循环球式汽车方向机的总体设计 毕业设计

循环球式汽车方向机的总体设计

及关键零部件的设计

专业 机械设计制造及其自动化

学生 赵云甫 指导教师 赵武 教授

【摘要】自从1928年液压助力转向器研制成功以来，液压助力的循环球式转向器便得到广泛的应用。本文首先从转向器的历史、分类和发展等概念入手，引出本课题所要研究的对象循环球式转向器。进而对循环球式转向器结构特点、设计要求和作用原理进行简单的介绍。然后讲述了螺杆螺母传动副的设计、齿条齿扇传动副的设计、转阀和箱体的设计，重点讲述了转向螺杆的设计。然后对设计出来的转向器进行强度校核，主要是与滚道的接触应力、齿扇的弯曲应力和摇臂轴直径的确定。最后用三维造型软件Catia绘制转向器的总成图和装配图，至于二维的工程图就应用专业的计算机辅助绘图和设计软件—Auto/CAD进行绘制创建。

关键词：转向器、液压助力、循环球式、转阀、螺杆。

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四川大学本科生毕业设计 循环球式方向机的总体设计及关键零部件的设计

Recirculating ball steering of the overall vehicle design

and the design of key components

【Abstract】 Since 1928, since the successful development of hydraulic power steering, hydraulic power of the recirculating ball steering has been widely used. Firstly, from the steering gear of the history, classification and development concept, leads to the topic of the object to be recirculating ball steering. Turn on the recirculating ball steering structure, design requirements and principles for a brief role. Then tells the drive screw nut vice design, fan drive gear rack pairs design, the design of rotary valve and box, highlight the shift screw design. Then out of the steering of the design strength check, mainly steel ball and the raceway contact stress, bending stress and tooth fan rocker shaft diameter determined. Finally, three-dimensional modeling software Catia drawing steering gear assembly and assembly drawings, As for the two-dimensional drawings to the application of professional computer-aided drafting and design software to draw -Auto/CAD created.

Keywords: steering gear, hydraulic power, recirculating ball type, rotary valve, screw.

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目录

第一章 绪 论 .......................................................................................... 5

1.1概述 .............................................. 5 1.2转向器的历史....................................... 5 1.3转向器的分类....................................... 6

1.3.1 机械式转向器........................................... 6

1.3.2 液压助力转向器......................................... 6 1.3.3电动助力转向器 ........................................ 7 1.3.4电控液压助力转向器 ................................... 7 1.3.5 线控转向器 ........................................... 7

1.4 转向器的发展现状及展望 ............................ 7 1.5本课题研究内容及意义 ............................... 8 1.6本章小结 .......................................... 8 第二章 循环球式转向器 .......................................................................... 9

2.1循环球式转向器的结构特点 ......................... 9 2.2循环球式液压助力转向器设计要求 ................... 9 2.3 循环球式液压助力转向器的作用原理 ................. 10 2.4 本章小结 ........................................ 12 第三章 循环球式转向器的总体设计及螺杆的设计 ....................... 13

3.1转向器计算载荷的确定 ............................ 13 3.2螺杆、和螺母传动副的设计 ...................... 14

3.2.1初选螺杆外径和螺母内径 ................................ 14 3.2.2 螺杆的设计............................................ 14 3.2.2 钢球中心距D的确定.................................... 16 3.2.3 钢球的直径d和数量n .................................. 16 3.2.4 滚道截面.......................................... 17 3.2.5 螺距t和螺纹导程角.................................... 18 3.2.6 导管内径.............................................. 18

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3.2.7 材料的选取............................................ 18 3.2.8 设计总结............................................. 19

3.3 齿条齿扇传动副的设计 ............................. 19

3.3.1 概 述................................................ 19 3.3.2 变厚齿扇的设计........................................ 20

3.4 转阀的设计 ....................................... 22

3.4.1 转阀槽型的选择........................................ 22 3.4.2 阀套的设计............................................ 23 3.4.3 阀芯的设计............................................ 23 3.4.4 扭杆结构.............................................. 24 3.4.5 转阀刃口（阀口）的概述................................ 24

3.5 箱体的设计 ...................................... 26 3.6 本章小结 ........................................ 26 第四章 零件的强度校核 ........................................................................ 27

4.1 钢球与滚道之间的接触应力........................ 27 4.2 齿的弯曲应力 ..................................... 28 4.3 转向摇臂轴直径的确定 ............................ 28 4.4 本章小结 ........................................ 28 第五章 转向器Catia三维造型 ............................................................. 29

5.1 Catia的简介 ..................................... 29 5.2 Catia的混合建模 .................................. 29 5.3 转向器的三维装配设计 ............................ 29 5.4 三维catia图转二维CAD图 ......................... 30 5.5 本章小结 ........................................ 32 第六章 课程总结与展望 ...................................................................... 33 参考文献： .............................................................................................. 34 致谢........................................................................................................... 35

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第一章 绪 论

1.1概述

当汽车行驶时，车前突然出现障碍物，你只有两个选择，一踩刹车，二急转 向。这道出了汽车安全的两大安保系统，一制动系统，二转向系统。转向系统是汽车必不可少的基本组成系统之一，是用来改变和保持汽车行驶方向的专门机构。它的作用是使汽车在行驶过程中能够按照驾驶员的意愿而随时随地的改变汽车的行驶方向，并且在受到路面传来的偶然碰撞和汽车意外的偏离正常的行驶方向时，能够与汽车的其他驾驶系统配合共同的保障汽车安全稳定的行驶。所以说汽车的转向系统直接影响汽车的操作稳定性和安全性。

汽车转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。从转向盘到转向传动轴这部分属于转向操纵机构，由转向摇臂至转向梯形这部分属于转向传动机构，操纵机构和传动机构之间的就是方向机，即本课题研究对象。方向机又名转向器（下文多用此名），主要是用来增大方向盘传来的力以及改变力的传递方向。

1.2转向器的历史

一百多年前，汽车刚刚诞生后不久，其转向操纵是仿照马车和自行车的转向方式，用一个操纵杆和手柄来时前轮偏转实现转向的。由于操纵费力且不可靠，一直常发生车毁人亡的事故。在随后几十年内人们渐渐用转向盘和转向柱代替了操纵杆和手柄，之后涡轮蜗杆式的减速装置被最早应用。

在二十世纪初，汽车已经是一个沉重而又高速疾驰的车辆，即使一个强壮的驾驶员要控制转向仍然是很劳累的事情。于是降低转向操纵力的问题就变得比较迫切了。从1903年开始，助力辅助转向机构不断出现，有一些采用真空助力，有一些采用压缩空气。

1923年美国底特律市的亨利²马尔斯为了减少涡轮副和滚轮的摩擦力在两者之间接触放入支承，这就是后来的循环球式转向器了。目前在美国和日本汽车上依然得到广泛应用。

1928年，弗朗西斯²戴维斯研制成功并首次应用了液压助力转向器。但直到二战时期才重新推广应用。1954年凯迪拉克汽车公司首先把液压助力转向应

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用于汽车上。随后汽车工业迅猛发展，1985年日本丰田公司采用计算机控制辅助转向，即为所谓电动助力转向器。1986年本田又研制出四轮转向汽车。

到今天，已经不是单纯机械意义上的汽车了，它是机械、电子、材料等学科的综合产物。汽车转向系统也随着汽车工业的发展历经了长时间的演变。

1.3转向器的分类

按照转向器动力的来源可以将其分为五大类：机械式转向器、液压助力转向器、电动助力转向器、电控液压转向器和线控转向器。 1.3.1机械式转向器

机械式转向器以驾驶者转动方向盘的力作为全部动力，使得地面反作用轮胎转向的力全部作用于驾驶者，地面状况全部反馈给驾驶者，使其操作起来易打手。而且完全机械的转向机构，若想产生足够大的转向扭距，由 力矩=力*作用长度 知，人力是有限的，若想操作轻便，就必须增大作用长度即增大方向盘，这样一来，占用驾驶室的空间很大，整个机构显得比较笨拙。所以有限的力、有限的方向盘只能导致有限的转向扭距，使得机械式转向器的应用范围得到了。根据所采用的装箱传动副的不同，机械式的转向器的结构形式有很多种常见的有循环球式、齿轮齿条式、球面蜗杆滚轮式、蜗杆曲柄指销式等。 1.3.2液压助力转向器

液压助力转向器主要部件包括油泵、液压式分配阀和助力器。油泵通过皮带带动，把油压输出到助力器，助力器课题内是一个活塞，活塞两端是腔室。当轿车直线行驶时，活塞两端压力相等，静止不动，油泵空转；转动方向盘时，液压分配阀将油液通过变化了的通道进入了助力器的一侧，使活塞两端出现压力差，迫使活塞移动到另一侧帮助转动。

液压助力具有工作噪音小，灵敏度高，占用体积小，并能够吸收来自地面的冲击力反应迅速等特点。但能耗较高,尤其是低速转弯的时候，觉得方向比较沉，发动机也比较费力气，又由于液压泵的压力很大，也比较容易损害助力系统。

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1.3.3电动助力转向器

电动助力转向器是利用电动机作为助力源，根据车速和转向参数等因素，由电子控制单元完成助力控制，其原理可概括如下：当操纵转向盘时，装在转向盘轴上的转矩传感器不断地测出转向轴上的转矩信号，该信号与车速信号同时输入到电子控制单元。电控单元根据这些输入信号，确定助力转矩的大小和方向，即选定电动机的电流和转动方向，调整转向辅助动力的大小。电动机的转矩由电磁离合器通过减速机构减速增矩后，加在汽车的转向机构上，使之得到一个与汽车工况相适应的转向作用力。 1.3.4电控液压助力转向器

电控液压助力转向器是液压助力和电动助力的结合体。它主要是通过车速传感器将车速传递给电子元件或微型计算机系统，控制电液转换装置改变动力转向的助力特性，使驾驶员的转向手力根据车速和行驶条件变化而改变，即在低速行驶或急速转弯时能以很小的转向手力进行操作，在高速行驶时能以稍重的转向手力进行稳定操作，使操纵性和稳定性达到最合适的平衡状态。 1.3.5线控转向器

随着电子技术和控制理论的发展，一些研究人员做出大胆假设，将方向盘与转向车轮通过控制信号连接，就可以利用转向系统的变增益特性补偿整车转向特性的变化，从而降低驾驶员的操作负担，改善人-车闭环系统性能。这种全新的转向控制系统就是线控转向系统。

1.4转向器的发展现状及展望

改革开放以来，我国汽车工业发展迅猛。作为汽车关键部件之一的转向器也得到了相应的发展，基本已形成了专业化、系列化生产的局面。例如上海ZF、恒隆集团、一汽光洋、新乡豫北和湖北三环等20多家，生产集中度约为80%。转向器行业的企业总资产约为130亿元，年生产能力超过1000万台。产品结构基本合理，能覆盖国内全系列汽车，基本满足整车产业发展需求。在国内汽车配装的转向器产品中，商用车（主要是载货车）有95%以上是自主品牌转向器。

随着人民生活水平的不断提高，人们对汽车的要求不仅仅再是“代步”

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而已了，安全性、舒适性、速度感等等都成为人们购车的关键因素。从操纵轻便性、稳定性及安全行驶的角度，汽车制造广泛使用更先进的工艺方法，使用变速比转向器、高刚性转向器。“变速比和高刚性”是目前世界上生产的转向器结构的方向。

首先，充分考虑安全性、轻便性。随着汽车车速的提高，驾驶员和乘客的安全非常重要，目前国内外在许多汽车上已普遍增设能量吸收装置，如防碰撞安全转向柱、安全带、安全气囊等，并逐步推广。从人类工程学的角度考虑操纵的轻便性，已逐步采用可调整的转向管柱和动力转向系统。

其次，低成本、低油耗、大批量专业化生产。随着国际经济形势的恶化，石油危机造成经济衰退，汽车生产愈来愈重视经济性，因此，要设计低成本、低油耗的汽车和低成本、合理化生产线，尽量实现大批量专业化生产。对零部件生产，特别是转向器的生产，更表现突出。

最后，汽车转向器装置的数字化、电子化。随着计算机的快速发展，大量的电子产品应用到转向器之中，如现在的电动助力转向器和电控液压转向器都取得了较好的成绩。其优势也渐渐显示出来，今后必然是发展的大势。

1.5本课题研究内容及意义

本课题研究对象是循环球式液压助力转向器，液压采用的是转阀式。主要研究内容为转向器的介绍分类及历史发展；循环球式转向器的结构特点、设计要求、作用原理；循环球式转向器的总体设计和螺杆的设计；用三维设计软件catia绘制转向器三维图；用二维设计软件CAD进行螺杆的详细设计。

本课题的选题意义在于通过对循环球式转向器的总体设计熟悉产品设计的流程、方法和思维；掌握机械产品的先进设计方法，整合所学专业知识，掌握计算机辅助设计的原理和方法，提高综合运用知识和设计的能力；培养认识问题、分析问题和解决问题的思维方式，在没有完全认识问题之前切勿急于解决问题。

1.6本章小结

本章主要介绍了转向器的历史、分类和发展；课题的内容和意义。

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第二章 循环球式转向器

2.1循环球式转向器的结构特点

图2-1 循环球式转向器的结构示意图（液压助力）

1是螺杆轴及转向轴；2是转阀的阀芯；3是螺母兼齿条兼活塞；4是弹性扭杆轴；5是摇臂；6是齿扇。

如上图所示，循环球式液压助力转向器中，壳体是承受高压的，最大工作压力已达15MPa。液压阀体又做转向器上端盖，转向轴即与螺杆相连部分同时又做转阀的阀芯，两者之间是阀套。转向轴与螺杆由中心的扭杆相连。螺母下方开齿作为齿条用，同时又起到活塞的作用。齿扇与齿扇轴仍为一体，同时又作为动力转向器输出力矩传力件，所以比一般机械转向器齿扇轴直径大些。

2.2循环球式液压助力转向器设计要求

本课题采用的是添加液压助力的转向器，液压方式是转阀式的，它的设计要达到以下几个方面的要求：

1、

为驾驶者提供不同的转向手力特性

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转向手力特性直接决定了该转向器的“路感”。所谓的“路感”就是驶者在实现转向的同时，通过方向盘获得获得对路面状况和阻力变化的直接感觉。这种感觉是驾驶者操作方向盘不可缺少的。在转向器的设计中，要根据用户的需求调整不同的转向手力特性，可以通过改变扭杆刚度和改变转阀刃口的过流面积来调整专项手力特性供用户选用。

2、

提供不同的角传动比

动力转向器的角传动比的大小直接影响车辆行驶的机动性，角传动比越小机动性越好。机械转向器传动比越小转向手力越大，但是动力转向器有了助力系统的作用，使得减小传动比而不增大转向手力。根据人们习惯，一般动力转向器的总圈数应在4.5-5.5圈，动力转向器角传动比应在18-22之间。

3、

密封性能好，内外泄漏小

对于液压助力的转向器，密封性的好坏直接影响其工作性能的好坏。密封性和内外泄漏主要与加工精度的控制、密封结构和元件设计及其密封元件本身质量有关系。国内现有密封元件本身质量问题较大。密封元件的材料选择高质量的耐油橡胶材质，改善橡胶的配方和成型工艺，对聚四氟乙烯材料进行改进或开发高质量代替产品，提高其弹性都是至关重要。

4、

强度好寿命长

一方面从设计上保证强度，另一方面要从材料和零件加工及热处理上保证达到设计要求。这就要求提高设计水平和提高工艺水平，使我们设计和生产的新型动力转向器的水平得到提高，达到和超过国外同类产品的水平。

5、

安装方便可靠

在动力转向器的设计中，必须考虑安装方便和可靠。一是装拆容易，包括行程限位阀容易调整，每个固定螺栓都容易装卸等。二动力转向器本身刚度要好，特别是动力转向器输出扭矩大。三是必须考虑与其连接的辅助件装拆方便。

6、

成本低廉

在设计任何产品都必需充分考虑制造的成本。应通过对结构的合理选型，结合生产厂家的设备条件和工艺水平把制造成本控制的尽量低，这样才能保证效益。

2.3循环球式液压助力转向器的作用原理

当方向盘转向时，输出轴输入一个转向指令时，转向轴（阀芯）在外

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力的作用下将克服扭杆弹性产生一个相对于阀套的角位移，使得转阀的每个台肩一侧油路全开，另一侧全闭。这样油泵供来的油沿被打开的油路向油缸中相应的一腔供油。如下图所示，由于油是不可压缩的，这样在转向动力缸的a、b腔就会产生压力差，充满油的一腔继续被供油就会膨胀，就会推动活塞即螺母齿条移动。

图2-2 液压转向器a、b两油缸分布位置（右转）

当方向盘停止转动时，转向轴停止转动时，在扭杆弹性恢复力和油压力的继续作用下，阀芯和阀套回到正常的常开位置，油泵供来的油不再流入任何一腔，直接回到转向油腔，直到转向动作开始又重复上述过程。这也就是所谓的“回正”。

图2-3 转阀的横截面（左转）

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图2-4 转阀的横截面（右转）

如图2-3，左转向时，此时阀芯相对阀套左转，关闭了每个阀芯台肩左侧与阀套槽的间隙，相应阀芯台肩右侧与阀套槽之间的间隙变大。油泵的来油便从阀套的进油口通过台肩右侧与阀套槽之间的间隙再通过阀芯上的孔洞流入油缸a，推动活塞，从而就起到了液压助力转向的目的。

如图2-4，左转向时，此时阀芯相对阀套右转，关闭了每个阀芯台肩右侧与阀套槽的间隙，相应阀芯台肩左侧与阀套槽之间的间隙变大。油泵的来油便从阀套的进油口通过台肩左侧与阀套槽之间的间隙再通过阀芯上的孔洞流入油缸b，推动活塞，从而就起到了液压助力转向的目的。

2.4本章小结

本章主要介绍了循环球式液压助力转向器的结构特点、设计要求、作用原理。

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第三章 循环球式转向器的总体设计及螺杆的设计

本课题的总体设计条件如下表1

表1 总体设计参数 名称 角传动比 最大工作压力 转向器用油 工作流量 前桥负荷(G1) 理论最大输出力矩 旋向 输出摆角 齿扇模数 使用温度范围

参数 18.85 13.7Mpa 柴油机油15W/40CD (81~3.2)L/min 2~3.5T 1785Nm 左旋 450 6 400C~1100C 3.1转向器计算载荷的确定

为了汽车的行驶安全，必须保证转向器有足够的强度，计算转向器零件强度之前必须确定其所受的负载。循环球式转向器利用将滑动摩擦转变为滚动摩擦，大大减小了转向器的内摩擦，这样转向器承受的载荷就主要是转向轮绕主销转动的阻力，车轮稳定阻力和轮胎变形阻力。又半经验公式计算汽车在路面上的原地转向阻力距Mr

3fG1Mr （3-1）

3P式中：f——轮胎与地面的摩擦系数，一般取0.7

Mr——转向阻力矩，N²mm G1——转向轴负荷，N

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P——轮胎气压，这里取P=3.5kg/cm2=0.343N/mm2

33fG10.7（3.510009.8）Mr2.53106N²mm

3P30.343设计载荷P约为前桥负荷的一半，则P=0.5*3500*9.8=175150N 然而在实际应用中，如在商用车中即货车，质量较大，导致这样计算出来的转向力矩往往不是普通人所能承受。因此对转向器和动力转向器动力缸以前的零件的计算载荷时，应取驾驶者作用在转向盘轮缘的最大作用力为人体最大的承受力这里取600N。

3.2螺杆、和螺母传动副的设计

3.2.1初选螺杆外径和螺母内径

图3-1 螺杆、和螺母传动副结构

如上图示，螺杆外径D1通常在20-38mm之间取值，设计时应根据转向轴负荷的不同来选取，这里我们初选为28mm。为避免摩擦，螺母内径D2应比螺杆外径稍微大点，这里我们初选为32mm。 3.2.2螺杆的设计

课题中有要求关键零部件的设计，本文便将重点将螺杆的设计作为另一个侧重点。

转向螺杆的三维图二维图如下：

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图3-2转向螺杆三维图

图3-3转向螺杆二维图

如上图所示，螺杆的结构可以大致分为三段，右端大头部分是作为阀套使用阀套段，其结构也最为复杂；中间便是螺杆与螺母啮合的螺纹段，称为螺纹段并不十分准确，因为它是提供给在这里滚动的，也可称之为滚道段；最左端为输入段，方向盘传来的力和转矩就从这里传入转向器。

阀套段的设计。阀套段要与阀芯相配合以构成所谓的液压阀，中间用扭杆相连接，为转向器提供助力。阀套段的直径为47mm，长度为50mm。要保证阀套与阀芯的配合，故而要求阀套内孔应与主轴线有一定的同轴度，这里我们选0.02，内孔里开阀槽，采用的六槽式，故而开六个长方形阀槽尺寸为6.3*23.5mm，阀槽上间隔着开3个直径为4mm的油孔，为了方便阀芯插入，最右端孔处倒30°（与轴心成30°）的角。阀套内孔最右端做两个台肩以使阀芯更好的定位，防止轴向移动。

滚道段的设计。滚道螺纹螺距为11mm，直径30mm（即钢球中心距），

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导程角为8°，旋向逆时针。由于滚道中才和钢球啮合，所以滚道齿上面并不参与啮合，故而可以粗加工，表面粗糙度6.3即可。滚道的截面和是两点接触，故而不能将滚道做成圆弧状的，这样就与滚道成面接触了增大了摩擦力不利于的流动。因此只能将滚道截面做成两个半径为4mm的圆弧相接，两个圆弧均与最大截面相切，这样就保证了与滚道只有两点接触但滚道最大开口距离我们设定为7.5mm，这样两段圆弧的圆心就必须不能在一起。滚道要与钢球啮合故而要进行精加工，使表面粗糙度达到0.4才行。而且为了让对两个接触点的应力尽量平衡，所以与滚道的接触角必须是45°。

输入端的设计。最右端是转向器的输入端，方向盘传来的转矩和力通过它进入转向器中，外径为28.5mm内径为12mm，外径与中心轴心的同轴度要达到0.03，表面粗糙度要达到0.8，内径与中心轴线的同轴度要达到0.01，表面粗糙度要达到0.8.最右端开直径为4mm销孔用来与中心扭杆相连接，钻孔的精度要达到1.6。其余各面的精度都要达到0.8。 3.2.2 钢球中心距D的确定

如上图3-1所示，钢球中心距是指螺杆两侧钢球中心之间的距离，它是一个基本尺寸直接影响到转向器的结构尺寸和强度。

选取D的大小与齿扇模数成正比，即齿扇模数越大，钢球中心距越大。设计时应根据不同的转向器应用环境进行初选，然后进行强度校核，继而进行修正。在保证足够的强度下应保证中心距尽量小一点。由图3-1可知钢球中心距大小应该在螺杆外径螺母内径之间，这里我们选D=30mm。 3.2.3 钢球的直径d和数量n

钢球的大小直接决定了该传动副的承载能力，钢球的尺寸也能直接影响到螺杆螺母的尺寸乃至整个转向器的尺寸，钢球的直径d应按照国家标准，大小应在7-9mm之间，根据国家标准选取为7.144mm。

较大的钢球数量会增大其承载能力，但流动性就会较差从而使传动效率降低。经验证明，一个环路的钢球数量不超过60个为好。钢球的数量还与钢球的工作圈数W相关，工作圈数越大自然钢球数量越多，当工作圈数大于2.5时就该采用两个回路。国际标准规定，钢球的工作圈数有1.5、2.5、3和5圈，这里我们选择2.5圈。一个回路钢球数可有下式确定：

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n=

DW （3-2）

dcos0式中：D——为钢球中心距 30mm W——钢球的工作圈数2.5圈

0——螺纹导程角，常取8°-9°，故cos01 d——钢球直径 7mm n——不包括导管中的钢球 带入数值得：

n =

DW3.14302.5==33

dcos07.14413.2.4滚道截面

滚道截面有四点接触式（图8）、两点接触式和椭圆滚道截面等。四点接触式滚道截面由四段圆弧组成，螺杆和螺母的滚道截面各为两段圆弧。四点接触滚道截面可获得最小的轴向间隙，以避免轴向定位的不稳定，受载后基本上可消除轴向位移，但滚道与钢球间仍应有间隙以贮存磨屑、减小磨损。虽然其制造工艺较复杂，但仍得到广泛应用。两点接触式滚道截面由两段圆弧组成，形状简单，自由度较小。当螺杆受有轴向载荷时，螺母与螺杆之间产生轴向相对移动，对轴向定位非常不利，增加了转向盘的自由行程，这对装动力转向的转向系特别不利，从而影响转向性能。椭圆滚道的螺母部分为圆弧截面，螺杆部分为椭圆截面。滚道以三点与接触，轴向定位精确，但加工非常复杂。综上所述，本课题滚道采用最佳的四点接触式。如下图：

图3-4四点接触式滚道截面

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上图中的接触角θ角为与螺杆滚道接触点的正压力方向与螺杆滚道法向截面轴线间的夹角。θ角增大时，径向力增大而轴向力减小，反之，径向力减小而轴向力增大。因此一般选θ=45°，使得轴向力和径向力分配均衡。

3.2.5螺距t和螺纹导程角

螺距t与转向器角传动比的i的关系由下式表示：

2rt = （3-3）

i

式中r为齿扇节圆半径。

由上式可知，螺距t要由齿扇节圆半径和传动比共同决定，我们初选t为11mm。

螺旋线导程角直接影响到转向器的传动效率，因此在选择螺距和螺旋线导程角时，不仅应满足角传动比的要求，还要保证有较高的正效率，而且反行程时不发生自锁现象，初选为8°。 3.2.6 导管内径

循环球式转向器螺母两侧有一对通孔，导管将其连接，使得钢球通过导管可以形成循环往复的效果，形成一个个环流。导管的内径d1由下式决定：

d1de （3-4）

其中d为钢球直径，e为钢球与导管内径的间隙。e不易过大，否则钢球流经导管时球心偏离导管中心线过多，会增大钢球流动的阻力，使之难以顺畅流通。根据规定，e一般在0.4mm-0.8mm之间取值，这里我们初定e=0.456mm。那么导管内径d1=7.144mm+0.456mm=7.6mm。导管壁厚就定为1mm。

3.2.7 材料的选取

螺杆和螺母一般采用20CrMnTi钢制造，表面渗碳处理，以加强其表面硬度，渗碳层深度为0.8～1.2mm，大型的商用汽车由于前轴负荷较大，可加深其渗碳层深度到1.05～1.45mm。淬火后表面硬度为HRC58～。螺杆、钢球和螺母传动副还要对滚道截面进行高精度加工，使滚道表面具有高光洁度，采用标准的高精度的钢球，可用二、三级精度的，以尽可能的减少摩擦。

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3.2.8 设计总结

螺杆螺母设计出的参数列表为 螺杆外径 螺母内径 中心距 钢球直径 数量 28mm 32mm 30mm 7.144mm 33 螺距 导程角 导管内径 导管壁厚 螺杆螺母材料 表2参数总结 11mm 8° 7.6mm 1mm 20CrMnTi 3.3齿条齿扇传动副的设计

3.3.1 概 述

齿条齿扇传动副如下图3-5，齿条加工在螺母下端，齿扇与转向器的输出轴（摇臂轴）制作在一起，当齿扇与齿条长时期使用发生磨损后，为了调节磨损产生的间隙，常把齿扇加工成齿扇的齿厚沿齿长方向是变化的，这样就可通过摇臂轴的轴向移动来调节磨损产生的间隙。由于无论是左转还是右转或者不转，齿条和齿扇的中间部分都处于工作状态，因此齿扇与齿条的中间齿磨损最厉害。为了消除中间齿磨损后产生的间隙而又不致在转弯时使两端齿卡住，则应增大两端齿啮合时的齿侧间隙。这种必要的齿侧间隙的改变可通过使齿扇各齿具有不同的齿厚来达到。

图3-5齿条齿扇传动副示意图

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3.3.2 变厚齿扇的设计

图3-6 变厚齿扇的截面

如上图3-6，若0－0截面原始齿形的变位系数＝0，则位于其两侧的截面I—I的变位系数大于0是所谓的正变位齿轮，Ⅱ一Ⅱ截面的变位系数小于0就是所谓的负变位齿轮。换而言之，所谓的变厚齿扇就是有一个渐变的正变位齿轮和一个渐变的付变位齿轮组成的。不同截面位置上的渐开线变位齿形，均为在同一基圆柱上展开的渐开线，仅仅是其轮齿的渐开线齿形离基圆的位置不同而已，故变厚齿扇应该属于圆柱齿轮的一种变种而非直齿圆锥齿轮，虽然变厚齿扇从外观上看似直齿圆锥齿轮，但其根本的渐开线确实不同。

图3-7变厚齿扇的齿型计算用图

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通常取齿扇宽度的中间位置作基准截面O—O，O—O截面以右至B—B截面齿形变位系数均为正，以左至C—C截面的齿形变位系数为负，则任一截面A—A的齿形变位系数的绝对值可由以下公式得到：

Aa0tan/m （3-5）

式中：a0——该截面距离基准截面的距离

m——模数，已知m=6

——切削角，6°30′或7°30′，这里我们选7°30′

由上式可知，模数和切削角已定，则齿形变位系数只与截面距离基准平面的距离有关。

表3齿扇的相关参数

整圆齿数z选择11，要想满足表1中输出摆角为450即90°，则保留齿数至少为四分之一，一般保留齿数只有3、5两种，则只能选择后者，保留齿数为3。模数m为表1已知条件为6。法向压力角选择国标GB/T 1356-1987规定的20°，则相应的齿顶高系数1即为1.0，齿根高系数2为1.25。切削角选择6°30′。初定齿扇宽度为30mm，截面B—B距基准平面O—O的距离为20mm，截面C—C距离基准平面距离为10mm。

由以上参数及表2公式可计算得以下数据：

分度圆直径d：d=mz=6*11=66mm （3-6）

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齿顶高h1：h1=1m=1.0*6=6mm （3-7） 齿根高h2：h2=2m=1.25*6=7.5mm （3-8） 齿全高h：h= h1+h2=13.5mm （3-9） 径向间隙c：c= h2- h1=1.5mm （3-10） 最大变位系数max

maxamaxtan/m 20tan6.5/60.73式中：amax截面B—B距基准截面距离 同理可得，最小变为系数min=-0.37

基准齿顶圆直径D=（z+21）m=（11+2*1.0）*6=78mm （3-12）

最大齿顶圆（B—B处）直径Dmax=（z+21+2max）m （3-13）

=（11+2+2*0.73）*6=92mm

最小齿顶圆（C—C处）直径Dmin=（z+21+2min）m （3-14）

=（11+2-2*0.37）6=76mm

0 （3-11）

m=9.42mm （3-15） 2最大齿厚（B—B处）

smax=（2maxtan0）m=（3.14/2 +2*0.73*tan20°）*6=12.6mm （3-16）

2 同理可得，最小齿厚（C—C处）smin=7.8mm

基准圆弧齿厚 s=

从截面C—C处到截面B—B处齿厚和齿高均是逐渐变大的，而且这种变化是线性的。

3.4 转阀的设计

3.4.1转阀槽型的选择

转阀由阀套和阀芯组成，阀芯往往由转向轴延伸而成，与转向轴常做成一体。阀套和阀芯上各有纵向沟槽相对应形成所谓的转阀。由其沟槽的数量可分为六槽式和八槽式两种。如下图3-8

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图3-8 六槽式（左）和八槽式（右）转阀截面

六槽式和八槽式两种槽型虽然各有特点，但其工作原理却是相同的。都有进油回油及到上下油腔的油路，当然两种阀结构不同自然油道布置也不同，进油和出油口都是直接在转阀上实现的，到油缸上油腔也是直接实现的，但到油缸下油腔的油道却各不相同，可以是外管路和壳体壁上油孔，也可以通过螺杆中心的孔道将油通入下油腔。这里我们选择六槽式的。 3.4.2 阀套的设计

转阀的阀套也有不同的结构，据统计有大概一下几种：刨槽机加工成型，拉刀加工镶块型，封魔冶金成型烧结性，套筒型，电化学腐蚀成型，压配合型。

阀套结构的确定关键在于阀槽加工的可行性，不同的加工方法决定了不同的结构，所以必须根据生产条件来选择能生产的机构，阀套的阀槽同样也有六槽式和八槽式，但无论那一种，都必须把阀槽加工为盲槽。

阀套的材料可选45号钢，需要进行调质处理，热处理硬度HRC30-35。阀套内孔的表面粗糙度应为Ra=0.4，精度要达到IT6。阀套槽分度精度为15′，每个槽的对称度不大于0.025mm。 3.4.3 阀芯的设计

一般来说阀芯和转向轴是一体得。转向盘的输出指令通过转向传动装置直接作用在转向轴上，转向轴转动的初期是阀芯相对于阀套的转动，实际上就是将转阀打开的动作。一般转向轴的上半段是渐开线三角花键，用于和转向传动装置连接在一起，中间密封下半段便是阀芯部分。

转向轴的渐开线三角花键应按国家标准GB3478.1-83的规定选用。阀芯部分的表面粗糙度应达到Ra0.4，加工精度应达到IT6。转向轴的材料一般

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为20CrMnTi，热处理可以采用表面氰化处理或者渗碳淬火，热处理表面硬度应达到HRC58-63，心部硬度应达到HRC25-30。 3.4.4 扭杆结构

转阀中的弹性元件是阀回正时不可缺少的关键零件，在转阀式动力转向器中该弹性元件即为扭杆。转阀的阀芯在转向手力操纵下相对于阀套转动一个角度将阀打开，实现转向动作。转向完成后，阀芯在扭杆的作用下迅速恢复到原始对中位置。

图3-9 扭杆外形图

扭杆的外形如上图3-9所示，是一个两端粗中间细长的杆，这样一来两端可以更好的固定而中间的细长杆也有很好的弹性效果，设计中为确保扭杆的强度和寿命，设计上要求粗细过渡段得圆滑平整方能不产生较大的局部应力，那么就以细长杆直径的3倍直径的圆弧过渡连接粗细之间。

扭杆的长度尺寸可有以下公式算的：

LGd432M （3-17）

式中：G——扭杆剪切模量（一般取7700kgf/mm2）； d——扭杆本体直径，mm； ——扭杆两端相对转角，rad； M——扭杆两端作用力矩。

扭杆的材料一般采用性能较好的弹簧钢50CrVA。表面粗糙度要达到Ra0.4-0.8，然后就是热处理，一般HRC36-41即可，有时可达到HRC50的硬度。

3.4.5转阀刃口（阀口）的概述

由于个人能力和精力有限，且转阀刃口计算实为异常复杂，本文就只

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能简单的介绍。

现阶段常用的有三种阀口分别是简单阀口、加工长坡口和加工短切口。三种阀口的示意图如下：

图3-10简单阀口示意图

图3-11加工长坡口示意图

图3-12 加工短切口示意图

采用长坡口型和短切口型刃口，使得转向力变化柔和，加大了转向力变化区域的范围，其计算曲线比较接近理想曲线；而简单刃口转向力变化区域较小，转向输出载荷在大转角时突然增大，对转向性能将产生不利的

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影响。对于长坡口修正阀而言，刃口长度在8-12mm之间最好，而短切口的阀口切口应在5-6mm较为理想。

3.5 箱体的设计

转向器壳体的材料为HT150。由于灰铸铁具有较好的耐磨性、减振性和良好的铸造性、可加工性,而且价格低廉,所以它是箱体和壳体类零件广泛采用的材料。转向器壳体属于薄壁箱体零件,尺寸比较小,结构比较复杂,其上有一些精度要求较高的平面和孔系,以及较多的连接螺纹孔。其主要技术要求如下:

(1)主要轴承孔的尺寸公差不低于IT7； (2)孔与平面,孔与孔的相互位置公差:

A推力球轴承的两轴承孔中心线与共公中心线的同轴度公差为0.05mm； B推力球轴承的轴承孔端面的圆跳动公差为0.03mm； C转向螺杆孔端面的圆跳动公差为0.08mm；

D转向摇臂轴油封孔中心线与公共中心线的同轴度公差为0.12mm； E侧盖孔中心线与公共中心线的同轴度公差为0.03mm； (3) 主要孔中心距偏差为±0.05mm； (4) 主要孔表面粗糙度为Ra1.6um； (5) 侧面上螺纹孔位置度公差为￠0.15mm。

3.6本章小结

本章主要讲解了螺杆螺母传动副及齿条齿扇传动副的设计、转阀的设计和箱体的设计，重点对螺杆进行了设计。

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第四章 零件的强度校核

4.1 钢球与滚道之间的接触应力

已知接触表面硬度为HRC58-63，则许用接触应力的max2500MPa. 钢球与滚道之间的接触应力可用下式计算

22F3E（Rr）K3(Rr)2 （4-1）

式中：K——系数，根据A/B值从下表中查找，A=[(1/r)-（1/R1）]/2； B=[(1/r)+（1/R1）]/2； R——滚道截面半径，取7.5mm； r——钢球半径，已知7mm； R1——螺杆外半径，已知28mm；

E——材料弹性模量，E=2.1105MPa；

表4 系数K与A／B的关系 A/B 1.00 K 0.90 0.80 0.70 0.60 0.50 0.40 0.30 0.20 0.15 0.10 0.05 0.02 0.01 0.007 0.388 0.40 0.41 0.44 0.468 0.490 0.536 0.600 0.716 0.800 0.970 1.280 1.800 2.271 3.202 带入数据得A/B=0.6，则k=0.468

钢球与螺杆之间的正压力F3，可由下式计算：

F3=

F2 （4-2）

ncoscos0式中：θ——接触角，已知45°

0——螺杆螺线的导程角，这里取8°； n——参加工作的钢球圈数，这里取2.5； F2——作用在螺杆上的轴向力。 螺杆上的轴向力F2，可由下式计算：

F2FHmaxRhw （4-3）

Dtan02式中：FHmax——转向器最大的手力，此处取600N； Rhw——方向盘半径，取210mm；

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——转向器正效率，取96%； D——钢球中心距，已知30mm； 0——螺杆螺线的导程角，已知8°。 带入数据得：F2=57378N

将F2=57378N带入式（4-2）中得：F3=32777N 将F3=32777N带入式（4-1）中得：=2378Nmax

4.2 齿的弯曲应力

齿扇通常用20CrMnTi钢制造，需用弯曲应力Wmax=540MPa。 齿扇的弯曲应力可由下式算得：

6PhW2 （4-4）

Bs式中：P——设计载荷，已知17150N

h——齿扇的齿高，已知6mm

B——齿扇的齿宽，已知30mm s——齿扇的齿厚，已知9.42mm 带入数据得W=232MPa<Wmax

4.3转向摇臂轴直径的确定

转向摇臂轴的直径可由下式算的：

d3kMr （4-5） 0.20式中：k——安全系数，可取2.5-3.5，这里取3； Mr——转向阻力距，已知2.53106N²mm； 0——扭转强度极限，20CrMnTi钢为300MPa。

带入数据得：d=36mm，而我们选取的转向摇臂轴的直径为38mm大于这个最小值，故而复合要求。

4.4本章小结

本章对与滚道的接触应力，齿的弯曲应力和摇臂轴直径的校核。

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第五章 转向器Catia三维造型

5.1 Catia的简介

CATIA是法国达索公司的产品开发旗舰解决方案。作为PLM协同解决方案的一个重要组成部分，它可以帮助制造厂商设计他们未来的产品，并支持从项目前阶段、具体的设计、分析、模拟、组装到维护在内的全部工业设计流程。

模块化的CATIA系列产品旨在满足客户在产品开发活动中的需要，包括风格和外型设计、机械设计、设备与系统工程、管理数字样机、机械加工、分析和模拟。CATIA产品基于开放式可扩展的V5架构。通过使企业能够重用产品设计知识，缩短开发周期，CATIA解决方案加快企业对市场的需求的反应。自1999年以来，市场上广泛采用它的数字样机流程，从而使之成为世界上最常用的产品开发系统。

CATIA系列产品已经在七大领域里成为首要的3D设计和模拟解决方案：汽车、航空航天、船舶制造、厂房设计、电力与电子、消费品和通用机械制造。

5.2 Catia的混合建模

设计对象的混合建模：在CATIA的设计环境中，无论是实体还是曲面，做到了真正的互操作。量和参数化混合建模：在设计时，设计者不必考虑如何参数化设计目标，CATIA提供了变量驱动及后参数化能力。几何和智能工程混合建模：对于一个企业，可以将企业多年的经验积累到CATIA的知识库中，用于指导本企业新手，或指导新车型的开发，加速新型号推向市场的时间。CATIA具有在整个产品周期内的方便的修改能力，尤其是后期修改性无论是实体建模还是曲面造型，由于CATIA提供了智能化的树结构，用户可方便快捷的对产品进行重复修改，即使是在设计的最后阶段需要做重大的修改，或者是对原有方案的更新换代，对于CATIA来说，都是非常容易的事。

5.3 转向器的三维装配设计

装配设计平台是Catia机械设计的一个重要平台，绝大数的机械设计中都包含多个零件，组件，都需要通过装配来达到目的。此外通过装配过程和装配分析还可以发现零件设计和造型时的不足，以便进一步修改。

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选择【开始】-【机械设计】-【装配设计】命令，进入装配设计平台。 在进行装配之前要把所有的零件都放在同一个文件夹里，以防止装配体加载出错。循环球式液压助力转向器的主要零件有转向螺杆、转向螺母、阀芯、扭杆、、摇臂轴、外部箱体及一些端盖和螺钉等。

选择【现有组件】工具便能弹出【文件选择】对话框，选择需要加载的零件，零件加载进catia装配平台之后，首先用【移动】-【操纵】命令将其移到合适的位置，然后在利用【约束】命令进行零件间的约束，这些约束有相合约束、联系约束、角度约束、固定组件、固定在一起、快速约束等。约束完成后，零件位置并没有变化，这是需要点击刷新按钮，零件方可约束起来。

本次装配的顺序是由内而外先将转向螺杆、阀芯、扭杆载入对他们进行约束定位，之后再根据螺杆的滚道定位螺母，然后根据螺杆螺母的位置放入预先设计好的串，之后哉根据螺母下端的齿条定位齿扇即摇臂轴的位置，这样内部结构就基本完成。在根据螺杆轴线和摇臂轴的轴线定位箱体，最后再根据箱体定位端盖及螺钉的位置。装配出的转向器如下图：

图5-1 转向器装配图

5.4 三维catia图转二维CAD图

利用catia 软件对所设计的产品进行三维实体建模,不但对产品有直观形象的认识,还能方便地计算重量、进行有限元分析、零件装配和所需要的模拟分

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析进行优化设计。由于国内生产现状的制约,不能直接通过三维图进行加工,还必须出二维图纸,按照二维工程图进行加工。因此,利用已经建好的三维实体,进行工程图的转化。

在catia 中,工程图的生成思想与在二维CAD 系统中绘制工程图的思想是互逆的。用二维CAD 系统画图是设计者力图通过以投影关系为纽带的各个视图来表达出1 个零件的三维实体形态,而在catia中是用已存在的三维实体零件模型按其真实的投影关系来生成所要求的每一个视图。在二维CAD 系统中,对于一个零件的各种视图我们必须非常清楚地知道这些视图的相互投影关系,才能正确表达出一个三维的零件,但是,当我们面对的是一些比较复杂的零件时,就很容易出现图形表达不是很完全的情形。

二维CAD工程图的转换过程。在装配好的转向器平台里点击【开始】-【机械设计】-【工程制图】选择【空页】模式及指定的图纸尺寸。在工程制图界面中点击【正视图】然后在三维平台里选择合适的平面，再切入工程制图平台点击一下图纸空白处，正视图便做出来了。之后再点击投影视图选择自己想表示的另外试图如右视图、左视图、俯视图等。做出的图如下：

图5-2转向器二维图

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然后点击【保存】在弹出的对话框中的【保存类型】选择‘dwg’格式dwg便是cad的工程图纸格式，便可以用CAD打开，进行少许修改及标注就可。这样大大节省了设计者的工作时间，提高了设计效率。当然Catia转化出来的图存在一定的缺陷，为了避免投机取巧之嫌，因此本次课程设计，工程图依然由CAD绘制。

5.5 本章小结

本章主要介绍了catia的混合建模，转向器的三维装配和catia三维图转二维CAD图。

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第六章 课程总结与展望

首先是在赵老师的精心指导下对课题有了初步的认识，然后利用网络和四川大学图书馆，查阅和搜集资料，尤其是中国机械CAD论坛上面的资料让我在本次课程设计中受益匪浅。然后结合专业知识，对收集的资料进行整合，形成初步的设计思路。然后根据大量的阅读认识，综合题目要求，对课题转向器进行总体设计，遵循需求分析、概要设计、详细设计这一程序，从结构选型到结构布局，再到具体零件尺寸的设计都依照前一阶段的流程模型和机械设计准则。最后根据总体设计所得的参数，利用三维设计软件Catia对各个零件进行三维造型，之后将画好的零件装配起来。由于三维制图，不能更好的表示出尺寸、公差等等，故而再用CAD对转向器进行二维设计。

随着汽车工程的迅猛发展，汽车转向技术也跟着飞速发展，新型的转向技术不断的被应用，如电动助力，线控转向技术。但是这些技术与液压助力循环球式技术相比还不怎么成熟，液压助力循环球式转向器在今后市场还会具有不可替代的地位。但是循环球式转向器也有很多不足之处，在今后的发展中，循环球式转向器还要不断改进以使结构最优化。机械设计中认知过程是具有渐变性，现代机械设计过程中以市场需求为导向，同时客户对产品的要求永远不会停留在一个点上。诸多原因决定汽车循环球转向器的设计还存在很大的改进空间。我们共同期待未来的循环球转向器设计更加人性化、节能、环保。

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参考文献：

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版社 2005.4

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致谢

本次毕业设计首先要感谢赵老师的悉心指导和教诲，让我们初步接触课题时不会盲目无助。耐心的讲解，使得我对课题有了更加深入的认识，赵老师不仅授之以鱼更重要的是注重授之以渔，每次讲课都特别注重设计思想的灌输，记忆最深刻的是赵老师一直提倡一个观点，在我们解决问题之前一定要充分认识问题，并不要求我们急于去解决问题，更重要的是分析问题。赵老师一直以来对我们都致以宽松的策略，从不对我们的时间进行，给我们充分的自由时间来充分发挥自己的设计理念。大学四年来，我掌握了机械设计专业相关基础知识，同时学习能力等各方面有较大提高，在此感谢制造学院的相关科目的老师，同时感谢辅导员穆飞老师，感谢她四年来在学习、生活和思想方面的关照。

感谢同寝室的付伟、李春阳、何成龙同学，四年来，共同营造了一种很好的学习环境，同时，在本此毕业设计中，我们探讨了遇到的很多难题，相互学习，从专业知识到论文排版等都得到室友们极大的帮助。再次对三个室友表示真诚的谢意。

赵云甫

2011年5月

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