1.中国铁建公告，公司承建的沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨项目计划于2010年11月13日开通运营。该项目在实施过程中，因实际工程数量比签约时预计工程量大幅增加等原因，预计将发生大额亏损，按2010年9月30日的汇率折算，总的亏损额预计约为人民币41.53亿元。 根据公告，公司于2009年2月10日与沙特阿拉伯王国城乡事务部签署《沙特麦加萨法至穆戈达莎轻轨合同》，约定采用EPC+0&M总承包模式（即设计、采购、施工加运营、维护总承包模式），有公司负责沙特麦加轻轨项目的设计、采购、系统（包括车辆）安装调试以及从2010年11月13日起的三年运营和维护。工期要求为：2010年11月13日开通运营，达到35%运能；2011年5月完成所有调试，达到100%运能。该项目合同总额为66.50亿沙特里亚尔，约为17.7亿美元，按2010年9月30日的汇率，折合人民币120.70亿元。公司公告，按2010年9月30日的汇率折算，该项目合同预计总收入120.70亿元，合同预计总成本160.69亿元，两者相减，合同损失39.99亿中国铁建沙特铁路项目预计亏41亿元。试述其亏损原因？ 答：一、合同陷阱
“该项目采用EPC+O&M总承包模式，项目签约时只有概念设计，主要由于业主提出新的功能需求及工程量的增加，该项目在实施过程中，合同预计总成本逐步增加。”“中东地区的工程项目，一般都是欧美一些国家的咨询公司编制合同及规范，合同中一般都会包含非常详细的技术规范。技术规范对于设备、材料的参数、施工工艺等有非常细致的要求，在合同和规范中指定厂家、品牌也是非常常见的情况，很多合同还会有指定分包。在这种情况下，如果不认真分析规范，而是想当然地认为中标后能够使用国内的材料和设备，必然会带来巨大损失。” 二、汇率损失
一般较难索赔，除非合同有汇率损失补偿条款。“按2010年9月30的汇率折算”，即人民币升值增大亏损。其实，这部分损失逾45亿的损失相比并不大。2009年2月10签约时，沙特利亚尔与人民币汇率为1:1.8207，到2009年9月30，该汇率变为1:1.7853。如果合同规定，计价和支付货币为沙特利亚尔，转换成人民币其实际损失2.36亿人民币，并且许多
材料款、分包款、劳务费等项目支出可以支付当地币，因此实际汇率损失2亿。如果合同没有规定对于汇率损失予以补偿，承包商也很难索赔回来。 三、设计和施工标准规范不熟悉
该项目土建采用美国标准，系统采用欧洲标准，当然当地有强制性规定的，应适用当地标准，如消防、安全、环保等。欧洲标准和美国标准与中国标准差异较大，并在很多方面比中国标准更为严格，因为本项目为EPC＋O&M项目，设计、采购、施工和运营都由承包商承担。但是，中铁建包括其设计院和施工企业与其他中国承包商一样，一般并不是十分熟悉欧洲标准和当地标准。因此，设计和施工标准与规范不熟悉很可能也是工程量增加和工期延误的重要原因之一。 四、投标报价偏低。
麦加轻轨项目为EPC＋O&M合同，该项目正线全长18.06公里，环形折返线1.6公里，正线为双线，共设9座车站，全线土石方约484万方，桥梁总长约14公里，房屋面积约10万平方米，无砟轨道单线长38公里，包含系统工程、联调联试和运营管理。项目采用EPC＋O/M模式，即设计、采购、施工＋运营管理（三年）的模式。合同价格约合17.7亿美元。实际上大约每公里9800万美元，相当于国内轻轨造价的三倍。 五、对当地法律和风俗文化不了解
因为每个国家都有自己的法律和特殊的风俗文化习惯和宗教信仰。如果是想没有了解和安排，这可能会大大影响到工程的施工进展。如国家有的规定，非穆斯林不能进入一些特定的宗教场所和区域。估计工程也会受到相应的影响，
