道堪最终版

1.交通运输五大方式：铁路、道路、水运、航空、管道

2.道路分类：按其使用特点：公路、城市道路、厂矿道路、林区道路和乡村道路。公路分类：

按功能：干线公路、集散公路、支线公路；按行政管理属性： 国道（G）、省道（S）、县道（X）、乡道（Y）

3.道路技术分级：公路分级高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路 城市道

路分为快速路、主干路、次干路和支路。

4.设计速度定义：指确定道路几何设计指标并使其相互协调的设计基准速度，是决定公路几

何形状的基本依据，是技术标准中最重要的指标 设计车辆指道路几何设计所采用的代表车型，其外廓尺寸，载质量和动力性能是确定道路几何参数的主要依据。服务水平：指车辆在道路行驶过程中驾驶员和乘客所感受的质量程度。

5.运行速度：指中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能

保 持的安全速度。通常采用测定的第 85%行驶速度作为运行速度。

6.交通量：公路上某一断面，单位时间通过的来往各种车辆的总数，单位为年平均日交通量

是确定公路等级的主要依据。小时交通量：时间单位以小时计。日（昼夜）交通量：时间单位以日计。设计交通量指拟建道路从预测起算年到预测年限时所能达到的年平均日交通量

7.公路网的结构形式：三角形、棋网形、并列形、放射形、扇形、树杈形、条形等。 8.城市道路网结构形式：方格网式、环形放射式、自由式、混合式

9.道路勘测设计阶段：通常采用包两阶段设计，初步设计和施工图设计 （技术设计）。 10.道路红线：指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。主要内容：定宽度 定位置

定交叉口形式 定控制点坐标高程。

11.道路几何设计控制要素：技术标准 自然条件 交通特性

12.汽车的制动性：汽车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在长下坡时能维持一定车速的能力，称为汽车的制动性。

第二章 线形设计基础

11平面线性三要素：直线、圆曲线和缓和曲线。

12行驶中汽车的轨迹的几何特征：（1）轨迹连续。这个轨迹是连续的和圆滑的，即在任何 一点上不出现错头和破折；（2）曲率连续。其曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲 率值；（3）曲率变化连续。其曲率的变化率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率

2变化率的值。112ih

13汽车行驶公式：驱动力

TagD fiMKrMTrnPT0.377VMT3600VT(N)1v2vdV大V 小v  Sv112.96adt=dvatdt0tvnv01adv(s)17行驶条件：TR且Ta

KATG(fi）21.15V2agG18动力因数：表征某型汽车在海平面高程上，满载情况下，每单位车重客服道路阻力和惯性阻力的性能 DTRw Dfia 表示为V的二次函数 D=PV²+QV+W

gG19临界速度没排挡都存在各自的最大动力因素，与之对应的速度Vk 大于稳定 小于不稳 20行车视距分为1停车视距2会车视距3超车视距4 错车视距 21稳定性：纵向iV对于U i内减外加 对于R i内加外减

第三章 线形设计

1..圆曲线最小半径的运用：（1）公路线形设计时应根据沿线地形等情况，尽量选用较大半 径。在不得已情况下方可使用极限最小半径；（2）当地形条件许可时，应尽量采用大于一般 最小半径的值；（3）有条件时，最好采用不设超高的最小半径。（4）选用曲线半径时，应注 意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线；（5）长直线或线形较好路段，不能采用极限 最小半径。（6）从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，线形技术指标应逐渐过渡， 防止突变。

XGav2gRi0R127(i0)2用Vkm/h替代vm/sV2127Ri0

2圆曲线的最大半经不宜超过 10000m。 3.圆曲线最小长度：一般要满足 3 秒以上行程

4..缓和曲线的作用：1．曲率连续变化，便于车辆行驶 2．离心加速度逐渐变化，旅客感觉 舒适 3．超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳 4．与圆曲线配合得当，增加线形美缓和曲线设计的任务是考虑线形、地形及环境条件的要求，在满足设计标准的前提下，选择适宜的缓和曲线长度以及缓和曲线与其他线形的组合形式 5基本型曲线要素 0 y0

qLs228.79()T(Rp)tan2q(m)L(2)180R(m)LLy2Ls(20)180R2Ls(m)E(Rp)sec2R(m)D2TL(m)LsR240R2(m)pL3sL2s24R2688R3(m)L4sZH=JD-T HY=ZH + Ls YH=HY + Ly HZ=YH + LS QZ=HZ-L/2 JD=QZ+D/2

6.影响圆曲线半径指定的因素：设计速度、道路等级、地形地貌、行车安全、工程经济、线

形舒畅 小偏角：<7 缓和曲线作用：线形缓和 行车缓和 超高加宽缓和

t3sV7.确定缓和曲线最小长度：①行程不能过短：

sminsmin3.6②舒适性：

av2V3V3

ssminsmintRt47RasRs

lvttl1V.2al(l0.0214)(m)8、省略缓和曲线条件：内移值很小或内移值的差值很小。 9、基本型条件：2β<α 第四章

1.竖曲线要素计算：i2i1 大于0为凹形

x2T2LR T 外距：h E =TW/4=RW二次方/8=lLw/8

2R2R2L设计标高等于切线标高加外距

1、竖曲线的最小半径和最小长度因素:缓和冲击（凹V方/3.6） 行程时间不宜过短 行车视距保证(凸St方/4)

2.纵坡面设计的步骤：（1）准备工作；（2）标注控制点位置：（3）试坡；（4）调整；（5）核对；（6）定坡；（7）竖曲线设计；（8）设计高程计

3.设计标准：最大纵坡 最小纵坡 平均纵坡 合成纵坡（设超高时）最大坡长 最小坡长

第五章 横断面设计

1..横断面组成：道路横断面是指中线上任意一点的法向切面，它是由横断面设计线和地面 线组成。其中设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、截水沟、护坡道以及取土坑、 弃土堆、环境保护设施等。地面线是表征地面起伏变化的线。

2路肩的作用：(1)支挡作用；(2)供临时停车或堆料；(3)增加有效行车道宽度；(4)提供道路 养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观。

3路拱横坡度作用：路拱对排水有利，但对行车不利，路拱横坡使车重产生水平分力，增 加了行车的不稳定性，也给乘客不舒适的感觉；当车辆在有水或潮湿的路面上制动时，会有

侧向滑移的危险且制动距离会增加。

4.超高过渡方式：（1）无中间带道路：绕内边旋转、绕中线旋转、绕外边旋转；（2）有中 间带道路：绕分隔带中线旋转、绕分隔带边线旋转、绕各自行车道中线旋转。加宽过度方式：比例过度,高次抛物线过度，回旋线过度 5.超高计算：绕内边轴旋转

x0igihLC 当xx0时缓和曲线上

xhcxbjijigbjijbjBihLc或

xhch'biBih''bibbicxjjgcxjjjxg Lc2Bxx''hbjijihhcxbjijbjbxih

当xx0时 2LcLc'cx圆曲线上

BhcbjijbjBihhbjijih2'chbjijbjbih

''c

Bpih

超高渐变率

Lc8.土石方调配原则：（1）就近利用，以减少运量；（2）不跨沟调运；（3）高向低调运；（4） 经济合理；（5）不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构 造物的材料供应；（6）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。

9.计价土石方数量：指工程的土石方总量，一般包括路基工程、排水工程、临时工程、小 桥涵工程等项目的土石方数量。

10.爬坡车道设计考虑要素：大车速度 通行能力 经济比安全性 11.路拱的形式：抛物线形 直线形 双曲线形 折线形 12.LC=B（ih-ig）/p

13.设计时，缓和曲线、超高过渡段、加宽过渡段如何统一设计一般取Lc= Ls。

若Lc> Ls时，将超高过渡段起点前移，路面外侧以适当的超高渐变率逐渐抬高，使横断面在ZH（或HZ点）渐变为向内倾斜的单向路拱横坡。 若Ls > Lc，但只要超高渐变率p≥1/330时，仍取Lc= Ls。 若Ls > Lc，且超高渐变率p＜1/330时 超高的过渡仅在缓和曲线的某一区段内进行。

超高过渡在缓和曲线全长范围内按两种超高渐变率分段进行。

四级公路不设缓和曲线，超高过渡段设在直线段上或在直线和圆曲线上各分配一半。 对于多车道的公路，应视车道数修正其超高缓和段的长度。

第六章 道路线形设计质量的分析和评价

1道路平纵线形组合设计的原则 1在视觉上能自然地引导驾驶员的视线并保持视觉的连续性2保持线形技术指标在视觉和心理上的大小均衡3选择组合得当的合成坡度以利于路面排水和行车安全4注意与道路周围环境的配合

2平纵线形组合的基本要求 1直线与直坡线、直线与凹形竖曲线、直线与凸形竖曲线、平曲线与直坡线是常用的组合形式2平曲线与竖曲线宜相互重合且平曲线应稍长与竖曲线3保持平曲线与竖曲线大小均衡4选择适当的合成坡度 3平纵线性组合设计要求

1.平、纵线形宜相互对应。当平、竖曲线半径均较小时（2000,15000），其相互对应程度应较严格；随着当平、竖曲线半径的同时增大，其对应程度适当放宽；当平、竖曲线半径均大时（6000,25000），可不严格相互对应。

2.长直线不宜与陡坡或半径小且长度短的竖曲线组合。直线上一次变坡是好的平、纵组合，直线上短距离内2次以上变坡，相邻竖曲线间直线过短，会形成断背曲线以及反复凸凹的“驼峰”、“跳跃”、“凹陷”等。

3.长的平曲线内不宜包含多个短的竖曲线；短的平曲线不宜与短的竖曲线组合。

4.半径小的圆曲线起、讫点，不宜接近或设在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部。 5.长的竖曲线内不宜设置半径小的平曲线。

6.凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，不宜同反向平曲线的拐点重合。

7.复曲线、s形曲线不设超高时，应采用运行速度对其安全性予以验算。六车道以上的高速公路应重视直、曲线间的组合与搭配。

平竖曲线应避免的组合：A、避免竖曲线的底部插入小小半径曲线B、避免小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线顶部或底部C、避免使竖曲线顶、顶部与反向平曲线的拐点重合D、避免小半径的竖曲线与缓和曲线重合E.避免在长直线上设置陡坡或长度短、半径小的竖曲线F.避免出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。

第七章 道路选线 1.选线的步骤：1、路线方案的选择：解决起终点间路线基本走向的问题。2、路线带的选择：在第一步的基础上，按地形、地质、水文等自然条件选择一些细部控制点，连接这些控制点，构成路线带。3、具体定线：进行平纵横设计，具体定出道路中线的工作。（ 1全面布局2逐段安排3具体定线）

2.选线的方法：实地选线 纸上选线 自动化选线

3.平原区选线：1正确处理道路与农业的关系2合理考虑路线与城镇的联系3处理好路线与桥位的关系4注意土壤水文条件5正确处理新旧路的关系6尽量靠近建筑材料产地 山岭区选线：按照道路行径地区的地貌地形特点，可分为沿河线、山腰线、越岭线、山脊线。沿溪线布设要点：河岸选择 线位高低 桥位选择 路线局部方案，越岭线布设要点：垭口选择 过岭高程 垭口两侧路线展线布局 山脊线：控制垭口的选择 侧坡选择 试坡布线 3展线：采用延长路线的方法，逐渐升坡克服高差。

4展线的方式：自然展线优点：走向符合路线的基本走向，行程与升降统一，路线最短。缺点：避让艰巨工程和不良地质的自由度不大，只有调整坡度这一途径。回头展现 优点：便于利用有利地形，避让不良地形、地质和难点工程。缺点：在同一坡面上，上下线重叠，尤其是靠近回头曲线前后的上下线相距很近，对行车和养护都不利。 螺旋展现 优点：比回头展现线形好，避免路线重叠，利用山包盘旋，以旱桥或者隧道跨线，在峡谷内，利用建桥、跨沟。缺点：因需要建桥，建隧道，造价高。 6

第八章 道路定线

1定线的定义：根据既定的技术标准和选线阶段确定路线方案，结合地形、地质等条件，综合考虑路线的平、纵、横断面，具体定出道路中线的工作。任务：在选线布局阶段选定的“路线带”的范围内，按已定的技术标准，结合细部地形、地质等自然条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，定出道路中线的确切位置。

1.定线方法：纸上定线，现场定线，计算机辅助定线。

2.平原、微丘区定线步骤：定导向点、试定路线导线、初定平曲线、定线。 3.放坡：利用手水准在现场定出坡度点的重要过程。

4现场定线：适用于标准低的路线或方案简单、旧路线改建等。步骤：分段安排路线、放坡、定导向线、修正导向线、穿插交点。缺点：研究利用地形不彻底；平纵面配合问题难以彻底解决。纸上定线：适用于技术标准高的、地形、地物复杂的路线。定线过程是先在大比例尺地形图上室内定线，然后把图纸上的路线敷设到地面上。分为直线型定线法和曲线型定线法。优点：1室内定线，劳动强度低。2视野开阔，不容易漏掉最佳方案3可反复比较，进行多次设计，质量较高4配合软件进行设计，自动化强度高。 5定线具体操作方法

一、直线型定线法（即传统方法）根据选线布局阶段所定的路线方案和该等级道路相应的技术标准，反复试穿出一系列与地形相适应的直线，用直线交汇出交点，确定平曲线形式、确定曲线要素并敷设平曲线。可用于纸上或现场定线。

二、曲线型定线法（只适于纸上定线）先根据地形、地物等条件设置合适的圆曲线，然后在相邻圆曲线间用适当的缓和曲线或直线段连接的定线方法。 4.公切点不在基线上

5.切基点在基线上 图略

LyA(A20)LyB(B20)

180RRLsLs(A0)RAR21801802LsLs(B0)RBR218018022180ABTATB,RABtanA2tanB2RL2s240

第九章 道路平面交叉设计

1减少或消灭冲突点的方法1交通流在时间上分离：设置交通信号灯、由交警指挥、设置让路交叉口、定时车辆行驶方向等。2交通流在平面上分离：设置专用车道，合理组织交通路线，组织渠化交通。3交通流在平面上分离：修建立体交叉。

3.平面交叉口按交通组织方式分类：信号控制交叉口、无信号控制交叉口、环形交叉口。 4.交叉口设计形式：加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式、环形交叉。 5.交通岛的分类：方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛

v2b6.中心点半径：按设计速度要求R b紧靠中心岛的车道宽度

127uih2v环道设计速度 公交车为路段的0.5倍 ，载重车为路段的0.6倍，小客车为路段的0.65倍 验算要求 l2BBRBP 或lRBp BP为相交道路的平均路宽 n218027交织：是指两条车流汇和交换位置后又分离的过程。交织长度：进环和出环的两辆车辆，

再环道行驶时相互交织，交换一次车道位置所行驶的距离。交织角：是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。

8.视距三角形：①确定停车视距ST ②找出行车最危险冲突点：不同形式交叉口的找法不尽相同。十字形交叉口：最靠右侧第一条直行道轴线与相交道路最靠中心线的第一条直行道轴线所构成的交叉点。y形（或Y形）交叉口T：直行道路最靠右侧第一条直行道轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转车道轴线所构成的交叉点。③从最危险的冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距ST ④连接末端构成视距三角形。

9确定交叉口上的设计标高：方格网法、圆心法：在路脊线上，按施工要求每隔一定距离或等分定出若干点，并与转角曲线的圆心连成直线，即得圆心法标高计算线网。等分法： 将路脊线等分为若干份，相应地把转角曲线也等分为相同的份数，连接对应点，即得等分法标高计算线网。