２０１５年河北轨道运输 ＤＢＩ（ＦＢ７）应可靠落下。 Ｘｌ、Ｘ２、Ｘ４，ＦＢＪ使用Ｘｌ、Ｘ３、Ｘ５。 ３．１．２表示电路电源相同。均采用ＢＤ１－７表 ３．２．４监督范围不同。ＺＤ６转辙机的表示电 示变压器将２２０Ｖ交流电降压为１１０Ｖ为表示电路 路仅能通过自动开闭器、移位接触器的接点检 供电。 查道岔位置；ＺＤＪ９等三相交流转辙机还能对电 ３．１．３故障现象相同。电路或元器件故障 动机线圈的完整性进行检查。 （断线或击穿）时，均表现为表示继电器不吸起 ３．２．５可靠性不同。ＺＤＪ９等三相交流转辙机 或抖动。 由于没有电容，减少了断线、击穿等故障对表示 ３．２不同点 电路的影响，因此其表示电路可靠性更高。 ＺＤ６直流电动转辙机采用四线制控制电 从上述分析我们知道。ＺＤ６表示电路在交 路，ＺＤＪ９等均为三相交流电动机，采用五线制控 流电的副半周，其ＤＢＪ（ＦＢＪ）线圈没有二极管的 制电路。 分路效应，无法产生自感电动势，即便由于电压 ３．２．１电路结构不同。ＺＤ６表示电路中除 变化能够产生电动势，但是无法形成回路，也不 ＤＢＩ（ＦＢ７）线圈和ｚ、Ｒ、Ｃ外，仅仅串接了转辙机 能使表示继电器保持吸起。因此，ＺＤ６表示线路 自动开闭器、移位接触器的接点，ＺＤＪ９等交流转 中的电容是不能省略的，这是对第二个问题的 辙机的表示电路中不使用电容，还串接了电动 解释。 机的线圈。 ４结束语 ３．２．２基本原理不同。在交流电的副半周， 从上述分析我们知道。三相交流转辙机不 ＺＤ６转辙机表示电路依靠电容放电使ＤＢ１（ＦＢＪ） 仅功率大，满足牵引提速道岔的要求，而且其表 保持吸起，ＺＤＪ９等的表示电路依靠继电器线圈 示电路更简单、工作更可靠，对设备的监督更全 电压骤降产生的自感电流使ＤＢＪ（ＦＢＪ）保持吸 面。通过对这两个问题的分析，我们电感到作为 起。 专业教师，除了更深入的把握设备工作原理外， ３．２．３工作外线不同。ＺＤ６转辙机采用四线 还应掌握与之相关的电工、机械、液压方面的知 制控制电路，其中ＤＢｌ使用ｘ１和ｘ３，ＦＢＪ使用Ｘ２ 识。才能为职工提供更全面、更深入的培训。 和ｘ３，表示电路中使用了整流堆、电容；ＺＤＪ９等 （责任编辑：蒋玉杰） －＿－￥Ｈ交流转辙机采用五线至控制电路．ＤＢｌ使用 浅谈铁路货车转向架的发展趋势及检修工艺线的改进 侯立新① （石家庄车辆段河北石家庄０５００００） 摘要：为适应铁路货车重载、提速的发展要求，铁路货车利用三年时间，已基本完成了提速改造任务， 提速转向架已基本上代替了转８、转８Ａ型转向架成为主流转向架。从目前来看，转向架类型较多，有 转８ＡＧ（ＡＢ）、转８Ｇ（Ｂ）、转Ｋ１、转Ｋ２、转Ｋ３、转Ｋ４、转Ｋ５、转Ｋ６、２ＴＮ、控制型等多种转向架。现有转向架 检修流水线多是以检修转８、转８Ａ型转向架为基础设计的，虽然随着转向架的发展要求进行了局部 改造，但是仍然难以很好满足对各型转向架的检修要求，仍有工艺线存在机械化自动化程度低，检修 流水线工艺不顺畅的问题，已不能适应日益发展的检修要求。为更好的提高转向架检修质量和生产 效率，适应转向架发展的检修要求．我认为应该对现有转向架工艺布局及检修工装加以改进，提高转 向架检修的机械化自动化流水作业水平 关键词：铁路货车转向架发展趋势检修工艺线改进 ①作者简介：侯立新，石家庄车辆段技术科技术专职工程师。 ・ｌ８・ 侯立新：浅谈铁路货车转向架的发展趋势及检修工艺线的改进 １转向架的发展概况 作为铁路车辆走行部分的重要部件，转８、 转８Ａ型转向架一直是我国铁路通用货车的主型 转向架，３０多年来基本上满足了铁路货车的要 求，然而随着近几年铁路货车向着提速重载方 向的发展，转８Ａ型转向架存在的抗菱刚度低、空 车静挠度小，动力学性能差，减振性能不稳定且 耐磨耗性能差等问题日益突出，已远远不能适 应发展要求。为了提高转向架的性能，我国先是 在转８Ａ的基础上加以改进，研制了转８ＡＧ、转８Ｇ 型转向架。而后又大量借鉴国外提速转向架的 经验成果．先后研制了转Ｋ１型、转Ｋ２型、转Ｋ３ 型、转Ｋ４型、转Ｋ５型、转Ｋ６型等转向架。从２００８ 年３月１日起，为适应货车全面提速要求，铁道部 又要求对装用转８ＡＧ、转８Ｇ型转向架进行 １２０Ｋｍ／ｈ的完善改造。从转向架的发展趋势看， 近两年内．提速转向架将全面替代原来的转８、 转８Ａ型转向架。如今在我们日常检修的统计中， 交叉杆型提速转向架（转８ＡＧ、转８Ｇ、转Ｋ２、转 Ｋ６）占８５％左右，Ｋ４、Ｋ５型转向架占１５％左右，由 此可见交叉杆型转向架基本是主流转向架。转 向架发展变化对转向架的检修工艺提出了新的 要求。 ２目前转向架检修中存在的问题 由于转向架的品种增多，而现有转向架检 修工艺线仍是以检修原转８、转８Ａ型转向架的基 础上设计或改造而成的，在检修中存在以下问 题： ２．１转向架冲洗 为保证构架检查质量，《铁路货车段修规 程》要求，“对构架须进行冲洗，清除表面锈垢”， 目前全路广泛使用的转向架冲洗机均是采用高 压水冲洗的方式，对构架表面及摇枕内腔进 行冲洗，冲洗完毕后用风吹扫。在生产中存在的 问题突出表现为： ２．１．１冲洗效果差，且冲洗后构架表面不能 很快风干，尤其是冬季情况更加严重，不利于外 观检查。 ２．１．２构架内腔容易存水，影响后续工序。对 于转８Ａ系列转向架的摇枕侧架，由于其漏水孔 基本设计于构件底部，冲洗后不会产生内腔存 水的问题，然而对于Ｋ２、Ｋ６、Ｋ４、Ｋ５均存在严重 的构架内腔、弹簧托板存水现象，而且冲洗完毕 后构架表面也难以风干，不仅不利于后续的表 面检查及翻转检查，而且也不利于焊修作业。 ２．２转向架分解 按照《铁路货车段修规程》要求，“凡螺栓、 圆销、开口销组装的配件均须分解检查”，现行 的一般是在构架冲洗前先分解轴承挡键，将轮 对和台车分离后再冲洗，然后在台车检修流水 线上分解其他配件。在日常检修中，经常出现的 问题是： ２．２．１螺栓紧固件的分解中出现较多的问题 是：心盘螺栓、轴承挡键螺栓锈死导致无法正常 分解，不得不借助气割的方式割断螺栓，这样不 仅影响生产效率而且若操作不当还有可能伤及 母材。随着Ｋ５、Ｋ６转向架的增多，螺栓的紧固力 矩较大，且由于货车检修周期的延长，这种锈死 现象将曰益增多，而且即使不出现锈死现象，职 工靠风扳手分解这些螺栓劳动强度也很大。 ２．２．２圆销、开口销组装的配件分解目前仍 然采用的是尖冲和手锤的人工分解方式，小开 口销还好说，对于象制动拉杆及制动杠杆、制动 杠杆和制动梁支柱圆销连接处的开口销，则是 费时费力，劳动效率低下。 ２．２．３ Ｋ４、Ｋ５型转向架摇动座分解困难。 Ｋ４型转向架目前采用人工抬起弹簧托板一侧将 摇动座和摇动座支撑取出而后再分解另一侧的 方式，职工劳动强度大，效率低。Ｋ５型转向架由 于弹簧托板受侧架方框尺寸，上下移 动量小，摇动座难以取出。 ２．３构架检修 ２．３．１摇枕侧架检查。摇枕侧架检查主要分 为正位检查和翻转检查。北京局为加强摇枕侧 架检查质量还配备了内窥镜成像检查仪，用于 检查摇枕内腔。目前由于受台车流水线工位和 工装的．一般是将正位检查和翻转检查设 在同一个工位。这样造成翻转检查工位耗时较 ・１ ９・ ２０１５年河北轨道运输 长。严重影响台车流水线的运行速度。 ２．３．２摇枕侧架焊修。不能实现摇枕侧架分 离检修，侧架裂纹、承载鞍支承面磨耗焊修时也 不能做到平焊作业，摇枕斜楔摩擦面检修只能 通过侧架与摇枕之间的空隙进行检查、焊修，难 以确保检修质量。侧架立柱磨耗板换装靠起落 侧架，利用摇枕与侧架之间的垂向空隙进行磨 耗板上下螺栓的组装或铆钉的铆接，难以保证 螺栓的力矩符合要求或铆钉铆接质量。 ２．３．３目前入段检修的交叉杆转向架大多超 过２个以上段修期，一方面交叉杆的故障增多， 另一方面交叉杆轴向橡胶垫逐步都已寿命到期 需更换，因此交叉杆分解量大大增加，现有转向 架检修工艺线不能满足大量交叉杆分解组装的 要求。而且根据段规要求，凡分解的交叉杆均需 探伤检查，因此交叉杆探伤数量也大大增加，作 为交叉杆检修的重要工装，交叉杆的分解、组 装、正位检测及探伤设备并没有纳入台车检修 流水线，另外对于交叉杆变形需调修的也没有 专用工具进行调修。 ２．３．４侧架滑槽磨耗板检修换装，现在提速 转向架基本为嵌入式滑槽磨耗板，组装时没有 专用工具，用手工锤击组装，费时费力，且容易 使磨耗板因锤击裂损，不利于组装质量，不能满 足工艺要求。 ２．４转向架配件异地检修 根据铁道部“异地检测，集中加修，扩大换 件修”的总体思路，我车间现在基本除摇枕、侧 架外，其他配件如承载鞍、斜楔和枕簧、下心盘、 制动梁、横跨梁、固定杠杆、固定杠杆支点、移动 杠杆、拉杆、摇动座、摇动座支撑、下旁承和制动 梁等均进行异地检测和集中加修，除制动梁外 均实行“辆份制”配送。然而随着提速车的增多， 配件质量的提高，有些转向架配件磨耗和裂损 的数量日益减少，配件加修数量大为减少，如下 心盘和“三小件”（承载鞍、斜楔、枕簧），其中“三 小件”基本不存在加修的问题。如果配件检测间 距离台车流水线太远的话将无疑是凭空增加了 ・２Ｏ・ 运送时间和增加了配件储备量。在配件检测方 面，除枕簧实现了微控自动检测外，其他配件基 本仍采用样板人工检测，一是检测效率低，另外 还容易简化工艺造成漏检漏测。 ３转向架检修工艺线的改进 从以上转向架检修中存在的问题看，转向 架检修工艺线的改进应该分为检修工艺布局的 改进和检修工装的改进两个方面。 ３．１转向架工艺布局的改进 ３．１．１转向架检修工艺布局的设置基本要求 工艺布局的改进需根据厂房布局综合情况 合理布局，现在转向架检修线一般采用直线式或 环线式两种方式。直线式的优点是各工序同时 作业，生产步调一致，适应于狭长型厂房布局；而 环线式的优点是各工序作业机动灵活，工序间 相互影响少，适应方形厂房布局。不论采取何种 形式，各检修工序间都应做到衔接紧凑，物流通 畅。根据本人的观点，转向架检修更为合理的是 “一直三环一中心”式加修工艺布局比较合理。 “一直”，即台车检修流水线，“三环”，“一环”（最 外环）为制动梁检修流水线，“二环”为承载鞍斜 楔检测输送流水线，“三环”枕簧检测输送线， “一中心”配件异地检测配送中心，除制动梁和 “三小件”外的其他配件在配件检测中心检测， 并储存定量各种转向架良好配件以满足配送要 求。“三环”的起点和终点分别对应台车检修流 水线的相应配件分解组装工位，除制动梁和“三 小件”外的其他配件到检测配送中心，这样可以 大大缩短配件搬运距离，提高检修效率。 ３．１．２转向架检修工艺流程设置 转向架检修工艺流程既要考虑到与轮对检 修工艺线的配合衔接，又要兼顾转向架构架及 配件检修的工艺流程的顺畅。 第一，转向架检修与轮对检修的衔接。为使 检修工艺流程更加顺畅，台车冲洗线与轮对收 入线在同一股道上较为合理，这样转向架在冲 洗前先将轮对分解，进入轮对收入线作业。使得 台车冲洗与轮对检修同步作业，互不影响。转向 侯立新：浅谈铁路货车转向架的发展趋势及检修工艺线的改进 架组装线支出应与轮对支出线同线，检修完毕 的台车在轮对支出线上与选配好的轮对进行组 装，然后良好转向架支出上车。 第二，检修流水线工序和工位的设计。在同 一个检修线上，常常有多种转向架同时进行作 业，这就要计算出各工序的作业时间，掌握好生 产作业节拍，确保各检修工位互不干扰，做到各 相应工装位置既能满足工艺流程要求，又能彼 此兼顾。因此，在设计上更应合理设置检修流程 和检修工位，做到工位和工装的最佳结合。比如 对费时较多的工序如摇枕侧架检查，可以分解 为先正位检查然后翻转检查。对能够分解为两 个工位的可以分为两个工位设计，这样就可以 提高整个流水线的运行速度。对于费时较多又 不能分解为多个工位完成的工序，如交叉杆分 解、组装、探伤等，可考虑另外在流水线外加辅 助线（工位）来完成。 第三，转向架配件检测及配送与台车检修 流水线的配合。按照铁道部配件检测实行异地 检测、集中加修的原则，转向架配件实行“辆份 制”配送，这对于提高转向架检修效率具有重 要意义。但是在考虑转向架局部检修效率的同 时也不应忽视总体的检修效率。因此，配件异地 检测集中加修设置应该是围绕台车检修流水线 这个中心，对于不需加修运送量较大的配件可 建立辅助流水线随转向架同步运行，这些配件 包括承载鞍、斜楔、枕簧、制动梁。其他配件如固 定杠杆、固定杠杆支点、移动杠杆、下拉杆、摇动 座、摇动座支撑、下旁承、下心盘等配件实行“辆 份制”配送，应充分兼顾检修要求和劳动效率， 尽量减少不必要的搬运。 ３．２转向架检修工装的完善和改进 随着现代科技的不断发展。我认为转向架 的检修也应该是逐步实现机械化和自动化流水 作业。针对前面所提转向架检修中存在的问题， 建议完善以下检修工装： ３．２．１转向架分解组装工装设备或机具。在 如今科技发展Ｅｌ新月异的时代．转向架检修工 装仍停留在几十年前的水平，工人的劳动强度 大，效率难以提高。通过开发一些简单易行的设 备机具，则可取得事半功倍的效果。 第一，研制螺栓分解组装设备。转向架上需 分解的螺栓较多，经过一个段修期的运行，这些 螺栓多会生锈，分解时较为费力，尤其是象下心 盘这样的大螺栓，平均每分解一个下心盘就需 用时４—８分钟。下心盘组装时对螺栓还有力矩 要求。职工用风扳机上紧后再用扭矩扳手校对， 每辆台车需５—１０分钟。如果开发出类似轴端螺 栓智能分解组装机的设备用于下心盘的分解组 装。则可大大减轻职工劳动强度，提高分解组装 效率。我认为下心盘形状规则，尺寸固定，且工 作空间不受，开发智能分解组装设备完全 具备可行性。针对锈死或难以分解的螺栓，可研 制螺母破切设备，既能减轻职工劳动强度，又可 提高检修效率，而且还能避免用氧气切割螺栓 对相邻部件材质的损伤。 第二，开口销分解组装机具。对于难分解的 开口销，可研制液压或电动开口销拔出和劈开 器。简单方便，省时省力。 第三，研制滑槽磨耗板压装机。转８Ｇ型、转 Ｋ２型、转Ｋ４型、转Ｋ５型、转Ｋ６型转向架滑 槽磨耗板均为卡入式滑槽磨耗板，由于用手工 锤击常常发生滑槽磨耗板被击裂损现象，也难 以满足其工艺要求，并且劳动强度大，所以卡入 式滑槽磨耗板裂纹或磨耗过限需更换时，采用 滑槽磨耗板压装机，操作简单，可节省工作时间， 并能提高生产效率。 ３．２．２转向架冲洗设备改进，针对目前存在 的冲洗不净，可采取提高冲洗水压，改善喷嘴冲 洗角度、冲洗路径的方法，提高冲洗质量；针对 构架内腔存水的问题，建议在冲洗完毕后加一 翻转设备，倒出内腔存水；对于表面风干较慢的 问题，建议尤其在冬季，一要用温水冲洗，二是 配备吹（烘）干设备。 ３．２．３转向架配件的下车及装车辅助设备， 现在转向架配件的分解大到摇动座，承载鞍、枕 ・２１・ ２０１５年河北轨道运输 簧，小到下旁承、摇动座支撑等，多是靠人力搬 抬，职工劳动强度很大，建议研制可移动液压升 降小车，不仅仅可以用于分解组装摇动座，也可 用于其他配件如承载鞍、枕簧、斜楔等配件的下 车及装车。 并超过２个段修期，交叉杆检修分解概率大大提 高，要充分考虑交叉杆的检修要求，完善Ｋ２、Ｋ６ 交叉杆分解组装设备和交叉杆探伤设备以及交 叉杆调修设备，使之能够满足确保台车检修流 水线的顺畅流动。 ３．２．６转向架配件的检测应该向着微控自动 ３．２．４针对摇枕侧架不能分离的问题，可以 分以下情况分别处理： 一化方向发展，尤其是象枕簧、承载鞍、斜楔、下心 盘等外形比较规则的配件，更易实现微控自动 是对于转Ｋ４型、转Ｋ５型以及需分解交叉 杆的转８ＡＧ（８ＡＢ）型、转８Ｇ（８Ｂ）型、转Ｋ２型、转 化检测。枕簧微控检测仪虽然已投入使用，但是 Ｋ６型转向架，建议在台车流水线辅助线（工位） 由于转向架品种多，枕簧的型号更多，在使用中 上，配备构架焊接工位上应配备侧架分离翻转机 仍存在选配比较费时的缺点，有待进一步改进。 和摇枕翻转机，用于对转Ｋ４型、转Ｋ５型以及分 承载鞍尺寸自动检测机目前已有成型有效的产 解交叉杆的转８ＡＧ（８ＡＢ）型、转８Ｇ（ＳＢ）型、转Ｋ２ 品，应大力推广使用。斜楔、下心盘等形状比较 型、转Ｋ６型转向架侧架实行分离，并可进行翻转 规则的配件也完全能够实现自动化检测，应积 ，以实现侧架承载鞍支承面、侧架、摇枕斜楔摩擦 极开发先进的检测设备逐步代替人工检测。 面翻转平焊作业，以提高摇枕斜楔摩擦面磨耗板 ４结束语 的焊接质量。同时对需更换侧架立柱磨耗板的侧 通过对货车转向架发展趋势的观察研究以 架也能方便进行磨耗板分解和组装。 及对既有货车转向架检修过程中的工艺流程、 二是对于不分解交叉杆的转８ＡＧ（８ＡＢ） 工装设施中存在问题的分析和探讨，提出了转 型、转８Ｇ（８Ｂ）型、转Ｋ２型、转Ｋ６型转向架，在台 向架工艺线的改进建议，随着我国铁路提速、重 车流水线上配备侧架整体移动工装，来完成侧 载的快速发展。如何提高转向架检修质量和检 架立柱磨耗板的更换（铆接），但摇枕侧架焊修 修效率对于确保铁路运行安全、缩短货车休时， 虽然仍只能仰焊，但是由于摇枕侧架整体分离 提高车辆使用效率，加快车辆周转有着重要的 后，作业空间相对比未分离时要宽松，也有利于 意义，也将是我们货车检修工作应该不断研究 提高焊修质量。 的一个重要课题。 ３．２．５随着交叉杆型转向架大量投入运行 （责任编辑：刘倩） 浅析供电信息管理系统在铁路电气化的应用 刘志永① （天津供电段天津３０００００） 摘要：为适应电气化铁道的快速发展，我们引入铁路牵引供电信息管理系统，该系统实现了联网管 理、信息共享。该系统采用面向对象的开发方式，对铁路供电进行趋势预测和，保证了铁路用电 正常，也为管理者进行管理决断提供数据支持。 关键词：供电管理；在线监测；铁路电气 ①作者简介：刘志永，北京铁路局天津供电段天津检修车间，职务：副主任，专业技术职务：助 理工程师。 ・２２・
