车工 ２０１ ２ 况下不同样品流量参数的相对差异，该差异值在某一 环境的一致性。按照设计规范制作的孔板流’精度范围内为合格。 ３．２高温可靠性验证方法 用则避免了涡街流量计温度使用，而且 试验使用，精度在试验允许范围内。 ＥＧＲ阀为铝合金结构，高温可靠性的衡量是将Ｅ— ３）该套试验装置顺利完成了ＥＧＲ流通‘ ＧＲ阀调节到开口最大位置，将进口温度调节在５００℃ 试验及５００℃高温可靠性考核试验任务，本 左右，然后在高温环境下持续２ ａｒｉｎ。最终通过调节电 测取数据具有可重复性，完全满足了对比试 流大小来调节ＥＧＲ阀是否还能活动自如。 要求，最终被客户认可。 参考文献 ［１］杨世铭，陶文铨．传热学［Ｍ】．３版．北京：高等教育出 ３３８—３３９． ４结论 １）所设计的三通结构，在试验台架点火后的１ ｒａｉｎ 内，让高温燃气排空，避免了高温燃气直接进入ＥＧＲ 阀，然后逐渐关闭旁通，解决了ＥＧＲ阀流量小的问题。 ２）所设计的冷却板内水流采用自低向高流向，使 ［２］黄素逸．动力工程现代测试技术【Ｍ］．武汉：华中科技 ２００１：２２０—２２２． （收稿日期：２ 得换热能力提升，保证了模拟试验与ＥＧＲ阀实际运行 （上接第４２页） ＮＥＤＣ综合循环主要由４个城市循环和１个城郊 速油耗则对整个循环过程中的怠速油耗进行 若无起停技术，减速中油耗占 循环共同构成 ，其中燃油消耗降低也主要由怠速燃油 表５进行分析，消耗降低和减速燃油消耗降低２部分构成。 中消耗量１．７３％，怠速占约６．６７％；起停系统走 在整个循环工况的第１个ＵＤＣ循环中，汽车起动 减速部分占约１．１３％，而怠速部分占约０．９３％ 后开始怠速，这个阶段起停系统不起作用，同样是由于 停技术重点对怠速油耗进行优化。 在激活时间（Ａｃｔｉｖａｔｉｏｎ ｔｉｍｅ）设置８０ Ｓ后起停系统才 通过使用起停技术，以ＮＥＤＣ综合循环 开始工作。区别于单独的ＥＵＤＣ循环工况，对应图２中 价指标，该车型可以在现基础上降低油耗６％一 工况１０起停系统也开始作用，即整个循环中除初始阶 过使用起停技术后，将可以更好地满足第３ 段外其余时间起停系统均发挥作用。相应地也会对整 限值。 个ＮＥＤＣ循环油耗进行优化，这也与图１描述反馈的 实际应用相符合。 参考文献 ［１］魏广杰，吴琼，涂安全．汽车发动机起停技术研究及应』 华大学学报：自然科学版，２０１１（５）：２０—２３． ［２］仇玉林，王贵用．整车动力性与燃油经济性的分析预测【 动力装置，２ｏｏ８（５）：２６—３Ｏ． ４结论 综上，在整个循环中油耗降低主要由怠速断油和 减速断油２部分对油耗进行优化，减速断油中只是针 ［３］余志生．汽车理论 ］．北京：机械工业出版礼，２０００：３８一 （收稿日期：： 对相应工况中的减速／离合器脱开部分进行优化，而怠 一６２—
