍ段，浓度分别 图８整治工程前、后泥浆进舱浓度过程线比较 ｃｈａｎｎｅｌ（ｋｍ） 为２５．８４％和２６．６３％。航道内最低进 舱浓度与整治工程前相比提高了约 １１％ Ｆｉｇ．８ Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎ ｏｆ ｓｌｏｐ ｔｈｉｃｋｎｅｓｓ ｂｅｆｏｒｅ ａｎｄ ａｆｔｅｒ ｒｅｓｕｌａｔｉｏｎ 另外，疏浚船舶在同一区长期施工作业所积累的经验及根据土质特点改善施工机械和方法，对泥浆进舱 浓度的提高也能起到重要作用。 ２．３淤积重心的变化［５］ 淤积重心是指航道内淤积土物理重心的位置，可由下式近似求得。 ４０６ 水道 港 口 ∑（Ａｈｉｘ ） 一 ∑△ ， 第２９卷第６期 式中： 为淤积重心位置； 为航道内的不同里程；Ａｈ 为与之对应的淤积厚度。 表５所列为整治工程前、后８场典型的大风淤积重心位置。从表５中可知，整治工程实施后，航道内淤 积土的重心位置明显外移。整治前大风淤积重心的平均位置约为航道里程７～８ ｋｍ，整治工程实施后淤积 重心的位置已经外移至航道里程约１５～１６ ｋｍ，淤积重心外推约７ ｋｍ，淤积重心距抛泥区的距离缩短了约７ ｋｍ。 表５淤积重心统计表 Ｔａｂ．５ Ｓｔａｔｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｂａｒｙｃｅｎｔｅｒ ２．４黄骅港整治工程对回淤土可挖性的影响【６ Ｊ 从２．１节可知，被掩护的航道内泥沙颗粒组成明显不同于开敞航道段。黄骅港新防波堤拦截了滩面上 的底部泥沙，包括高浓度含沙水体和推移质，使得进入航道内粗颗粒泥沙锐减，细颗粒含量相对增加，进而改 善了被掩护航道内泥沙的粒径组成，降低了掩护段内航道回淤土的密实度，就可挖性而言，航道纳入掩护可 挖性必然改善。 对于开敞段航道，整治工程后该段回淤土的各项土力特性指标仅略有变化，然而疏浚效率和水深情况明 显好转，究其原因，有如下３点： （１）工程前难挖段位于破波线以内，并与强淤段相对应，而且该段水深一直为航道内最小水深段，黄骅港 投入的疏浚力量均被该段所牵制，直接造成水深条件难以改善。整治工程后新防波堤已经延伸出破波线以 外，掩护了大风淤积的强淤位置，改善了原有强淤位置回淤土的特性，提高了该段的可挖性。原有强淤、难挖 段的消失，直接带来的另一个影响就是疏浚力量的重分配，提高了疏浚船舶的组织效率，使得在同样的疏浚 力量下可以稳步加深航道的水深，最终达到设计标准，彻底改善通航状况。 （２）整治工程实施后，大风淤积的重心位置明显外移。淤积重心外推约７ ｋｍ，重心距抛泥区的距离缩短 了７ ｋｍ左右，这对提高疏浚挖泥的效率起到了积极的作用。 （３）疏浚船舶在本区长期施工作业中积累了大量的经验，并且因本地泥沙的特点改进了施工机械和施工 方法，也是黄骅港回淤土可挖性相对改善的一个重要原因。 ３ 结语 黄骅港整治工程的建设，改变了黄骅港原有难挖段回淤土的土粒特性，降低了回淤土的中值粒径，增加 了回淤土的粘土含量。虽然未被掩护段的回淤土的土粒特性并未发生大的变化，但总体而言，整治工程后表 现了如下特点： （１）黄骅港整治工程延堤工程掩护了原有强淤、难挖段，直接改善了原有难挖段的土粒特性，使细颗粒含 量增加，提高了挖泥装船效率； （２）延堤工程后开敞段航道内未出现新的难挖段； （３）黄骅港外航道整治工程改变了航道内淤积的分布特点，致使淤积重心外移，缩短了挖泥船的抛泥距 离； （４）黄骅港外航道整治工程后，航道的可挖性得到了根本改善，航道水深稳步增加，并达到设计标准。 参考文献： ［１］侯志强，杨华．黄骅港外航道骤淤积分析［Ｊ］．水道港口，２００４，２５（４）：２１３—２２５． ＨＯＵ Ｚ Ｑ，ＹＡＮＧ Ｈ．Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｓｕｄｄｅｎ Ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｏｆ Ｏｕｔｅｒ Ｃｈａｎｎｅｌ ｏｆ Ｈｕａｎｇｈｕａ ＨａｒｂｏｒＥ Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ Ｗａｔｅｒｗａｙ ａｎｄ Ｈａｒｏｒ，２００４，２ｂ５ ２００８年】２月 苗士勇，等 黄骅港外航道整治工程对回淤土可挖性影响分析４０７ （４）：２１３—２２５． ［２］ＪＴＪ／Ｔ３２０—９６，疏浚岩土分类标准 ｓ］． ［３］中交第一航务 程勘察设计院．神华黄骅港外航道整治工程初步设计［Ｒ］．天津：中交第一航务工程勘察设计院，２００４． ［４ 中交第一航务工程勘察设计院．黄骅港航道勘探报告［Ｒ］．天津：中交第一航务工程勘察设计院，２００６． ［５］交通部天津水运 程科学研究所．黄骅港整治工程延堤工程整治效果研究报告［Ｒ］．天津：交通部天津水运工程科学研究 昕，２００７． ［６］交通部天津水运工程科学研究所．黄骅港２００５年度外航道淤积分析总结［Ｒ］．天津：交通部天津水运工程科学研究所， ２（ ． ｎｆｌｕｅｎｃｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｎ ｐｒｏｐｅｒｔｙ ｏｆ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｓｏｉｌ ｉｎ Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ Ｍ］Ｌ＆Ｏ Ｓｈｉ—ｙｏｎｇ，ＺＨＯＵ Ｙａ—ｚｈｕｏ （Ｓｈｅｎｈｕａ日￡ ｎ Ｈａｒｂｏｒ ａｎｄ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ Ｃｏ．，Ｌｔｄ．，Ｈｕａｎｇｈｕａ ０６１１１０，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｂｅｆｏｒｅ ｔｈｅ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒ０ｊｅｃｔ ｉｎ Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ，ｔｈｅｒｅ ｉｓ ａ ｌｏｎｇ ｓｅｃｔｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｄｉｉｆｃｕｌｔ ｔｏ ｄｒｅｄｇｅ ｕｐ ｉｎ ｃｈａｎｎｅｌ ｂｅｃａｕｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ａｆｔｅｒ ｇａｌｅｓ．Ｆｉｒｓｔ ｏｆ ａｌｌ，ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃ ｏｆ ｔｈｅ ｓｅｃｔｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｄｉｉｆｃｕｌｔ ｔｏ ｄｒｅｄｇｅ ｕｐ ｉｎ ｃｈａｎｎｅｌ ｉｓ ａｎａｌｙｓｅｄ，ａｎｄ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｓｃｅｎｅ ａｃｔｕａｌ ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ ｄａｔａ，ｔｈｅ ｔｒａｎｓｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｐｅｃｉａｌｉｔｙ ａｎｄ ｉｎｄｅｘ ｏｆ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｓｏｉｌ ｉｎ ｃｈａｎｎｅｌ ａｆｔｅｒ ｔｈｅ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐ ｅｃｔ ｉｎ Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ ａｒｅ ａｎａｌｙｚｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｅｔ ｏｎ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｓｏｉｌ ｉｓ ｅｌａ￣ｒａｔｅｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｒｅａｓｏｎ ｉｓ ａｎａｌｙｚｅｄ，ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｏｒｉｇｉｎａｌ ｓｔｒｏｎｇ ｓｉｌｔｉｎｇ ｒｅａｃｈ ｉｓ ｓｈｅｌｔｅｒｅｄ，ａｎｄ ｔｈｅ ｇｒａｉｎ ｃｏｍｐｏｓｉｔｉｏｎ ｏｆ ｓｈｅｌｔｅｒｅｄ ｒｅａｃｈ ｉｓ ｉｍｐｒｏｖｅｄ．Ｃｈａｎｎｅｌ ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｂａｒｙｅｅｎｔｅｒ ｍｏｖｅｓ ＳＯ ａｓ ｔｏ ｒｅａｓｓｉｇｎ ｄｒｅｄｇｉｎｇ ｐ￣ｅｅｔ． Ｔｈｅｎ ｔｈｅ ｄｒｅｄｇｉｎｇ ｅｆｉｆｃｉｅｎｃｙ ａｎｄ ｃｈａｎｎｅｌ ｄｅｐｔｈ ａｒｅ ｉｎｃｒｅａｓｅｄ． Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｐｒｏｊｅｃｔ；ｓｉｌｔａｔｉｏｎ ｓｏｉｌ；Ｈｕａｎｇｈｕａ Ｐｏｒｔ 湛江港新建三座码头 本刊从湛江港获悉，湛江港霞山港区散货码头工程、东海岛港区通用杂货码头工程、调顺港区３００＃泊 位技术改造：【程，于２００８年ｌ１月１３日同时举行开工仪式，建成后新增吞吐能力达３ ４００万ｔ。新开工的东 海岛港区码头的建没规模为２个７万ｔ级（结构按ｌ０万ｔ级）通用散杂货泊位，投资预算６．８亿元，计划于 ２０１０年ｌ０月建成投产，码头设计年通过量为２００万ｔ。该码头主要为配合东海岛的开发建设，为钢铁项目建 设提供配套服务。调顺港区的ｌ５万ｔ级煤炭码头改造项目，投资预算为１０．６７亿元，计划于２００９年１１月份 完Ｔ，建成投产后将形成近１ ０００万ｔ的吞吐能力，该码头主要配合中港印ｌ ０００万ｔ配煤中心项目。霞山港 区散货码头工程包括１个３０万ｔ级散货卸船泊位和１个５万ｔ级散货装船泊位，项目总投资约２８．５亿元，年 吞吐量为２ ２００万ｔ，计划于２０１１年８月投产运营。（殷缶，梅深） ２ ３００吨大型沉箱落户曹妃甸 本刊从唐山港获悉，不久前，首座重达２ ３００ ｔ的大型沉箱在唐山港曹妃甸港区被顺利安装，标志着曹妃 甸港区首个大型沉箱重力式码头工程——曹妃甸通用泊位工程的建设取得实质性进展。曹妃甸通用泊位工 程采用了重力式码头结构，这不仅符合曹妃甸港区大型泊位建设需要，也为码头进一步升级改造扩建预留了 空间。该通用码头工程位于曹妃甸港区已形成的一港池东岸线拐点北侧，与首钢钢铁基地相临。码头建成 后，将为１二业区内众多大型企业提供原料、成品和建筑材料集疏运服务。据悉，在建的起步工程和二期工程 拟建散杂泊位４个，其中７万ｔ级和５万ｔ级｝白位各１个，１０万ｔ级泊位２个。（殷缶，梅深）
