第２５卷第１Ｏ期 科技进步与对策 ＶＯ１．２５ Ｎｏ－１Ｏ ２００８年１０月 Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ ａｎｄ Ｐｏｌｉｃｙ ０ｃｔ．２００８ 基于公共安全优先的综合交通枢纽指挥 控制中心功能研究 尹贻林，张俊丽，严 玲 （天津理工大学管理学院，天津３００３８４） 摘要：目前我国各城市都有大量规划和在建的综合交通枢纽项目，综合交通枢纽的安全运营在城市公共 安全中起着非常重要的作用。在对综合交通枢纽安全事件分类及特征分析的基础上．提出设立综合交通枢 纽安全管理控制指挥中心的必要性，指出综合交通枢纽指挥控制中心的设立和功能应基于公共安全优先． 并对综合交通枢纽指挥控制中心在预防管理和应急管理中的功能进行了详细分析 关键词：综合交通枢纽；指挥控制中心；预防管理；应急管理；功能 中图分类号：Ｆ２９４．３ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１—７３４８（２００８）１０—００２８—０４ 危机状态是指南意外事件引起的危险和紧急状态：突发事 １问题的提出 件是指在一定区域内突然发生的．规模较大且对社会产生 综合交通枢纽工程是各城市落实国家“十一五”发展 广泛负面影响的，对生命、财产和社会安定构成严重威胁 规划，建设现代交通体系的重大基础设施。目前我国各城 的，必须立即处理的事件和灾难。这３种情形在时间、空间 市均有很多规划中和在建的综合交通枢纽项目．如：北京 和烈度的发展上具有蔓延性、转换性、连锁性、衍生性和耦 市在建的大型综合交通枢纽项目包括西直门、东直门、北 合性ｌ１］，是安全事件发展过程中的３个阶段，对应存在３个 京南站、动物园和六里桥综合交通枢纽．仅昌平区到２０１０ 层次的管理概念，分别是干扰管理（Ｄｉｓｒｕｐｔｉｏｎ Ｍａｎａｇｅ— 年就规划建设８个综合交通枢纽项目：上海市到２０１０年计 ｍｅｎｔ）、危机管理（Ｃｒｉｓｉｓ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）、应急管理（Ｅｍｅｒｇｅｎ． 划共建成综合交通枢纽８４个项目：广州市规划建设１６４个 ｃｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ）。其中，应急管理面对的是烈度最强的灾 综合交通枢纽项目。城市综合交通枢纽作为城市公共交通 害事件，是风险管理的高级阶段 ］。 系统中的重要节点，是连接人们各种交通出行行为的纽 表１ 世界部分轨道交通发生灾害造成的损失 带，是交通出行链的重要环节．是一个人口高度密集、多种 时间 灾害发生状况 设备系统共存、多种交通工具中转的空问。这样一个中转 ２００５年７月 伦敦地铁站发生爆炸．至少造成４９人死亡，７００ 的空间包含大量的不安全因素．一旦出现灾害．很可能会 多人受伤 酿成重大安全事故，表１为世界部分轨道交通发生灾害造 ２００４年２月 俄罗斯莫斯科地铁发生恐怖袭击事件，造成４Ｏ 人丧生．１００多人受伤 成的损失。因此，城市综合交通枢纽运营的安全问题，是保 障城市或地区公共安全的重要组成部分。 ２００３年２月 韩国大邱市路地铁车站因纵火造成火灾， 造成１９６人死亡、１４７人受伤 ２综合交通枢纽的安全事件分析 ２０（３Ｉ１年１２月 上海发生大客流／拥挤件，造成１人死亡 ｌ９９９年５月 俄罗斯地铁车站因人数过多．造成５４人被踩死 ２．１综合交通枢纽的安全事件分类 １９９５年３月 日本东京地铁发生沙林毒气袭击事件，造成１２ ２．１．１按照风险的发生过程和危害程度分类 人死亡．５ ０００多人受伤 按照风险管理理论，城市综合交通枢纽在运营管理过 １９８７在 英国伦敦皇十字街地铁由于电器故障发生火 程中的风险事件表现为３种：干扰情形、危机状态和突发灾 灾，造成３１人死亡，１００多人受伤 害事件。干扰情形是指由内部和外部因素引起的程度轻微 ２．１．２按照风险事件的性质分类 的通常会使系统偏离初始计划，并影响计划实施的情形； 按照风险事件的性质分类 ．综合交通枢纽发生安 收稿Ｅｔ期；２００８—０７—１８ 作者简介：尹贻林（１９５７～），男，山东平阴人，博士，天津大学博士生导师，天津理工大学管理学院院长、教授，研究方向为公共项目管理、 工程造价、高等教育管理与评价；张俊丽（１９８３￣），女，山西吕梁人，天津理工大学硕士研究生，研究方向为城市综合交通枢纽 运营管理；严玲（１９７２一），女，湖北鄂州人，天津理工大学管理学院教授，管理学博士，研究方向为公共项目管理与工程造价。 第ｌ０期 尹贻林，张俊丽，严玲：基于公共安全优先的综合交通枢纽指挥控制中心功能研究 ・２９・ 全事件的类别可分为人为灾害、运营灾害、自然灾害和社 会灾害。 （１）人为灾害事件包括Ｔ作人员操作失误、乘客不遵 守规则、拥挤等。 （２）运营灾害事件包括运营组织失误、断电、设备故障 （包括换乘车辆、轨道、通讯、信号设备设施等发生的故障） 等。 （３）自然灾害事件包括水灾、地震、风灾、高温、雷击、 地面塌陷、断层滑坡、火山爆发等影响综合交通枢纽运营 的自然灾害事件。 （４）社会灾害事件包括自杀、纵火、袭击、放毒等。综合 交通枢纽是人流密集的公众聚集场所，一旦发生爆炸、毒 气、火灾等社会灾害事件，就会造成群死群伤或重大损失， 从而对社会公共安全造成严重的影响。 ２．２综合交通枢纽安全事件特征分析 综合交通枢纽具有下述几个特征：①集中了多种交通 运输方式，是多种交通方式的换乘节点；②城市综合交通 枢纽的主要功能是客流的疏散和转移Ｅ８］，是大量人流、物 流聚集的地方；③城市综合交通枢纽需包含运转系统设 施、基础体系设施、维护体系设施、安监体系设施和管理平 台设施，是一个多设备系统共存的中转空间；④综合交通 枢纽与其外部对象之间具有很强的利益关系。综合交通枢 纽的特性决定了其发生的突发灾害事件具有如下特征： 首先．具有突发性。突发灾害事件是由一系列干扰情 形和危机状态逐渐发展而来的，虽存在着发生征兆和预警 的可能，但其发生的时间、地点具有不可预见性。 第二，具有高度扩散性。综合交通枢纽人员密度高．空 间相对狭小，突发事件发生之后，在时间和空间上具有高 度的扩散和蔓延性，在灾害事件发生过程中，人员的心理 恐慌程度大，行动混乱程度高，疏散难度大，容易导致其它 衍生事件或次生灾害的发生。 第三，具有一定的社会性。作为城市公共交通系统的 重要组成部分，综合交通枢纽是一个开放的信息系统，具 有开放性，它以交通系统为外部环境，同时又以其所依托 的城市或地区大系统为其外部环境，综合交通枢纽与其所 在的城市或地区有紧密而复杂的联系［９］＿１０】。因此．综合交 通枢纽发生灾害势必会对公共安全造成一定的影响。 ３综合交通枢纽指挥控制中心的设立 城市综合交通枢纽是指承担客运运输任务的，以航 空、铁路等城市大型对外交通设施为主，配套设置轨道交 通车站、公交枢纽站、社会停车场库、出租汽车营运站等市 内交通设施的大型连接城市内外的综合交通枢纽，其目的 是保证乘客方便快捷地换乘，从而保证城市公共交通系统 功能的实现。综合交通枢纽运营管理的目标是在系统的运 营过程中，保障乘客和员工不受伤害．设施运转正常。综合 交通枢纽突发灾害事件的发生总要经历一定的阶段．无论 在干扰情形还是危机状态下将其触发条件消除，突发灾害 事件将不再发生。因此，综合交通枢纽的管理应包括突发 灾害事件发生前的预防管理和突发灾害事件发生后的应 急管理。 五一… 指出除原有的单线控制中心外，应在整个交通 网络设置统一的指挥控制中心，以实现统一的调度和控 制：刘永谦 ｚ 从土建和运营的角度分析了在网络化交通系 统中的换乘枢纽设置指挥控制中心的必要性；李为为Ｉｌ 对 建立指挥调度系统的需求进行了分析．并指出指挥控制中 心要对轨道交通进行集中领导和统一指挥。综合交通枢纽 设立指挥控制中心的必要性如下： ３．１预防管理中设立指挥控制中心的必要性 预防管理是应急管理的前奏．并非应急管理的组成部 分。应急管理面对的是一个无法挽回的损失或灾难事件． 只能通过努力减少损失或者终止损失事件的蔓延，而预防 管理则是在损失发生之前使干扰情形或危机状态恢复到 正常状态＿４］。预防管理是综合交通枢纽安全管理第一步． 也是能从根本上解决安全问题的重要过程。有效的预防管 理需要组织、技术和管理３个方面的保障，其中，技术为组 织提供支持和保障，而管理需要通过组织来实施。 在综合交通枢纽的预防管理中，有必要设立指挥控制 中心。在灾害事件发生前．指挥控制中心通过综合监控系 统的技术指出对枢纽区域进行监视以搜集枢纽运营的状 态信息，并对设备控制、协调和管理，以便及时发现干扰情 形和危机状态；在对其进行分析、评价后采取积极的预防 措施进行纠正，从而避免其转化为灾害事件。同时，应制定 应急预案，增强灾害事件发生后的应急处理能力。 ３．２应急管理中设立指挥控制中心的必要性 应急管理是指为了降低突发事件的危害，达到优化决 策的目的，应急管理要基于对突发事件的原因、过程及后 果的分析，有效集成社会各方面的资源，对突发事件进行 有效的应对、控制和处理 。按照应急管理理论，应急管理 体系由指挥调度系统、处置实施系统、资源保障系统、信息 管理系统和决策辅助系统组成 。其中，指挥调度系统是 突发事件应急管理体系的核心和中枢＿ｌ６］．对其它系统进行 指挥调度，向处置实施系统下达具体行动的指令：资源保 障系统、信息管理系统和决策辅助系统分别从资源、信息 和方法３个方面提供支持。 在综合交通枢纽的运营管理中，有必要设立指挥控制 中心，使其充当指挥调度系统的角色。在发生灾害事件后． 在公共安全优先的前提下，对灾害事件的性质、级别等进 行分析和判定，在最短的时间内制定应对方案。并下达具 体的指令，对交通枢纽进行集中统一的指挥。从而保证抢 险救灾工作快速有效的进行，进而减少灾害带来的人员伤 亡、经济损失和对周边社会造成的影响，以满足枢纽灾害 抢险指挥的需要。 因此，在综合交通枢纽中，有必要设立指挥控制中心 以保证灾害发生前预防管理和灾害发生后应急管理的有 效进行。综合交通枢纽指挥控制中心安全事件及管理状态 ３０・ 科技进步与对策 ２００８焦 ：时间 ：空间 ；烈度 （垂至蛋显） 日常管理 卜＿ 状态时的运营状 ［ 竺纠正ｌ 干排 御 。 预 厂＿１信息收集ｈ 瑟 态，紧急运营状态 Ｉ衍生机理Ｉ —１／ ｌ转 覃 －Ｄ 。Ⅲ 咖。ｍ｝＿ 防 管 —Ｈ设备控制｝＿＿卜 墨 通 即枢纽发生突发 Ｉ蔓延机理Ｉ 干扰情形和危机 转化 ｌ 理 Ｌ＿１管理 枢 ｌ转化机理ｌ ～ 赢 匕＞ 、 Ｉ耦合机理ｆ 夏．火舌争笪） …＝二＿ｈ ｈｎ… ＋ｒ一 暑－一 ．｛’－１设备控制Ｈ～ 制 中 运营状态下对枢 纽进行预防管理， 转化…． 危机管理 Ｌ ］Ｃｒｉｓｉｓ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｌ １ 应 。广＿１统一指挥ｈ 控 营状态和非正常 指 纽 挥 营状态。在正常运 灾害事件时的运 图１ 综合交通枢纽指挥控制中心安全事件及管理状态 在紧急运营状态 如图ｌ所示。 下进行应急管理。综合交通枢纽指挥控制中心管理工作体 ４基于公共安全优先的综合交通枢纽指挥 系如图２所示 控制中心的功能分析 指挥控制中心是综合交通枢纽灾害事件发生前的预 防管理和灾害发生后的应急管理保障体系的核心和中枢， 顾青＿ｌ７］、徐杰等 对指挥控制中心如何实现指挥调度 其主要功能为负责对整个综合交通枢纽进行指挥和调度， 的技术问题进行了研究；袁志宏［１９ｊ、程媛 、王开满等［２１ 对 对综合交通枢纽的人力、物力资源进行有效布局，以便在 指挥控制中心的指挥调度模式进行了研究，其指挥调度模 预防管理和应急管理中实现有效的应急联动。 式分为集中式、分布式和分级分布式；张发明等盈 对指挥 ４．１基于公共安全优先的指挥控制中心在预防管理中的 控制中心所依赖的综合监控系统的功能及其各构成子系 功能 统的功能进行了分析：李为为［１３ 对指挥控制中心的工作内 综合交通枢纽指挥控制中心在灾害事件发生前的预 容和要点以及不同运行模式下的指挥调度进行了分析。 防管理中的主要工作，是对乘客及员工的不安全行为和对 由此可见．目前对于指挥控制中心的研究无论是对技 物品的不安全状态的监控、分析、评价、处理，其通过信息 术进行研究还是对其模式进行研究，其研究的出发点仍是 管理系统进行监控．通过决策辅助系统进行分析和评价， 综合交通枢纽本身，而未考虑综合交通枢纽对其所依托的 通过资源保障系统和处置实施系统实现干扰情形和危机 城市或地区的公共安全的重要性，未站在公共安全优先的 状态的处理。综合交通枢纽指挥控制中心在预防管理中的 层面进行考虑，对指挥控制中心的功能没有进行深入研 主要功能包括： 究。本文则从综合交通枢纽指挥控制中心的工作内容出 （１）通过包括ＳＣＡＤＡ（电力监控系统）、ＦＡＳ（防灾报警 发，基于公共安全优先的原则，对其功能进行分析。 系统）、ＢＡＳ（环境监控系统）等在内的综合监控系统对枢 综合交通枢纽指挥控制中心的工作内容包括灾害事件 纽全区域进行有效监控，通过综合监控系统获得大量信息 发生前的预防管理和灾害发生后的应急管理。灾害事件发 和数据，并按类别和标准进行处理分析，判定事件性质，以 生前的预防管理包括对乘客和员工的不安全行为和对物品 便及时发现干扰情形和危机状态并进行处理：同时通过综 的不安全状态的监控、分析、评价、处理；灾害发生后的应急 合监控系统掌握枢纽内各处客流的实时情况，及时对客流 管理包括变为事故后事态分析、确定应对方案、处理等。 综合交通枢纽运营分为运营状态（即日常枢纽运营过 进行引导。 （２）对枢纽内的环控通风、给排水、动力照明、ＦＡＳ、 程）和非运营状态（即日常枢纽停运时段）；综合交通枢纽 运营状态又有正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营 ＢＡＳ、广播、旅客资讯、电视监控等设备系统进行集中监视 状态３种运营模式，其中，非正常运营状态指枢纽运营发生 和控制．掌握各系统的设备运行情况，并根据枢纽运行情 况的变化，由指挥控制中心对有关系统进行控制。 ｊ综合交通枢纽指挥控制中心管理工作体系： Ｉ ：：：：：：：：：ｌ薯ｌ… ｒ……『 ｌ ……一 （３）向枢纽内的乘客发布各种提示、引导、问候等信 ． 薯匿置 Ｉ＝＝＝＝＝ 运营状态 Ｉ 管ｌ Ｉ管 兰 息．以提高枢纽的服务水平，并引导乘客快速换乘或离站。 …里Ｌ一 Ｊ里…………． （４）对枢纽周边道路交通情况进行监视，并将该信息 发布给枢纽内的乘客，以引导乘客选择合适的途径离站。 （５）编制应急预案，并组织模拟和演练，针对模拟和演 练中发现的问题对预案进行完善。指挥控制中心在预防管 理中应根据可能发生的突发灾害事件，召开专家会议，组 织应急预案的编制；组织预案相关技术方案的评价、实施 方法的审查和后评价；制定应急演练计划，进行应急状态 ………………Ｊ 的模拟和演练，对应急预案进行评估和分析，进而对应急 图２城市综合交通枢纽指挥控制中心管理工作体系 预案进行完善。 第１０期 尹贻林，张俊丽，严玲：基于公共安全优先的综合交通枢纽指挥控制中心功能研究 根挥控制中心在预防管理中的功能 ・３１・ （６）对综合交通枢纽的人力和物力资源进行监督检查， 以利发现与预案不符的地方并进行改进。 ‘ 由上述分析可得，指挥控制中心在灾害发生前的预防 灯等运行设备系统，以及与抢险救灾有关的设备进行统一 控制；以保证应急方案的快速有效进行。 （５）发布灾害信息。一方面要向枢纽内的乘客集中发 管理中的功能主要包括监视、控制、发布信息、预案的编制 ＆完善、应急状态的模拟＆演练几方面，详见图３所示。 布灾害信息，并发布疏散旅客的交通引导信息；另一方面 要向工作人员发布应急救灾指令信息。 指挥控制中心在灾害发生后的应急管理中的功能如 》 觎 ——ｌ・各系统设备：环控通风、给排 控制Ｈ水、动力照明、ＦＡＳ、ＢＡＳ、 ——ｌ广播、旅客咨询、电视监控 磊蕊 丽磊 战时模拟＆演练 图３基于公共安全优先的指挥控制中心在预防管理中的功能 ４．２基于公共安全优先的指挥控制中心在应急管理中的 功能 综合交通枢纽指挥控制中心在灾害发生后的应急管 理中的主要工作内容，包括灾害事件的调查、事态分析、确 一调一矗＿一 定应对方案、处理等。在应急管理中，应根据信息管理系统 的综合信息，对灾害事件的性质和影响进行分析，制定应 ］ 急方案，对枢纽范围内的防灾抢险工作进行统一指挥，涉制共、及中安市门 的心全应 围挥市交心内控公管等 枢方负公急 裁 瓣 部 并 依据公共优先的原则，与城市、交管、消防等部门 协调配合，并与航空或铁路、轨道交通的指挥系统协调配 合．从而实现对灾害的有效控制。主要功能如下： （１）通过综合监控系统对枢纽全区域及枢纽周边道路 各的急 进行监控。并对枢纽内的环控通风、给排水、动力照明、交消中 通 防心 ＦＡＳ、ＢＡＳ、广播、旅客资讯、电视监控等设备系统进行监 视，掌握各设备系统的运行状态，以获得灾害事件准确的 状态信息，有助于决策辅助系统协助指挥控制中心判定灾 害事件的性质和严重程度，确定最优的应急处理方案：通 过监视获得的信息对灾害事件的发展趋势进行跟踪．评价 应急方案的实施效果，从而根据需要及时调整应急措施。 （２）指挥枢纽范围内的各交通系统的相关部门和工作 人员进行应急救灾。 （３）协调功能。发生灾害事件时，指挥控制中心应与涉 及的各交通方式的指挥控制中心进行直接、实时的信息交 换，一方面综合交通枢纽集中了多种交通运输方式，对各 交通方式的运行进行有效的协制．实现各种交通方式 的联动配合：另一方面综合交通枢纽的安全对其所依托的 城市有极大的影响，在发生灾害时。应与其所依托城市负 责城市安全应急管理的市应急中心、消防、、交管、急 救中心及安全等相关部门进行协调。以便快速准确地将灾 害情况向有关部门汇报，有助于其所依托的城市应急管理 中心在公共安全优先的原则下．对综合交通枢纽的灾害事 件进行管理。 （４）对综合交通枢纽内的环控通风、给排水、动力照明 图４所示 巫 ‘ 霜 员 指 挥 控 制 中 塞 预 防 管 墨 一 理 中 的 功 匦 ： 嚣糊 能 Ｉ・各交通系统的指挥控制中心 ｌ・负责城市公共安全的消防、 ——ｌ、交管、市应急中心、 发布信息Ｈ——ｌ・向旅客发布灾害信息 急救中心等部门 ｌ・交通引导信息 ｌ・调度人员指令 图４基于公共安全优先的指挥控制中心在应急管理中的功能 综上所述．综合交通枢纽的安全，在其所依托的地区 或城市公共安全中起着举足轻重的作用。所以，有必要设 立指挥控制中心以保证城市综合交通枢纽的安全。进而为 公共安全提供保障。综合交通枢纽指挥控制中心的管理包 括预防管理和应急管理两部分，应以预防为主。通过分析 可得。综合交通枢纽有必要设立指挥控制中心．且其在预 防管理和应急管理中具有不同的功能。 参考文献： ［１］ 陈安，李鸣禄，刘洋，李华．突发事件与应急管理：机理与阶 段［Ｊ］．工程与哲学（第一卷），２００７（６）：１３３—１４３． ［２］ 陈安，李鸣禄．干扰管理、危机管理和应急管理概念辨析［Ｊ］． 应急管理会刊，２００６（１）：８—１Ｏ． ［３］ 陈安．突发事件的起源、机理、特征与应急管理原则［Ｊ］．应急 管理会刊．２００６（２）：５－８． ［４］过聚荣．应急管理与危机管理运行机制的比较研究［Ｊ］．中国 管理科学，２００６（１０）：８０６—８０９． ［５］ 董晓峰，王莉．城市公共安全研究综述［Ｊ］．城市问题，２００７ （１１）：７１—７５． ［６］ 陈电旭．地铁突发事件的防范及应对措施［Ｊ］．都市快轨交 通。２００７（４）：１４—１７． ［７］施毓凤，杨晟，孙力彤．城市轨道交通的安全管理问题［Ｊ］．城 市轨道交通研究，２０ｏ３（２）：２６—２８． ［８］ 王建聪．城市客运枢纽换乘组织关键问题研究［Ｄ］．北京：北 京交通大学．２００６． ［９］ 张秀媛，张国伍，申金升．综合交通枢纽虚拟企业化组织协 商模式［Ｊ］．系统工程理论方法应用，２００１（３）：４３＿４８． 第２５卷第ｌ０期 ２００８年１０月 科技进步与对策 Ｖｏ１．２５ Ｎｏ．１Ｏ Ｏｃｔ．２００８ Ｓｃｉｅｎｃｅ＆Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｙ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ ａｎｄ Ｐｏｌｉｃｙ 城市住宅使用寿命研究 欧阳建涛．任宏 （重庆大学城市建设与房地产学院，重庆４０００３０） 摘 要：在分析了不同寿命数据分析处理的基础上，对住宅使用寿命计算威布尔模型的特点、分布拟合检 验、分布参数的点估计和区间估计进行了理论分析和推导。然后结合实证数据构建了中国城市住宅不同年 代的使用寿命模型，得出中国城市住宅平均使用寿命偏低及呈现与年代相关的特点。２０世８ｅ．６０年代的住宅 平均使用寿命仅为２５．５年，７０年代住宅为３５．７年，８０年代为４０．４年 并通过调查得出结论，住宅短命的各种原 因中经济社会原因占５６％ 关键词：住宅使用寿命：威布尔函数；城市住宅 中图分类号：ＴＵ一０２２ 文献标识码：Ａ 文章编号：１００１—７３４８（２００８）１０一ｏｏ３２—０４ ２０００年统计数据表明．上海市存量住房中１９４９年以前的住 ０ 引言 根据统计数据显示，法冈存量住宅中１９４８年以前建设 的占近４成．德国存量住宅中１９４８年以前建设的占近３成， 美国存量住宅中１９４９年以前建设的占３成 。部分欧洲国 家住宅粗估寿命分别如下：比利时为９０．０年，荷兰为７１．５ 年．西班牙为７７．４年，英国为１３２．６年，奥地利为８０．６年。。。。 宅建筑面积占４－３％．１９５０～１９５９年的占１．７％，１９６０—１９６９年的 占１．１％Ｅ 。杭州市１９８０年以前的住宅仅占存量住宅的６．５％ 。 由此可见．中国城市住宅使用寿命比欧美国家短很 多。住宅的短命不符合可持续的科学发展观：价值灭失，不 能做到物尽其用，是建筑资源和社会财富的巨大损失。住 宅拆除过程要消耗可观的人力、物力、财力，同时产生大量 的粉尘和废弃物．造成环境污染。那么，中国城市住宅的使 用寿命到底有多长？呈现什么特点？其不仅关系到人居事 业的可持续发展，同时关系到住宅产业相关的制 定和住宅相关企业战略策略的安排。本文拟对中国城市住 １９８６年城镇房屋普查资料表明：中国城镇存量住宅中 １９４９年以前的占９．４４％，５０年代的占９．０７％，６０年代的占 １２．８％．７０年代的占３２．２４％，１９８０—１９８５年的占３６．３７％口］。而 ［１０］ 张国伍．交通运输系统分析［Ｍ］．成都：西南交通大学出版 社。ｌ９９】． 监控式ＤＧＰＳ４￣挥控制中心的设计研 ［１７］ 顾青，李勐，孙少华．究［Ｊ］．地矿测绘，２００７（１）．２０—２３． ［１８］ 徐杰．刘春煌，李平．城市轨道交通系统信息共享平台研究 ［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００７（２）：３５—３９． 城市公共交通的一体化管理『Ｊ＿．城市轨道交通研究， ［１１］ 五一．２００５（３）：１—３． 网络化运行中的城市轨道交通监控系统接口方案 ［１２］ 刘永谦＿北京地铁指挥控制中心优化方案研究［Ｊ］．都市快 ［１９］ 袁志宏．轨交通．２００５（１ｏ）：４３—４６． 及运营模式［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００７（９）：１０－１２． ［１３］ 李为为．城市轨道交通调度指挥智能集成系统研究［Ｄ］．北 京：北京交通大学，２（ｘ】６． 应急管理的机理体系［ｊ］．安全，２００７（６）：５－７． ［１４］ 陈安．［２Ｏ］ 程媛．陈敦惠．城市轨道交通综合监控系统构成方案的优 化［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００７（１２）：９—１２． 城市轨道交通自动化综合监控系统 ［２１］ 王开满．王军．张慎明．突发事件应急管理机理、机制与体系 『ｌ５］ 赵红，康大臣，汪亮．探讨『Ｃ］．南京：中国管理科学管理编辑部第八届中国管理 科学学术年会论文集，２００６． 的集成模式［Ｊ］．城市轨道交通研究，２００７（３）：５７－６２． 北京地铁１０号线综合监控系统简介［Ｊ］．城市 ［２２］ 张发明．王颖．轨道交通研究．２００７（１）：７１—７４． 突发事件应急管理［Ｍ］．北京：高等教育 ［１６］ 计雷，池宏，陈安．出版社．２００６（３）． （责任编辑：焱焱） 收稿日期：２００８—０７—２４ 基金项目：生产监督管理总局科研项目（０６—３８４） 作者简介：欧阳建涛（１９７４～），男，湖南益阳人，重庆大学城市建设与房地产学院管理科学工程在站博士后，研究方向为城市建设与管 理、房地产投资决策等；任宏（１９５５～），男，重庆人，博士（英国），重庆大学城市建设与房地产学院教授、博士生导师，研究方向 为３２．程管理建筑经济、房地产开发
