铁２００９年第７期 道建筑 ５ Ｒａｉｌｗａｙ Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ 文章编号：１００３．１９９５（２００９）０７－０００５－０６ 京沪高速铁路路基工程主要技术标准研究 孙红林，李丹 ４３００６３） （中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉摘要：通过比较发达国家高速铁路路基技术标准，系统研究了包括路基宽度、结构形式、工后沉降、过渡 段、路桥设置等参数的主要技术标准，并对关键技术参数的影响进行了分析，提出了京沪高速铁路路基 工程设计时应注意的问题和有关建议。 关键词：高速铁路路基宽度路基结构 工后沉降过渡段路桥设置 中图分类号：Ｕ２３８；Ｕ２１３．１文献标识码：Ａ 高速铁路路基是承受轨道结构和列车荷载的基 条件（标准）的研究”。分析高速铁路发达国家建设经 验、模型试验、理论分析、现场试验、国际技术咨询相结 础，是铁路工程的重要组成部分，除应具备铁路路基的 基本功能外，还应满足列车高速运行的要求：具有足够 的强度、刚度、稳定性和耐久性，能承受正常施工和正 常使用时可能出现的各种情况，在正常使用时具有良 好的工作性能；在正常维护下具有足够的耐久性，在偶 然事件发生时及发生后仍能保持整体稳定性。 自１９９１年我国启动高速铁路技术的研究以来，就 合的总体技术路线，于２００２年基本形成了符合中国铁 路发展需求的技术标准体系。本文旨在系统研究路基 工程主要技术标准所考虑的因素和关键技术参数，为 京沪高速铁路路基设计和施工提供参考。 １路基面宽度与形式 路基横断面宽度主要取决于线间距、接触网立柱 直高度重视高速铁路路基工程关键技术参数和技术 标准的研究。先后完成了国家“八五”科技攻关项目 “高速铁路线桥隧站设计参数选择的研究”、“九五”国 家重点科技攻关计划专题“高速铁路线桥结构与技术 布置、路肩宽度、轨道结构、曲线超高等，并综合考虑路 基稳定、路基面防排水问题。各国路基面主要设计参 数见表１。 表１世界各国路基面布置主要参数一览 注：＊为日本新干线最小、最大值，分别为山阳和东北新干线；（）内为中国无砟轨道设计参数。 线间距是指相邻两股道线路中心线之间的最小距 离。主要受列车交会运行时的气动力作用和车体宽度 控制。对于空气动力作用，一方面，要满足列车承受会 车压力波的允许值［△Ｐ一］；另一方面，要分析研究各 种客运列车交会运行时，作用在列车上的会车压力波 最大值△Ｐ一，压力波时变率△Ｐ一／△￡，以及与交会列 车相邻侧壁净间距Ｙ＝Ｄ一（曰，＋ ）／２，其中Ｄ为线 间距，曰，为被交会列车宽度，日 为通过列车车头宽 度。根据风洞试验、现场试验及数值分析结果，结合国 外高速铁路Ｄ、ｙ值与最高运行速度 的关系，时速 ３００ ｋｍ／ｈ车体宽度取３．３８ ｍ、３．２６ ｍ，确定京沪高速铁 路区间线间距为５．０ ｍ。 路肩宽度除必须满足布设相关轨旁设备的要求 外，也是确保路基稳定的需要，特别是浸水后路堤边坡 的稳定性。日本早期修建东海道新干线时，为节省用 收稿日期：２００９．０３．２０；修回日期：２００９．ｏ４－１ｏ 作者简介：孙红林（１９７３一），男，山西曲沃人，高级工程师。 ６ 铁道建筑 地路肩宽度一侧为０．５ ｍ，另一侧为１．０ ｍ，但是经运 床以下路堤两部分。基床是指路基上部承受列车动力 营检验后１９７８年修订路基规范时，将两侧路肩宽度均 作用和水文气候变化影响较大的部分，可分为基床表 提高，路堤为１．２ ｍ，路堑为１．０ ｍ；法国修建巴黎一里 昂ＴＧＶ时，路肩宽为１．５～２．０ Ｉｌｌ，大西洋ＴＧｖ时就改 为２．２５ ｍ；德国两侧路肩均为１．３０ ｍ。基于以上分 层和基床底层两部分。基床表层作为轨道的基础，直 接承受列车剧烈的动力作用，是路基最重要的部分。 稳定的路基是轨道结构实现强度高、刚度大且纵向变 析，将京沪高速铁路两侧路肩宽度确定为１．４ ｍ。 有砟轨道曲线地段因外轨超高引起路基面加宽值 化均匀、并具有长期动力稳定和耐久性、防渗、抗冻性 的基础，各国对基床表层均采取了强化措施，路基结构 主要参数见表２。表２中， 为高速列车的允许速 根据曲线半径确定；无砟轨道因整体结构具备较高的 横向稳定性，原则上曲线地段路基面不加宽，当轨道结 构和接触网支柱等设施的设置等有特殊要求时，根据 度，ｋｍ／ｈ；ＬＡ为洛杉矶磨耗率，％；ＭＤＥ为台佛儿压碎 率，％；Ｅ 为二次变形模量，ＭＰａ；Ｋｈ为压实系数；ＧＷ、 ＧＵ、ＧＬ、ＧＴ、ＧＥ、ＳＷ：ＳＩ、ＳＵ、ＳＴ为德国路基规范规定的 具体情况计算确定。由于高速铁路对工后沉降控制标 准、填料质量和压实标准均提出了很高的要求，因此， 高速铁路路基宽度不考虑地基沉降和填料沉落加宽 值。 粗颗粒优质填料符号；Ｄ 为葡式密度对应的压实系 数；Ａ群、Ｂ群、经改良处理的ｃ群为日本路基规范规 定的粗颗粒优质填料、细粒土改良土符号；Ａ组、Ｂ组 ２路基结构及材料 根据承载特点和重要性可将路基划分为基床与基 填料或改良土为中国路基规范规定的粗颗粒优质填 料、细粒土改良土符号。 表２各国基床结构尺寸及材料 ２．１基床厚度确定 的条件下经道床部分传递扩散后，速度为３００ ｋｍ／ｈ时 作用于路基面的最大动应力水平约１００ ｋＰａ；当深度约 为３．０ ｍ时，动应力与自重应力之比为０．２。因此，将 基床厚度定为３．０ ｍ。 对于无砟轨道结构，一般由一个轨道单元（１０根 轨枕）承担一个转向架，作用于路基面的有效振动加速 通过车辆一轨道一路基的耦合作用，高速列车动 轮载通过道床传递至路基本体，在沿深度传递过程中 逐渐扩散衰减，影响亦逐渐降低。至某一深度处，当列 车荷载引起的动应力只占自重荷载的一小部分时，就 不会引起土体的累积塑性变形增长，对土体的影响可 忽略不计。试验研究表明，当动静应力比在０．２以下 度和振动幅值显著降低，动应力＜５０ ｋＰａ。但沿深度 衰减幅度较有砟轨道小，在轨道板以下３．０ ｍ深度处 时，一百万次动荷载作用下，土样的塑性累积变形＜ ０．２％，而且很快能达到稳定。因此，把动静应力比０．２ 振动速度约为有砟轨道的１．１３倍，与有砟轨道动应力 作为确定动应力有效作用范围的依据，并依此确定基 床厚度。在此深度以下，一般不再考虑动荷载土体的 水平基本相当。因此，对无砟轨道结构基床厚度（包括 ＨＧＴ层或支座）也按３．０ ｍ考虑，基床应力分析详见图 １，基床结构与材料见图２。 影响。轨底动应力实测与理论分析表明：有砟轨道是 由５根轨枕承担高速列车转向架动轮载，在轨面平顺 ２００９年第７期 京沪高速铁路路基工程主要技术标准研究 ７ Ｏ ０盈ｌｌＩ 罂ｆ醐１Ｉ 鼎ｌ ｔ一 Ｉ骥ｃ 醐ｌ餐 图ｌ 基床应力分析 （ ）碎石基床表面 ２．２基床表层功能、厚度及材料要求 基床表层需具备以下功能：能使列车运行时产生 弹性变形且控制在一定范围内，能使扩散到底层面上 的动应力不超出基床底层的承载能力，并能防止道砟 压入基床或基床土进入道床，防止地表水侵入基床土 中导致基床软化、冻胀等基床病害。为此，基床表层必 须具有较大的强度承受外力作用并避免遭到破坏；具 有足够的刚度，抵抗过大变形或产生累积塑性变形的 能力；具有较高的稳定性和耐久性，避免其刚度与强度 在条件变化时发生改变。其次能有效扩散上部应力， 抵御气候变化对基床底层的作用和影响。 基床表层厚度由两个条件确定：①在列车荷载作 用下，路基顶面变形量不大于３．５ ｒｎｍ；②作用在基床 底层顶面的动应力不大于填土允许应力。综合变形控 制与强度控制两方面的计算结果，取基床表层厚为 ０．７ ｍ，基床底层厚２．３ ｍ。路堑基床表层厚度由地基 土的土质和强度控制。德国采用地基土的Ｅ 值确定 基床表层的厚度见图３。 Ｉ Ｉ， ＼ 基床表层的 ２值 、． ～ 、 、 ＼ 最低胄、 ＼＼ ！ ＣＢＲ／％ ５ １０ １５ １． 床面上 ２ Ｐａ 图３德国铁路路堑基床换填最小厚度 日本采用地基土的地基系数Ｋ 值确定基床表层 的厚度，见图４。京沪高速铁路结合沿线气候条件、土 质特征、强度、地下水和地基土水稳性，采用０～０．７ ｍ ｆｂ）矿渣基床表层 图２基床结构与材料 基床表层厚度，并需对不满足基床底层要求的地段采 取以挖除换填为主的处理措施。 ２·５ ２ Ｏ ＼ ｌ ５ ｉ ．魁 聪１、 ０ 、 ‘＼． 、０．５ 、 ０ １０ ２０ ３Ｏ ４０ ５Ｏ ６０ ７Ｏ ８０ 地基系数Ｋ３ｏ／（ＭＰａ／ｍ） 图４ 日本新干线路堑基床换填最小厚度 级配碎石是欧洲铁路和我国公路部门基床表层普 遍采用的材料。只要保证组成材料质量，使混合料具 有良好级配，并控制好细粒土的含水量及塑性指数，施 工时将混合料搅拌均匀，在最佳含水量附近压实，就能 形成较高的力学强度和一定的水稳性。因此，选择将 级配碎石作为基床表层的首选材料。 秦沈客运专线对采用上述结构、材料的动应力和 动变形进行了实车试验测试，结果表明：基床表面动应 力为４９．５～８３．７ ｋＰａ时，基床动变形均＜１ ｍｍ；路基中 动应力在路基面下０．７ ｍ和３．０ ｍ处的衰减系数分别 为０．３９和０．１０。但阻水试验结果表明：级配碎石的渗 透系数Ｋ平均为２．４×１０一ｃｍ／ｓ。如果在雨季长时间 降雨或冬季冻融反复作用下，可能产生冻害或翻浆冒 泥等病害。结合沿线降雨分布和气温变化等气候特 点，按照北部防冻、南部防渗的要求，在基床表层表面 增设５—１０ ｅｎｌ沥青混凝土防排水层。 ２．３基床底层 能在动力作用下保持稳定是对材质的基本要求， 由于某些外部原因，土体含水量增加也不会导致强度 的大幅度降低。因此，基床底层应优先采用Ａ组、Ｂ组 填料，避免使用水稳性差的ｃ级细粒填料。当不得不 ８ 铁道建筑 使用Ｃ组细粒填料时，应进行改善水稳性处理。 ２．４基床以下路堤及填料 等灾害。高速铁路必须适当提高路基填料质量和压实 标准，确保路基在各种条件下的稳定性。基床以下路 堤应优先选用Ａ组、Ｂ组填料和Ｃ组碎石、砾石类填 料，当选用Ｃ组细粒土填料时，应根据填料性质进行 改良，见表３。 根据我国既有铁路的经验教训，填料质量对路基 工作性状的影响显著，特别是受洪水或河流冲刷、强降 雨影响和长期受水浸泡的路堤，易发生冲刷边坡、坍塌 表３基床以下路堤填料及压实标准 京沪高速铁路沿线可取用的填料共分４类，根据 大量室内和现场试验结果，采用填料利用或改良方案。 ３工后沉降控制标准及方法 ３．１工后沉降概念 ①第四系全新统冲积层粉质黏土及粉土、坡残积粉质 黏土，属ｃ组细粒土，用作路堤填料需改良。塑性指 数＜１１时掺入５％的水泥；当塑性指数＞１１时掺入 ５％的石灰。主要技术参数：无侧限抗压强度不小于 工后沉降是指建（构）筑物“上部关键部位竣工验 收后整个构筑物体系所产生的沉降量”，也可称为“残 余沉降量”。路基工程是指铺轨工程完成后已发生的 ７００ ｋＰａ，浸水饱和７２ ｈ无崩解，强度衰减率＜４０％，现 场取样强度不小于４５０ ｋＰａ。夯后浸水饱和强度不小 沉降量与最终沉降量之差。路堤建成后发生的沉降变 形主要有：在列车荷载作用下基床发生的变形；路堤本 体在自重作用下的压密沉降；支承路基的地基压密沉 于１６０ ｋＰａ。②第四系上更新统黏土，属ｃ组、Ｄ组填 料，用作路堤填料需掺人５％的石灰改良。当含水量 ＞２６％时，需经凉晒后方可进行改良。主要技术参数： 降。大量实测数据表明控制工后沉降主要是控制地基 的工后沉降，特别是软弱地基，不仅沉降量大而且沉降 需延续较长时间。 ３．２工后沉降控制标准 无侧限抗压强度不小于８００ ｋＰａ，浸水饱和７２ ｈ无崩 解，强度衰减率＜４０％，现场取样强度不小于５００ ｋＰａ， 浸水饱和强度不小于２００ ｋＰａ。③软岩及其风化物。 易风化软质岩不能用于正线路基填筑，其余软质岩也 不能用作基床底层、过渡段及浸水地段路基填料。还 对某些地层即使采取一些地基处理措施，绝对消 除工后沉降几乎是不可能的。比较可行的办法是将工 后沉降控制在允许范围之内，使其不影响列车运行的 高速、安全、舒适。对于有砟轨道，工后沉降标准主要 从两方面来考虑：首先要确保构筑物自身及交通运输 要适当提高压实标准并控制路堤填筑高度不大于８ ｍ。主要技术参数：最大粒径１０ ｅｍ，细粒含量２５％～ ４０％，不均匀系数ｃ ≥２０，级配曲线曲率系数Ｃ ＝ｌ一 ３。④硬质岩及其风化物可分为两类：一类是硬质岩岩 块、强风化硬质岩及构造和风化形成的碎块石土，属优 质Ａ、Ｂ组填料，主要技术参数：最大粒径１０ ｅｍ，细粒 含量＜３０％，不均匀系数Ｃ ≥１２。第二类是全风化 系统的安全；其次减少工后维修工作量。因此应重点 研究分析两层关系，使两者取得某种平衡。日本新干 线规定：有砟轨道工后沉降量一般地段应不大于ｌ０ ｅｍ，沉降速率应＜３ ｅｒａ／年，桥路过渡段应不大于５ ｅｍ。 法国高速铁路规定：滤水层验收后最初沉降应＜２ ｃｍ， 最后一次捣固之后和运行第一列高速列车前，或在滤 水层验收后１８个月内沉降完全稳定，３０ ｍ范围内每 年的最大沉降差为４ ｍｎｌ，２００ ｍ范围内每年的最大沉 层，呈砂状，属Ｃ组粗粒填料，作为基床底层填料时需 掺人２０％～２５％碎石进行改良。 ２００９年第７期 京沪高速铁路路基工程主要技术标准研究 ９ 降差为１０ ｍｍ。德国有砟轨道要求路基每年沉降不超 过１～２ ｃｍ，路基不均匀沉降造成的轨道变形按轨道竖 曲线半径Ｒ ≥Ｏ．４ｖ ，Ｒ 为竖曲线半径， 为列车速 度。 结合京沪高速铁路沿线地质条件、我国地基处理 技术的现状，综合分析两方面的关系，确定有砟轨道路 基工后沉降量一般地段不大于５ ｃｍ，桥路过渡段不大 于３ ｃｍ，初年沉降速率应＜２ ｃｍ／年。 无砗轨道采用整体式混凝土基础，工后沉降控制 标准主要取决于扣件的可调整量。对于调高量为３０ ｍｌｎ的扣件，扣除施工误差＋６ ｍｍ／一４ ｍｍ，仅有２０ ｉ／ｌ／ｎ 可以调整，再考虑列车运行时需要预留５ Ｉｎｌｎ余量，实 际留给运营期间的允许调整量仅为１５ ｍｍ。对于不均 匀沉降的控制，路基的允许工后沉降量在纵向轨排扣 件调整后，通过圆顺线路后也能够满足运营要求。德 国铁路规定：一般情况下允许的最大工后沉降量为扣 件允许调高量减去５ ｔｏｎｉ后即１５ ｍｍ。特殊情况下，长 大区段高路堤均匀沉降若能够通过竖曲线调整来消除 沉降的影响，６０ ＩＴｌｍ的最大沉降也是允许的。总之，工 后沉降应能通过扣件调整、圆顺，将线路竖曲线参数维 持在设计允许的范围内。因此，无砟轨道路基工后沉 降量设计标准为１５ ｍｌｎ，竖曲线圆顺作为轨道养护维 修的控制标准。对于路桥、路涵等过渡段沉降造成的 折角，日本新干线板式轨道规定折角不大于１／１ ０００， 德国无砟轨道规定不大于１／５００。我国采用不大于 １／１ ０００进行控制。在轨道结构中采用特殊过渡措施后 可以承受５ ｍｉｌｌ的差异沉降，因此，路桥或路隧交界处 的差异沉降＜５ ｍｉｌｌ。 ３．３工后沉降控制的几个关键问题 京沪高速铁路由北向南沿线软弱地基广泛分布， 工程特性的差异较大。沉降控制应着重把握以下几个 方面的问题：①首先应采用机动钻探、土工试验和多 种原位测试相结合的综合勘察方法，详细查明地基土 成因类型、空间分布、地层结构、物理力学指标，特别是 不同荷载水平的变形指标，以及变形与时间的关系；② 高速铁路路基设计时通常按“零”沉降考虑，排水固结 法由于存在太多不确定因素且需要很长的工期，已难 以适应高速铁路路基地基处理的要求，应以改善地基 总沉降的复合地基处理方法为主，对沉降难以有效控 制的地段，应以桥梁方案通过。③在路基施工过程中 必须开展动态观测分析，通过沉降观测资料预估后期 沉降量、发展趋势，达到有效控制工后沉降的目的。④ 高速铁路施工组织设计应为路基工程安排合理的工 期，使路基施工完成后预留一定的放置时间。⑤设计 时应考虑不同方法处理和不同结构物之间的纵向差异 沉降，设置过渡措施，且保证必要的放置时间。 ４过渡段设置形式 由于桥后路基填土与钢筋混凝土桥台的刚度差 异，会使列车动力特性突变。再加上沉降差异，将进一 步加剧两者之间的差别。当高速列车通过过渡段时， 轮轨动力加剧，运行质量变差，舒适度降低。还会加速 轨道质量恶化、桥梁支座损坏和车辆部件、轮轨磨损； 长此以往将导致路基一侧基床承载和抗变形性能降 低，严重时必将影响到列车运行速度，甚至危及到行车 安全。在不同工程类型之间设置一定长度过渡段，可 有效减小路基与不同工程类型之间的差异沉降，实现 不同结构之间的刚度平顺过渡。 ４．１过渡段的形式及长度 过渡段常用的形式包括正梯形和倒梯形两种。由 于列车动荷载主要影响路基上部基床部分，正梯形过 渡形式路基面３．０ ｍ以下级配碎石对过渡效果的贡献 很小，造成纵向过渡太突然，特别是高填方桥台。因 此，过渡段的形式采用倒梯形断面形式更为合理。 理论上过渡段长度应根据设计速度求得动载最佳 变形曲线确定。 ｒｄ≥ｏ．４ｖ： （１） ＡＳ，≤２ 一＾／４厂——— ｒ２ 一ｌ詈Ｊ （２） 式中，ｒｄ为曲线半径； 为设计速度；ＡＳ，：Ｓ 一Ｓ。， ＡＳ，为任意两点的沉降差。 但基于经济合理性和实际经验综合分析，目前过 渡段广泛采用Ｌ＝口＋ｎｈ，０为常数，大于３ ｍ，ｈ为填 高，１１，为梯形斜边坡率，且过渡段长Ｌ不小于２０ ｍ进 行控制。式中常数。主要考虑同一转向架之间的轮 距和施工最小长度，２０ ｍ主要考虑两个转向架之间的 距离。过渡效果随着梯形斜边坡率变缓趋于更加平 顺，但坡率不宜小于１：５。常用的过渡段形式详见 图５。 ４．２过渡段设置方法 过渡段的设计应在详细分析设置目的的基础上， 根据地基、地形、工程结构类型及分布等具体条件，按 照地基处理、路基结构、轨道结构等三个层次相互匹配 的原则确定合理的过渡形式。对于地基需深层处理或 沉降不能准确预估地段，地基处理过渡段仍是过渡段 设计的核心问题，其最小长度不宜＜３０ ｍ；对于低填方 地段桥路过渡段，应在全断面最小长度要求的条件下， 调整纵向坡率可达到合理过渡的效果；低填浅挖过渡 段可根据基床换填厚度，在挖方部分设置过渡段；两桥 或桥隧之间距离较小时，可调整纵向坡率，加强基床的 １０ 铁道建筑 图５过渡段设置示意图（单位：ｉｎ） 强度、刚度，结合纵向沉降控制设置过渡段。 ５路桥工程类型设置原则 路桥工程类型的划分原则对工程建设标准和工程 投资影响很大。一般情况下路基造价比桥梁低。桥路 划分除考虑经济造价之外，尚需考虑以下因素。①沉 降控制可靠性：路堤过高时工后沉降控制难度将进一 步加大，而桥梁可大大提高工后沉降控制的可靠性；② 土地资源：路堤过高，永久性占用大量土地，从长远看 并不经济；③填料来源：一般在填料丰富地区，桥路分 界高度可适当提高，特别是在丘陵山区路桥比例应尽 量控制填挖平衡；但在土源缺乏地区，可适当降低桥路 分界高度；④工程类型分布与运营舒适性的要求：从施 工组织、质量控制与运营舒适性角度分析，应将两桥之 间短路基连通，还要尽量避免在涵洞等横向构筑物密 集地段采用路基方案。 综合考虑以上因素，京沪高速铁路全线桥路按以 下原则划分：①地基条件良好且附近有优质填料来源 时，以填挖平衡为基本原则，桥路分界高度为８ ｍ，城 市附近为５ ｍ且应满足城市规划、发展要求；②对深厚 层第四系地层地基，沉降难以准确计算或难以有效控 制地段，以及满足沉降要求工期控制地段，原则上以桥 梁或特殊结构物通过。③内涝或长期浸水地段、两桥 之间间距较小地段以及横向构筑物密集地段，原则上 以桥梁通过。④土地资源匮乏且需远运优质填料的地 段，应以桥梁通过为主。 ６ 结束语 在调研分析、模型试验、理论分析、现场试验和国 际技术咨询的基础上，针对高速列车安全、舒适、平顺 运行对高速铁路路基工程提出的要求，结合我国的国 情和铁路发展趋势，围绕路基宽度、路基结构、沉降控 制、过渡段及路桥设置等主要技术问题，确定的系统的 路基工程主要技术标准总体上是可靠、合理和可行的。 京津城际的顺利开通运营已给予了充分证明。但京沪 高速铁路沿线地形地质条件更为复杂，系统地研究分 析标准的制订过程、影响因素、关键参数及有关建议， 将更加有利于结合工点的具体条件把握关键技术问 题，合理应用和执行技术标准，从而为我国建设世界一 流高速铁路提供强有力的保证。 参 考 文 献 ［１］中华人民共和国建设部．ＧＢ５００６８－－２００１ 建筑结构可靠 度设计统一标准［ｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２００１． ［２］铁道科学研究院铁道建筑研究所．高速铁路线桥隧站设计 参数选择的研究总报告［Ｒ］．北京：铁道科学研究院铁道建筑研 究所，１９９５． ［３］铁道科学研究院铁道建筑研究所．高速铁路线桥结构与技 术条件（标准）研究总报告［Ｒ］．北京：铁道科学研究院铁道建筑 研究所，１９９６． ［４］中华人民共和国铁道部．铁建设［２００７］４７号 新建时速 ３００～３５０公里客运专线铁路设计暂行规定［ｓ］．北京：中国铁道 出版社，２００７． ［５］中华人民共和国铁道部．铁建设［２００５］７５４号 客运专线 无砟轨道铁路设计指南［ｓ］．北京：中国铁道出版社，２００５． ［６］铁道第四勘察设计院．软土地基路桥设计参数试验研究报 告［Ｒ］．武汉：铁道第四勘察设计院，２００４． ［７］铁道第四勘察设计院．京沪高速铁路宁沪段初步设计国际 咨询报告［Ｒ］．武汉：铁道第四勘察设计院，２００５． ［８］铁道第三勘察设计院．ＣＨＩ高速铁路工程设计咨询报告 （终稿）［Ｒ］．天津：铁道第三勘察设计院，２００５． ［９］钱立新．世界高速铁路技术［Ｍ］．北京：中国铁道出版社， ２００３． ［１Ｏ］铁道部工管中心．ＤＢ ＤＳ８３６路基工程设计、施工与维护 ［ｚ］．北京：铁道部工管中心．２００５． ［１ １］Ｃｌａｕｓ ＧＯｂｅｌ，Ｋｌａｕｓ ＬｉｅｅｂｒｅＩｌｚ．Ｈａｎｄｂｕｃｈ Ｅｒｄｂａｕｗｅｒｋｅ ｄｅｒ Ｂａｈｎｅｎ［Ｍ］．Ｈａｍｂｕｒｇ：Ｅｕｒａｉｌｐｒｅｓｓ，２００４． （责任审编 王红）
