海商法试题及案例分析整理集合

一、单项选择题（每小题1分，共15分）

1、下列有关海商法的国际条约，中国批准或加入并作出保留的是（ ）。 A、1924年海牙规则 B、19年国际救助公约 C、1974年雅典公约 D、1910年碰撞公约

2、我国《海商法》规定的承运人赔偿责任限额的计算单位采用的是（ ）。 A、特别提款权 B、人民币 C、金法郎 D、美元 3、以同一船舶为标的的债权的受偿顺序应是（ ）。 A、船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权 B、船舶留置权、船舶抵押权、船舶优先权 C、船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权 D、船舶抵押权、船舶留置权、船舶优先权

4、我国《海商法》规定，在当事人没有约定的情况下，负责对被抵押船舶进行保 险，并负担保险费的人是（ ）。

A、抵押人 B、抵押权人 C、保险人 D、提供贷款的银行

5、承运人签发的对于货物表面未作批注的提单是（ ）。

A、指示提单 B、收货待运提单 C、清洁提单 D、不清洁提单 6、在约定的租期内，承租人应当为船舶进行保险并负责支付保险费用的合同是（ ）。 A、班轮运输合同 B、航次租船合同 C、定期租船合同 D、光船租赁合同

7、我国某甲贸易公司将一批出口德国的货物交由乙海运公司承运，乙又将全部货物转交丙公司承运。丙公司是该批货物的（ ）。

A、承运人 B、实际承运人 C、托运人 D、收货人 8、原因不明的船舶碰撞，碰撞各方（ ）。

A、平均负赔偿责任 B、由有过失的船舶负赔偿责任 C、互相不负赔偿责任 D、按过失程度的比例负赔偿责任

9、我国《海商法》规定，客运承运人在每次海上旅客运输中的人身伤 亡赔偿责任限额，每名旅客不超过（ ）。

A、46666计算单位 B、40000元人民币 C、1200计算单位 D、3333计算单位 10、我国《海商法》规定的承运人对于非集装箱装运的货物的责任期间是（ ）。 A、从货物装上船时起至卸下船时止

B、从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止 C、从装货港仓库至卸货港仓库

D、从发货人的工厂仓库至收货人的仓库

11、保险委付适用的场合是保险标的（ ）。

A、 部分损失 B、实际全损 C、共同海损 D、推定全损 12、某海事根据当事人甲进出口公司的请求，对承运其进口货物的乙海运公司所属的某船舶的航海日志予以复制。这一强制措施属于（ ）。

A、简易程序 B、督促程序 C、海事证据保全 D、海事强制令 13、甲、乙、丙、丁共有一海船，甲占该船70％份额。现甲欲将该船作抵押向某 银行贷款500万元。如各共有人事先对此未作约定，则甲的抵押行为：（ ）。 A．无须经任何人同意 B．须经乙、丙、丁一致同意

C．须经乙、丙、丁中份额最大的一人同意 D．须经乙、丙、丁中的两人同意

14、韩国籍船长某甲向我国某海事申请扣押停靠在我国某港口的拖欠其工资的巴拿马籍某海运公司A轮以行使船舶优先权。受理案件的海事审理该案应适用（ ）。

A、国际惯例 B、韩国法律 C、巴拿马法律 D、 中国法律 15、有关船舶租用合同的请求权，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算，时效期间为（ ）

A、一年 B、二年 C、三年 D、六年

二、多项选择题（每小题2分，共10分）

1、下列海事请求中具有船舶优先权的有（ ）。

A、救助款项的给付请求 B、船舶修理费的支付请求 C、船员工资的支付请求 D、贷款银行的还款请求 E、收货人的货损的赔偿请求

2、以下关于共同海损的表述，正确的有（ ）。 A、为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损

B、船期损失和行市损失以及其他间接损失，均不得列入共同海损 C、共同海损应当由受益方按照各自的分摊价值的比例分摊

D、未申报的货物或者谎报的货物，不应参加共同海损分摊 E、载货船舶有意搁浅所造成的船货损失可以列入共同海损

3、依据提单收货人抬头的记载不同，提单可以分为 A、清洁提单 B、收货待运提单 C、不记名提单 D、记名提单 E、指示提单 4、《海牙规则》规定，承运人对责任期间内的货损可以免责的原因有（ ）。 A、船舶不适航 B、货物的固有缺陷 C、标志不清或不当 D、罢工 E、战争

5、以下关于船舶拖航的表述，符合我国《海商法》规定的有（ ）。 A、海上拖航合同应当书面订立

B、在港区内对船舶提供的拖轮服务不适用《海商法》

C、承拖方在起拖前和起拖当时，应当谨慎处理，使拖轮处于适航、适拖状态 D、被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的，承拖方对被拖物有留置权

E、由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人财产损失的，承拖方和被拖方按照过失程度比例对第三人负赔偿责任

三、名词解释（每小题3分，共15分）

1、海上拖航合同 2、海难救助

3、海事赔偿责任 4、船舶碰撞 5、定期租船合同

四、简答题（每小题6分，共24分）

1、简述我国《海商法》中船舶的含义。

2、船舶优先权消灭的原因有哪些？

3、简述共同海损的构成要件。

4、我国《海商法》关于海上货物运费的支付问题是如何规定的？

五、论述题（本题14分）

论述船舶优先权的法律性质和特点

六、案例分析题（本大题共2个案例，案例一分值为8分，案例二分值为14分，共计22分）

1、中国籍A海轮在从釜山到上海的航行途中与日本籍B海轮在公海发生碰撞，事故导致A船受损10万美元，B轮未受损。A轮所属海运公司向上海海事申请扣押了停泊在上海港的B轮并对其所有人提起损害赔偿诉讼。 根据上述案情，回答下列问题：

（1）上海海事对本案管辖权的依据何在？

（2）上海海事应该依据何种法律适用规则处理本案？

（3）设若本案双方过错程度无法判定，双方各自承担的赔偿金额为多少？为什么？ （4）上海海事应在多长期限内审结本案？

2、北京某贸易公司以FOB价格从德国某公司进口价值150万美元的货物。贸易公司向中国人民保险公司北京分公司为该批货物投保了平安险。上海某海运公司A海轮载运该批货物。提单中约定按照中华人民共和国的法律处理提单纠纷。A海轮在由汉堡港驶往天津港途中因为遭遇极端恶劣气候造成船舶故障和货物湿损，船长遂组织船员自救，并前往就近的新加坡某港口避难和修理。经清点，恶劣气候造成货物湿损3万美元；在自救过程中被迫抛弃5千美元货物；有关避难港的费用4万美元。船舶抵达天津港后船货双方为有关损失和费用的赔偿和分摊发生争执。

根据上述案情，回答下列问题：

（1）本案收货人如主张货损的赔偿请求，应该向我国哪个海事起诉？ （2）应该适用何种法律处理本案所涉海上货物运输合同纠纷？ （3）本案中所出现的海损包括货损3万美元、抛弃5千美元货物和避难港的费用4万美元，可以列为共同海损的有哪些?

（4）承运人是否应承担3万美元湿损货物的赔偿责任？为什么?

（5）若收货人直接向保险公司提出请求赔偿A轮湿损以及货物的共同海损分摊，保险公司应否理赔？为什么？

海商法模拟试题参

一、单项选择题

B A C A C D B C A B D C A D B 二、多项选择题

AC AD ABCD CD ABD 三、名词解释

1、海上拖航合同，是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。

2、海难救助，是指在海上或者与海相通的可航水域，对遇险的船舶和其他财产进行的救助。 3、海事赔偿责任，是指作为责任人的船舶所有人、救助人等在发生重大海损事故以后，依据法律的规定将自己的赔偿责任在一定限度之内的法律制度。

4、船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。

5、定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同。

四、简答题

1、我国《海商法》中船舶的含义：是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。船舶包括属具。

2、船舶优先权消灭的原因有： （1）船舶优先权的时效届满。 （2）船舶经强制出售。 （3）船舶灭失。

（4）船舶优先权自应船舶受让人申请予以公告之日起满60日不行使。 （5）船舶优先权担保的海事请求的实现。

3、共同海损构成要件包括：

（1）同一海上航程中的财产遭遇共同危险；

（2）共同海损措施必须是有意（1分）和合理的；

（3）共同海损措施所造成的牺牲和支付的费用是直接和特殊的。 （4）共同海损措施必须最终有效果。

29、托运人应当按照约定向承运人支付运费。

托运人与承运人可以约定运费由收货人支付；但是，此项约定应当在运输单证中载明。

五、论述题

本题分三个层次作答，即概念、法律性质和法律特征。答案要点和评分标准如下：

（1）船舶优先权的概念：船舶优先权是指海事请求人依照法律的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求权的船舶具有优先受偿的权利（3分）

（2）船舶优先权的法律性质是船舶的担保物权。（3分）

（3）船舶优先权的法律特点。（以下特点任选4个特点做答，每一点2分）

第一，法定性，即船舶优先权是一种法定的担保物权。船舶优先权直接产生于法律的规定，而不是由当事人合意而产生，在这一点上船舶优先权不同于船舶抵押权。 第二，依附性，即船舶优先权具有随船转移，不受船舶转让影响的特征。 第三，秘密性，即船舶优先权不需登记，不以占有为条件。 第四，强制性，即船舶优先权的行使须经过强制性的司法程序。

第五，优先性，即船舶优先权在有关船舶的担保物权中具有最为优先受偿的权利。

第六，时效性，即船舶优先权有时效。船舶优先权的时效为1年，自优先权产生之日起计算。

六、案例分析题 1、

（1）上海海事为船舶扣押地对该案有管辖权。 （2）依据地法，即中国《海商法》处理本案。 （3）5万美元。

理由：过失程度的比例无法判定的，船舶碰撞各方平均负赔偿责任。 （4）一年。 2、

（1）应该向目的港的天津海事起诉。

（2）依据提单的规定适用中国《海商法》处理本案。

（3）可以列为共同海损的有抛弃货物5千美元和避难港费用4万美元。 （4）承运人不承担3万美元湿损货物的赔偿责任。

理由：恶劣气候造成船舶货物湿损，承运人依法可以免责。

（5）保险公司对于3万美元湿损货物不应该理赔，因为属于平安险除外责任； 保险公司对于货物的共同海损分摊应该理赔，因为属于平安险责任范围内。

海商法模拟试题二

一、单项选择题（每小题1分，共 15分）

1. 我国《海商法》中赔偿责任限额采用的计算单位是（ ）。 A. 特别提款权 B. 金法郎 C.英镑 D.欧元

2. 劳氏救助合同格式是国际海运业使用最广泛的一种标准合同。它所遵循的原则是（ ）。

A.无效果 有报酬 B.无效果 无报酬 C.有效果 无报酬 D.没有相应规定 3. 下列有关我国对外籍船舶管理的说法正确的是（ ）。

A.外籍船舶应在到达我国港口前12小时，将准确到港时间通过代理人报告当地港务监督机关。

B.外籍船舶如处于不适航状态，港务监督机关有权禁止其出港或命令其停航、改航或返航。 C.外籍船舶在进港前可选择是否需要引航

D.对外籍船舶文件及航行等安全事项的检查，由边防检查机关负责。

4. 我国《海商法》规定的船舶优先权、船舶抵押权及船舶留置权受偿顺序是（ ）。 A.船舶抵押权先于船舶留置权受偿，船舶留置权后于船舶优先权受偿 B.船舶留置权先于船舶优先权受偿，船舶优先权优于船舶抵押权受偿 C.船舶优先权先于船舶抵押权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿 D.船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶留置权后于船舶抵押权受偿

5. 下列有关海商法的国际公约中，中国已经批准或加入的有（ ）。 A.1924年《统一提单若干法律规定的国际公约》 B.1974年《海上旅客及其行李运输雅典公约》 C.1992年《联合国海上货物运输公约》 D.1954年《防止海洋油污国际公约》

6. 依据我国《海商法》的规定，下列关于承运人对集装箱装运的货物的责任期间的表述，正确的是（ ）。

A.从货物装上船时起至卸下船时止

B.从货物进入装货港的仓库时起至货物进入卸货港的仓库时止 C.从接收货物时起至交付货物时止

D.从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止

7. 通常约定有停租条款的海上运输合同是（ ）。

A.班轮运输合同 B.航次租船合同 C.定期租船合同 D.多式联运合同 8. 根据《海牙—维斯比规则》，下列原因造成货损的，承运人应承担责任的是（ ）。 A.托运人在托运货物时未标注重心位置，导致货物起吊时倾斜坠落 B.船舶在到达某港口时被当地机关扣押 C.船员在航行途中在休息室吸烟，不慎引起火灾 D.冷藏船的冷藏设备在开航时突然损坏 9. 船舶优先权的时效为（ ）。

A、1年 B、2年 C、3年 D、6年 10. 承运人在接收货物时，（ ）。 A.有对所承运货物内外状况进行检查的权利 B.只有权对货物外表状况进行检查 C.无检查货物状况的权利

D.只能配合海关对货物状况进行检查

11. 下列有关旅客运输的表述正确的是（ ）。 A.客船的适航期间为开航前和开航时 B.客票是海上旅客运输合同

C.雅典公约规定的每位旅客人身伤亡最高赔偿限额为不超过70万金法郎 D.我国未加入1974年雅典公约

12.下列债权中，属于非性债权的是（ ）。

A.在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损害 B.海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求 C.对救助款项或者共同海损分摊的请求

D.与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求 13. 不可抗力造成的船舶碰撞，碰撞各方（ ）。

A、平均负赔偿责任 B、由有过失的船舶负赔偿责任 C、互相不负赔偿责任 D、按照过失程度的比例负赔偿责任

14.以下有关共同海损的表述正确的是（ ）。

A.《约克—安特卫普规则》最新修订版本是1994年版本 B.共同海损最早出现在《奥列隆惯例集》中

C.1994年《约克—安特卫普规则》规定，共同海损理算应首先以数字规则为准 D.1974年《约克—安特卫普规则》明确将火烤和烟熏造成的损失列入共同海损

15.船长、船员由于执行职务范围内工作的过失对第三人造成的损害，由（ ）。 A.由船长、船员承担责任

B.由船舶所有人、经营人或光船承租人承担责任 C.由AB两类主体共同承担责任 D.都不承担责任

二、多项选择题（每小题2分，共10分）

1．根据我国《海商法》关于船舶物权问题的规定，不正确的表述是（ ） A.船舶抵押权适用抵押地法

B.船舶优先权适用受理案件的所在地法 C.船舶所有权的取得、转让和消灭适用行为地法

D.船舶在光船租赁期间设立船舶抵押权的，适用原船舶登记国法 E．船舶所有权的取得、转让和消灭适用受理案件的所在法

2.在国际海上货物运输中，如果承运人签发的是指示提单，正确的表述是（ ）。 A.提单正面载明了收货人的名称

B.提单在转让时不需要背书，只要将提单交给受让人即可 C.提单转让必须背书

D.提单中的收货人一栏没有具体的收货人名称，而是载明“凭指示”的 字样

E.提单转让必须采用记名背书

3.中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普，X欧元，货物由中国人民保险公司承保，由“罗尔西”轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港发现啤酒花变质，颜色变成了深棕色，经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以至在运输途中变质。下列说法正确的是（ ）。 A.收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单

B.收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题

C.承运人对变质可以不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责 D.承运人对变质承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务 E.承运人对变质承担责任，因为承运人未提供适宜载货的处所 4.海难救助报酬请求权的构成条件主要包括（ ）。 A.救助对象处于不能自救的海上危险之中 B.救助人须出于自愿 C.救助须有效果

D.救助未被明确合理地拒绝 E.被救助人须提出请求

5.共同海损的牺牲和费用包括（ ）。

A. 抛货 B.有意搁浅引起的损失 C.运费的牺牲 D.在避难港发生的额外费用 E.救助费用

三、名词解释题 （每小题3分，共15分）

1. 引航

2. 海事索赔责任 3. 航次租船合同 4. 海上拖航

5. 保险代位求偿权

四、简答题 （每小题 5 分，共20分） 1. 简述提单的作用。 2. 简述船舶入级的意义。 3. 简述共同海损的含义。 4. 简述保险委付的构成要件。

五、论述题 （本大题共1小题，每小题14分，共14分） 论《维斯比规则》对《海牙规则》修改的主要内容

六 、案例分析 （本大题共 2个案例，题一分值10分，题二12分，共22分）

1．某一载货的中国海轮在由中国某港口驶往外国港口途中，因遭遇雷电船上起火，导致船货受损。船长带领船员奋力扑灭火灾。该轮因火灾造成船舶损失10万元，货物损失5万元，灭火过程中湿损1万元货物。提单约定有关纠纷按照中国法律进行处理，由中国海事仲裁委员会裁决。

根据案情，回答下列问题：

（1）收货人可否向海事起诉？为什么？（3分）

（2）上述损失中，哪些可以列入共同海损，哪些可以列入单独海损？（3分） （3）承运人应否承担上述货损的赔偿责任？为什么？（4分）

2.1998年7月2日，韩国A公司作为出租人与中国B公司作为承租人，签订了一份运输4000公吨散装硫铁砂航次租船合同。为履行此合同，韩国A公司作为承租人与韩国C公司作为出租人签订了一份与上述内容基本相同的航次租船合同，约定由C公司所属的“永安”轮承运上述货物。

7月11日，C公司的船务代理人向B公司签发了清洁提单。根据提单记载，托运人为B公司，承运人为C公司，收货人为“凭指示”。后提单由B公司通过银行流转到韩国D公司，B公司同时将保险公司E承保该批货物的保险单一并转让给D公司。 “永安”轮在航行过程，由于遭遇恶劣气候， “永安”轮在中途沉没。

D公司凭受让的保险单向保险公司E提出索赔。E向D赔偿后，向C公司进行追偿。 根据上述案情，回答下列问题：

(1) B公司与C公司是否存在合同关系，请说明理由。 （4分）

(2) D公司可以向谁提出索赔要求，请说明理由。 （4分） (3) E公司向C公司的追偿是否合理，请说明理由。（4分）

海商法模拟试题二参 一、单项选择题

A B B C B D C D A B C C A C B

二、多项选择题（每小题2分，共10分） AC CD BC BCD ABCD

三、名词解释（每小题3分，共15分）

1.是指由持有引航员证书的人，在规定或约定的航区、航段内，指引船舶安全航行、靠离码头或通过船闸及其他限定水域的行为。

2.是指在发生重大海损事故时,对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人,依据法律规定,对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下,只在法律规定的最高限度内,承担损害赔偿的责任制度.

3.是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港,由承租人支付约定运费的合同.

4.是指拖轮利用自己的动力和设备将无自航能力的船舶和其他可漂浮的物体经海路从一地拖至另一地或完成某项服务以实现被拖船舶或物体空间移位的海上作业.

5.是指保险人依约或依法履行其给付被保险人保险金义务后,即可取得被保险人对第三者的请求权.

四、简答题（每小题6分，共24分） 1.(1)提单是承运人接收货物的收据(2分)

(2)提单是海上货物运输合同的证明（2分）

(3)提单是承运人据以向收货人交付货物的物权凭证（2分） 2.(1)确保航行安全（2分）

(2)促进船舶技术管理水平的提高（1分） (3)便于国家对船舶进行技术监督（1分）

(4)便于承租人和托运人选择适合自己需要的船只,以保障其自身的利益.(2分) (5)便于保险公司决定船货保险费率（1分）

3.共同海损是指在海上航程中，船货遭遇共同危险，为保障共同安全，船长有意、合理采取的措施，造成的特殊牺牲和特殊费用。

(1)船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险（1.5分） (2)采取的措施必须是有意的、合理的(1.5分) (3)牺牲和费用的支出必须是特殊的(1.5分) (4)措施必须要有效果(1.5分)

4.(1)委付应以推定全损为条件(1.5分)

(2)委付应就保险标的的全部提出请求(1.5分) (3)委付不能附带条件(1.5分)

(4)委付须经接受方为有效(1.5分) 五、论述题（14分）

.(1)提高了承运人对货物损害赔偿的限额（6分）

A将每件或每单位的赔偿限额提高到10000金法郎或按灭失中受损货物毛重计算,每公斤为30法郎,以两者中较高者为准。（2分）

B以集装箱、货盘或类似的运输工具集装，则提单中所载明的装在这种运输工具中的包装或件数，便应作为本款中所述包数或单位数；如果不在提单上注明件数，则以每集装箱或货盘为一件计算。（2分）

C规定了丧失赔偿责任权利的条件，如经证明，损害是由承运人故意造成，或是知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为所引起，则承运人就无权享受责任。（2分）

（2）扩大了责任主体（2分）

如果诉讼是对承运人雇佣人或代理人提起的，该雇佣人或代理人便有权适用承运人按照本公约可援用的各项抗辩和责任。 （3）扩大了规则的适用范围（2分）

只要提单或为提单所证明的运输合同上有规定适用维斯比规则的，该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束。

（4）明确了提单的最终效力（2分）

《维斯比规则》确立了一项在法律上禁止翻供的原则，即当提单已背书转让给第三者后，该提单就是货物已按上面记载的状况装船的最终证据。 （5）诉讼时效延长（2分）

诉讼时效仍为1年，但在诉讼事由发生后，可以经双方当事人同意，将这一期限加以延长。

六、案例分析（案例一10分,案例二12分,共22分） 1.(1)不能向海事起诉。双方有仲裁协议。

(2)单独海损:船舶损失10万元,货物损失5万元。 共同海损:灭火损失1万元.。

（3）不承担责任。火灾是承运人免责事项。

2. (1)BC之间存在合同关系。有承运人为C公司的提单。

(2)D公司可以凭保险合同向保险公司E提出索赔，有保险合同，货物灭失又在承保范围内。 D公司也可以凭提单向C公司提出索赔，C公司作为承运人负有安全运送货物的义务。 （3）不能。货物的损失是由于不可抗力造成的，承运人可免责。

海商法模拟试题三

一、单项选择题（每小题1分，共15分）

1.通常包含有特别补偿条款的合同是（ ）。

A. 杂货船救助合同 B.油船救助合同 C. 集装箱船救助合同 D.拖航合同

2.跟单信用证通常有装船日期的约定，该装船日期也即是提单的签发日期，它通常是指( )。

A．承运人接收货物的日期 B．托运人将货物运至船上的日期 C．承运人开始将货物装船的日期 D．承运人将货物装完船的日期 3.根据《海商法》的规定，实际承运人可以是 （ ）。 A．定期租船合同的承租人 B. 多式联运经营人 C．除光船租赁合同外的出租人 D无船承运人

4.1978年《汉堡规则》彻底废除了“航海过失免责条款”，但是它要求火灾造成的海上运输货物的损坏或灭失，负举证责任的是（ ）

A．承运人 B．承运人或其雇佣人员、代理人 C. 提单持有人 D．船舶所有人5.船舶在定期租船期内不合约定的适航状态或者其他状态，应当采取可能采取的合理措施，使之尽快恢复适航状态的责任主体是（ ）

A．出租人 B．承租人 C．承运人 D．船长 6.涉外船舶碰撞的损害赔偿，适用 （ ）

A．受损害船舶的船旗国法 B．侵权行为地法 C．所在地法 D．扣押 所在地法

7.在海上货物运输责任期间，货物发生灭失或损坏，下列原因中承运人不负赔偿责任的情形是（ ）

A. 船舶碰撞 B．平舱不当 C．船长及船员管理货物过失 D.船舶不适航 8.我国《海商法》关于海难救助的规定，主要借鉴 （ ）。 A．新劳氏救助合同格式 B．1910年救助公约

C．19年国际救助公约 D.美国无效果无报酬救助契约范本 9.根据国际贸易的习惯做法，被保险人根据海上保险单所享有的权利,转让给受让人所采用的方式是（ ）

A．买卖 B．背书 C．银行托收 D.跟单信用证

10.海事请求人申请诉前扣押船舶的，时效中断自 （ ）。 A.申请扣船之日 B．提起诉讼之日 C．取得担保之日 D．海事作出扣船裁定之日

11.平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保险的主要险别之一，它的责任范围包括（ ）。

A. 被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B. 共同海损的救助费用 C. 共同海损的牺牲、分摊

D. 被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 12.欧洲第一部综合性海事法典是（ ）

A. 罗得海法 B.法国《海事条例》 C.德国《商法典》 D.英国的《海上货物运输法》

13.引航员在引航过程中由于自身过失造成第三人损害的，（ ）。 A. 由引航员对受害人承担责任

B. 引航员和船舶所有人都不承担责任 C. 由引航员和船舶所有人共同承担责任 D. 由船舶所有人对受害人承担责任

14.我国《海商法》对海上拖航承拖方和被承拖方之间的损害赔偿责任采（ ）。 A.指挥原则 B.完全过失原则 C.不完全过失原则 D.合同约定原则 15.有关委付的说法正确的是（ ）。

A.委付以实际全损为条件 B.委付可仅就部分标的提出请求 C.委付一经保险人接受，就不得撤回 D.委付可以附带条件

二、多项选择题（每小题2分，共10分）

1.我国《海商法》规定时效中断的法定事由有（ ）。 A．请求人申请扣船 B．请求人向被请求人提出要求 C．被请求人同意履行义务 D．请求人提交仲裁 E．请求人提起诉讼

17.海上保险的标的物包括（ ）。

A．租金 B．已付运费 C. 货物预期利润 D．船员工资 E.对第三人的责任 18.船舶所有权消灭的原因包括 （ ）。 A．设定船舶抵押权 B．保险委付 C．拍卖 D．船舶沉没 E.被国家捕获、征收、征用或没收

19.除合同另有约定外，保险人不负赔偿责任的的原因包括 （ ）。A．船长驾驶船舶的过失 B．船舶开航时不适航

C．船舶自然磨损 D．托运人所托货物包装不当 E. 船东的故意或疏忽行为

20.下列债权中，属性债权的是 （ ） A．共同海损分摊的请求

B．海上货物运输因迟延交付造成损失的赔偿请求

C.与船舶营运直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求D．核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求

E. 我国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害赔偿请求

三、名词解释题 （每小题 3分,共15分 ） 1.提单 2.保险利益 3.共同海损 4.特别补偿权 5.船舶优先权

四、简答题 （本大题共4小题，每小题6分，共24 分） 1.简述船长的职能。

2.简述船舶碰撞的责任类型。 3.简述海上保险的基本原则。

4.简述海上货物运输中托运人的主要义务。

五、论述题 （14分）

论海上货物运输中承运人的责任制度

六、 案例分析 （本大题共 2个案例，案例一分值10分，案例二12分，共22分）

1.1997年1月1日,A公司将其所有的“F”轮向B保险公司投保 “一切险加战争险”,合同条款约定: “…本保险承保上述原因所造成的被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用:1.碰撞责任。(1)本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人的应负的法律赔偿责任”。 1997年6月3日，“S”轮在由主航道进入青岛港时，与“F”轮相遇，两轮在避让过程中，“S”轮为避免与“F”轮直接碰撞而搁浅。1997年6月19日，两轮船东达成庭外和解，由“F”轮船东赔付“S”轮船东35万美元。“F”轮船东事后凭保单向A公司提出索赔，A公司拒赔。

根据上述案情，回答下列问题：

(1)“S”轮和 “F”轮属于何种性质的碰撞。 (2分)

(2)“F”轮对 “S”轮的赔付是否合理，请说明理由。 （4分） (3)B公司的拒赔是否合理,请说明理由。 （4分）

2.1997年4月，我国A公司与日本B公司签定了一份进口9000米电缆合同。合同约定，A公司投保海上货物运输险，B公司租船运输，B公司须提供9月28日的提单。

9月25日，A公司向C保险公司按高于所购电缆总额10%投保。9月26日，承运船舶“东方”轮抵日本神户港装货，由于收到台风预报，“东方”轮停止装货移至锚地避风，30日重新开始准备装船，却发现已装上船的9轴电缆外包装严重受损，船长经外观检验证明，损坏的9轴电缆系绑扎不充分的绳索断裂所致，遂未加处理，继续将剩余电缆装上船。10月2日，装货完毕，D公司代表船长签发了以D公司为抬头，日期为1997年9月28日的已装船清洁提单，提单载明：“本提单所证明的是商人与本提单所标名船舶的所有人或光船租船人之间的合同，由于代表船长签发提单的班司、公司或代理并非该合同中之本人”。 10月10日，“东方”轮抵达大连港，经检验机关检验有10轴电缆受损。C公司应A公司的请求，向A公司赔付70万美元，取得代位求偿权。后经查明，“东方”轮系E公司所有，由F公司经营，期租给D公司，E公司与D公司的租船合同中约定，船长由E公司聘用，船长有权授权租船人及代理人签发提单。

1998年4月，A、C公司以D、E、F公司为被告向大连海事提起诉讼。 根据上述案情，回答下列问题：

(1)D公司所签发的提单属什么性质。 (2分) (2)在本案中,谁是承运人,请说明理由. (3分) (3)A、C公司能否共同提起诉讼。 (2分)

(4)责任人对起诉方承担何种责任,请说明理由. (3分)

海商法模拟试题三参

一、单项选择题（每小题1分，共15分） B D A C A B A C B A D B D C C

二、多项选择题（每小题2分，共10分） ACDE ACDE BCDE BCE BC

三、名词解释(每小题3分,共15分)

1.是指用以证明海上运输合同和由承运人接管或装载货物,以及承运人保证据以交付货物的单证。

2.是指保险事故发生时在经济上应具有的利害关系。

3.是指载货船舶在海上运输中,遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时,为了使船舶、货物免遭共同危险,有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用,应由各收益方共同分摊损失的一种法律制度。

4.是指救助人对构成环境污染损害危险的船舶或船上货物进行救助,无论成功与否,均依法享有从船舶所有人处获取特别补偿的权利。

5.是指海事请求人依照法律规定,向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求,对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。 四 简答题（每小题5分，共20分） 1.(1)船长的管理和驾驶职能 (2)船长的保卫安全职能 (3)船长的紧急处置职能 (4)船长的公证职能 (5)船长的代理职能 (6)制作法律文书的职能 2.(1)单方过失碰撞责任 (2)互有过失的碰撞责任 (3)无过失碰撞责任

A不可抗力 B其他不能归责于任何一方的原因 C无法查明的原因 3.(1)最大诚信原则

A告知与不告知 B陈述与错误陈述 C担保 (2)平等自愿原则 (3)损害赔偿原则 (4)近因原则

4.(1)支付约定的运费

(2)提供约定的、合格的、合法的货物 (3)托运人对危险货物的责任 (4)按时收受货物

(5)托运人及其受雇人、代理人的赔偿责任

五 论述题（14分） 从《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》三个国际公约谈有关承运人责任制度的异同点。

主要包括：承运人的基本义务、责任期间、责任及免责规定等方面。

（1） 基本义务：A承运人必须提供适航的船舶B承运人应妥善和谨慎地装载、操作、积

载、运送、保管、照料、卸载。三个国际公约基本一致。(3分) （2） 责任期间：

《海牙规则》是从货物装上船时起至卸下船时止。

《汉堡规则》包括货物在装货港、运输途中和卸货处于承运人掌管下的期间。（3分） （3） 责任：

《海牙规则》:承运人对每件或每单位的最高赔偿额为100英镑 《维斯比规则》：每件或每单位的最高赔偿额是10000金法郎 毛重每公斤30金法郎，以高者为准 《汉堡规则》：每件或每一装运单位是835SDR,毛重每公斤是 2.5SDR(3分) (4)免责： 《海牙规则》：不完全过失责任。“由于船长船员,引航员或承运人的雇用人在航行或管理船舶中的行为,疏忽或过失所引起的货物灭失或损害，承运人可以免除赔偿责任。“ 《汉堡规则》：推定过失责任。凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定为损失系由承运人的过失所造成。（4分）

六 、案例分析题（本大题共2小题，题一10分,题二12分，共22分） 1.(1)属于间接碰撞.

(2)合理.因为我国<<海商法>>第170条规定:”船舶应操纵不当或不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或其他财产遭受损失的,适用本章规定.” 因此，直接碰撞与间接碰撞的处理结果依照我国法律是一致的。

(3)不合理，因为保险合同条款未明确将“碰撞”限定为直接碰撞或触碰，只是概括地规定将承担被保险船舶的碰撞责任，那么应当作出不利于保险公司的解释。 2.(1)倒签提单的行为 (2)E公司是承运人，因为虽然D公司签发的是本公司的格式提单，但在提单中已经表明其代理人的身份，而且，在E和D的租船合同中，明确船长可授权D公司签发提单。 (3)不能。

(4)如果C公司因倒签提单提起侵权诉讼，应当以E、F公司为诉讼主体。同时，C公司可要求E公司承担货物损害的违约责任，因为其签发的是清洁提单。

如果C因倒签提单及货物损坏提起违约诉讼，应当以E公司为诉讼主体。因为A、E是提单合同关系的主体，而C又代位A。

1．甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。

2．甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被扣押，后依法拍卖船舶。为此发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除的拍卖费用及诉讼费，剩下

150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿?（受偿顺序）理由。

1．乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。

2．根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。

太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。 本案如何处理？理由。

太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。

案例四（非自愿的行为不构成共同海损）

二战期间的1940年，德国潜艇经常在北大西洋上袭击英国商船，试图切断英国的物资供给线。为了减少英国商船的损失，英国海军部要求所有商船的行动必须接受其指挥，其中一个重要的方法就是组织护航队，要求航行于英国和北美之间的商船参加这样的护航队。1940年11月3日，一英国船东（Athel Line, Ltd.）拥有的两艘船（Athelbeach号和Athelqueen号）满载着货物，参加一个护航队，从西印度群岛的百慕大驶往英国。11月5日，另一支从加拿大哈利法克斯（Halifax）出发的护航队遭一艘德国潜艇袭击，造成了重大损失。于是，英国海军部命令该两艘船舶所在的护航队返回百慕大，并在百慕大停留两天后，直到11月10日才继续启程驶往英国。这样，与原定的航程相比，这两艘船舶的航程被延长了6天，并因此而产生了额外的燃物料的消耗、船员工资以及驶入和驶出百慕大港的费用。船东认为这些费用及损失应属于共同海损，因此要求船舶保险人赔付保险单所承包的上述共同海损中应由船东分摊的部分。而保险人则认为，本案中不存在自愿的共同海损行为，因此上述损失不属于共同海损，拒绝赔付。Tucker法官判决认为：不论是英国的《1906年海上保险法》，还是《1924年约克－安特卫普规则》的规则A，都要求共同海损行为必须是自愿／有意作出的；本案中，无论是船舶参加护航队，还是中途返航，都是服从命令的结果，船长甚至对为何返航的原因都不清楚，因此，不存在自愿／有意的要素，当然也就不存在共同海损行为。判决船东败诉。

本案还涉及到另一个问题，即谁有权采取共同海损行为？或者说，谁的“自愿”行为才能构成

共同海损行为？虽然在本案中，Tucker法官认为，护航舰队指挥官要求船队返航百慕大，也是服从海军部的命令，因此也不存在自愿的因素；而海军部的命令，其出发点是为了保护所有当时在北大西洋上航行的英国商船，是一种战术上的安排，而并非单纯是为了保护涉案两艘船舶的船货，因此，也不符合共同海损行为的要件，因此判决在本案中不存在共同海损行为。但是否船长以外的其他人自愿或有意采取的行为也可构成共同海损行为，本案其实并未回答。对此，有学者认为，只要其他人所作的决定，如果是船长的话他也会这么去做，或者船长事后对该他人的行为进行了“追认”，则也应构成共同海损行为。 在美国，也有判例持类似的观点。

案例五（不合理的行为造成的损失也构成共同海损——遭到批判）

1984年8月10号，Alpha轮在航行中不慎搁浅。为了起浮船舶，船长不合理地动用主机，导致主机严重损坏，并最终导致船舶全损。船方认为，船舶的损失属于共同海损，货方应予分摊。而货方则认为，损失是由于船长不合理的行为造成的，根据《约克－安特卫普规则》规则A，只有“合理地”作出的牺牲或支付的费用，才构成共同海损，因此拒绝分摊船方的损失。双方最终入秉。Hobhouse法官判决认为：虽然《约克－安特卫普规则》规则A要求共同海损行为必须“合理”，但针对本案具体情况的数字规则七中，并未有“合理”的要求，也不存在默示的“合理”之要求，而根据解释规则，数字规则应优先于字母规则，所以，虽然船长的行为并不合理，但该行为完全符合规则七的规定，因此而造成的船舶损失，仍应属于共同海损，判决船方胜诉。

然而，该案的判决也遭致了许多批评，多数人认为，《约克－安特卫普规则》其实仍然是要求所有共同海损行为必须符合“合理”这一大原则的，只是在措辞上不够明确罢了 。这也直接导致了在修订《1994年约克－安特卫普规则》时，增加了一条“首要规则”，以弥补这一缺陷。

案例六（何谓共同海损行为的“直接后果”）

1960年7月13日，本案原告（以下简称原告）的船舶Bulwarra号在系泊时遭遇恶劣天气，船舶面临危险。原告以《英国标准拖航条款》（U.K. Standard Towage Conditions）雇佣了一条拖轮Hero号协助船舶脱险。在作业中，拖轮的拖缆断裂并绞进拖轮的螺旋桨，拖轮失去控制，并最终因搁浅而导致全损。《英国标准拖航条款》中有这样一条条款：雇佣拖轮的一方应当负责赔偿因任何原因造成的拖轮船东的各项损失，……除非拖轮船东没有尽到合理的谨慎使拖轮适航。于是，拖轮船东起诉原告要求其赔偿拖轮的全损；而原告则以拖轮船东没有使拖轮适航为由进行抗辩。最终，法庭驳回了拖轮船东的请求，并判决其向原告支付一笔费用，以补偿后者因该诉讼造成的费用损失。但该笔赔偿并不足以支付原告在该诉讼中的所有花费，原告仍损失了包括律师费在内的一笔费用。原告认为，这些费用属于共同海损，根据保险合同，应由船舶保险人负责赔偿其中应由船舶分摊的那一部分。

1961年11月18日，原告的另一艘船舶Wangara号在航行中不慎搁浅，原告又以《英国标准拖航条款》雇佣了一艘拖轮Walumba号协助Wangara号脱浅。但在操作中，拖缆也发生了断裂并缠进了拖轮的螺旋桨，并给拖轮造成了一定的损坏。由于拖轮失去了动力，不得已雇用了一艘引航船协助方才脱险。事后，该引航船通过诉讼要求拖轮船东支付一笔救助报酬，并获胜诉。紧接着，拖轮船东又向原告提起诉讼，要求后者承担其各项损失，也获支持。原告被判决需向拖轮船东支付下列费用和损失：（1）拖轮本身所遭受的损坏；（2）拖轮船东支付给引航船的救助报酬；（3）拖轮船东因此花费的其他费用。同时，因为该诉讼，原告还花费了律师费等在内的其他费用。原告同样以上述各项费用属共同海损为由，要求被告船舶保险人承担其中应由船舶分摊的部分。

被告保险人则抗辩说，原告在与拖轮船东订立拖航合同时，不可能预见将会产生上述各项损失和费用，因此，它们不是共同海损行为的直接后果，不属于共同海损损失。

在一审中，Mocatta法官判原告胜诉，被告不服，提起上诉。上诉的Denning勋爵判决认为：原告以固定费率条件与拖轮船东签订拖带合同的行为，与以“无效果、无报酬”条件同救助人签订救助合同一样，是为了使遇险的船舶及其货物摆脱危险而有意地、合理地作出的，也构成共同海损行为；原告在签订拖带合同时，应该可以预见会发生拖缆断裂并绞进螺旋桨这样的在拖带中经常会发生的事故，也应会预见到根据《英国标准拖航条款》中的严格的赔偿条款，原告将负责赔偿因此种事故带来的各项损失；因此，这两次事故所产生的上述各项损失及费用，与签订拖带合同这一共同海损行为之间的因果链条并未断裂，仍是共同海损行为的直接后果，因而属于共同海损损失，被告应当向原告赔偿其中应由船舶分摊的部分。

案例七（临时修理费作为代替费用构成共同海损）

1985年11月14日，Bijela轮在美国罗德岛州的Providence装货后，驶往印度Kandla港。可开航不久即发生触底事故，船底严重损坏。于是，船舶驶往最近的Jamestown港抛锚，并在那里进行了临时修理。1986年1月26日，修理完毕。2月3日，Bijela轮从Jamestown启航继续驶往Kandla。在Kandla港卸下货物后，船舶开往新加坡，在那里进行了为期大约3周的永久修理。

为货物签发的提单上约定“共同海损按照《1974年约克－安特卫普规则》处理”。

事后，船东宣布了共同海损，并指定William Elmslie & Son进行了理算。但该理算人作出的海损理算书将在Jamestown产生的许多费用列入了共同海损，但却没有包括临时修理费。船东很不满意，于是又指定Richards Hogg重新进行理算，这一次，临时修理费被列入了共同海损（共282606美元）。于是，船东根据《1974年约克－安特卫普规则》的规则十四 ，要求货方分摊该费用，理由是：如果船舶不在Jamestown进行临时修理，则必须驶往纽约进行永久修理，为此，船舶必须返回Providence将货物卸下，而修理完毕后又要再一次返回Providence将货物重装上船，同时，在纽约进行永久修理还需要入干坞，等等，那样，产生的卸货费、重装费、干坞费等将高达535000美元；而临时修理费却只花了282606美元，节省了大量本来应当发生的共同海损费用；因此，该临时修理费应属于《1974年约克－安特卫普规则》规定的代替费用，货方应予分摊。

但货方却抗辩说，由于在Jamestown进行临时修理就可以达到安全完成航程的目的，因此，不应当去假设船舶转移到另一港进行永久修理的情况并估计和比较其费用。

在高院，Hobhouse法官判决说：代替费用本身并不是共同海损，只有当它代替了本可以列入共同海损的费用时，它才可以作为共同海损受到补偿；原告不能证明去纽约入干坞修理是安全完成航程所必需的，恰恰相反，在Jamestown进行临时修理才是为达到这一目的所需要的，船舶没有转移到另一港口的必要；所以，实际产生的临时修理费并没有代替任何“共同海损”费用，因此不构成共同海损。判决船东败诉。

船东不服，提起了上诉。上诉以几乎相同的理由驳回了船东的上诉。Neill法官在判决中说：在解释规则十四的时候，不应当去作出“如果在Jamestown不能进行临时修理的话”这样的假设，因为事实上，在Jamestown可以进行临时修理，而且也这么去做了。

船东仍不服，又将案件上诉到上议院。最终，上议院认可了船东的主张，判决船东胜诉。Lloyd上议员在判决中说：船舶发生事故后，船东面临两种选择，要么去纽约进行永久修理，要么在Jamestown进行临时修理，船东选择了后者，而事实证明，船东的这一选择是正确的，因为，虽然临时修理被证明很费事，也比预期的时间要长，但最终完成了，并且在随后的航程中没有再出事；规则十四第二段的文字强迫我们必须去设想这样一种情况：如果没有在Jamestown进行临时修理的话，结果将会如何？显然，答案只有一个：去纽约进行永久修理；

因此产生的卸货费等费用可否认作共同海损？答案显然也是肯定的；总之，在解释规则十四第二段时，不需要去作出“如果Jamestown不能（could not）进行临时修理的话”这样的假设，而只需要进行“如果没有（was not）在那里进行临时修理的话”这样的假设，否则，由于事实上每个类似的案例中都已经实际进行了这样的临时修理，这一段规定就会变得毫无意义了。

案例八（承运人在谨慎处理使船舶适航上有过失，不能要求货方分摊共同海损）

Kamsar Voyager号轮是一艘散装货轮，为本案原告所有，并由挪威的一家船舶管理公司Klaveness公司负责管理。其主机是由日本三菱重工（MHI）在主机设计商MAN公司的许可下制造的。

1995年7月，Kamsar Voyager轮在美国装载大豆后驶往韩国仁川。为货物签发的提单上有一条首要条款，并入了美国1936年COGSA，这样，海牙规则的规定实际就成为了运输合同的条款；同时，提单背面的第5条规定：“共同海损应当根据《1974年约克－安特卫普规则（1990年修订版）》支付，……假如船东已谨慎处理使船舶在各方面适航，并妥善配备船员，装备船舶和配备供应品，兹同意因船舶、其机器或属具的潜在缺陷所造成的损害，或者是不适航造成的损害……货物所有人……应当分摊船东的共同海损损失……”。

在航行中，船舶主机出现了故障，并最终停止了工作。在与MAN公司取得联系并获得其相关建议后，8月28日，船员们打开了1号气缸，发现该气缸活塞上有一个很长的裂痕。于是，船员将船上的一只备用气缸塞安装进了1号气缸，该备用气缸塞是由Klaveness公司向MAN公司订购并于1995年4月由MAN交付给船上的。安装完备用气缸赛后，主机又逐渐恢复到了其工作转速。但第二天，在一阵刺耳的噪声之后，主机停止了工作，而且，1号和2号气缸均严重损坏，船舶失去了动力，不得已雇请拖轮拖带至日本横滨港修理。

事后查明，1号气缸塞的裂痕是由于建造中即存在的缺陷，并在主机使用过程中逐步发展而造成的。而随后的主机损坏，则是因为备用气缸塞的尺寸与主机气缸不符。

船东随后宣布了共同海损，并进行了共同海损理算，要求货方分摊其损失。而货方则认为，事故是由于船东在谨慎处理使船舶适航方面的过失所引起的，货方不应分摊该损失。双方入秉英国。

最终，Dean法官判船东败诉，认为船舶所产生的共同海损费用是由于船东的过失造成的，货方无需分摊该损失。他说：（1）船东未能充分证明其已尽谨慎处理使船舶适航；该事故本来是可以避免的，如果船东在1995年2月至7月之间，严格按照MHI以及Klaveness要求的时间间隔对主机进行保养的话，因为那样做，1号气缸塞的裂痕就肯定会被发现，不至于在8月份酿成上述事故；（2）从那只备用气缸交付到船舶上时开始，船舶就已变得不适航了，因为它会导致主机损坏；（3）船东不能证明MAN在为Kamsar Voyager轮提供备用气缸塞方面尽到了谨慎处理，而根据海牙规则，承担谨慎处理使船舶适航义务的不仅包括船东本人，还包括其受雇人、代理人以及合同人；（4）总之，船东在履行海牙规则第3条第1款规定的义务方面存在过失，应该对其过失负责。

案例九（船东不存在过失，货方仍应分摊其共同海损）

1990年3月7日，Lendoudis Evangelos II轮装载着小麦从蒙特利尔驶往泰国曼谷。她原计划中途再去挂靠魁北克港装载另一部分货物，但在驶往魁北克的途中，船舶突然发生电力故障，并导致主机停车。原来，一名船员将安置在轮机部船员更衣室中的燃油舱紧急切断系统的控制阀旋转了180度，致使发电机组的燃油供应被切断，发电机组停车，造成了上述电力故障。由于船舶失去动力，虽然船员采取了紧急抛锚等措施，但船舶最终仍在圣劳伦斯河中搁浅，并最终产生了严重的船舶损坏及其他费用。事后，船东宣布了共同海损，要求货方分摊其中的高达110多万美元的损失。货方的保险人在临时支付了54万多美元的费用后，拒

绝再支付。船东遂向起诉，要求货方支付余下的56万多美元共同海损。而货方则抗辩说，事故是由船方的过失造成的，他不仅不应支付余下的费用，还提起反诉要求船方将先期支付的费用返还。事后，一份由加拿大方面出具的海事调查报告中认为：“一名船员或者是出于故意或者是出于偶然转动了该控制阀……”。另外，货方主张说，控制阀柜上本来应是有一片玻璃的，但却不知何故没有了，因此，船舶在开航前就是不适航的。

为货物签发的提单上注明共同海损应按照《1974年约克－安特卫普规则》进行理算，同时，该提单还并入了加拿大的1936年COGWA（该法使海牙规则在加拿大具有法律效力）。 Cresswell法官判决说：（1）对于船上的应急系统来说，容易到达和便于使用应是最基本的要求，因此，不在控制阀柜上安装玻璃，是有助于实现上述要求的，因而是合理的；（2）船舶在其他方面也是适航的；（3）转动紧急控制阀显然是一个极端不负责任的行为，但没有证据显示该船员到底是因何原因作出了上述行为；因此，现在可以推测，是否控制阀柜上安装了玻璃，就一定可以阻止他作出该行为呢？显然，由于不能证明该船员的行为原因，所以，也就不能证明如果有玻璃的话，他一定不会作出这样的行为。判决船东胜诉。

海事赔偿责任 案例一

某船总吨位为10 000吨，在一次海损事故中同时造成人身伤亡和财产损害，其中实际发生的人身伤亡索赔总额为29 778 500 SDR（分属若干人），实际发生的财产损害索赔总额为16 778 000 SDR（也分属若干人）。在财产损害中，又包括船舶损失400万SDR，货物损失200万SDR，和港池损失8 778 000 SDR。假设责任主体船舶所有人有权依照我国《海商法》的有关规定主张海事赔偿责任，请计算人身伤亡和财产损害索赔的责任限额，以及各项财产损失实际可以受偿的金额。

答：人身伤亡责任限额： 吨位 责任限额

1~500吨 333 000 SDR

501~3 000吨 +（500 SDR/吨×2 500吨）=1 250 000 SDR 3 001~30 000吨 +（333 SDR/吨×27 000吨）=8 991 000 SDR 30 001~70 000吨 +（250 SDR/吨×40 000吨）=10 000 000 SDR 70 001~100 000吨 +（167 SDR/吨×30 000吨）=5 010 000 SDR 总计： 10万吨 25 584 000 SDR

财产损害责任限额： 吨位 责任限额

1~500吨 167 000 SDR

501~30 000吨 +（167 SDR/吨×29 500吨）=4 926 500 SDR 30 001~70 000吨 +（125 SDR/吨×40 000吨）=5 000 000 SDR 70 001~100 000吨 +（83 SDR/吨×30 000吨）=2 490 000 SDR 总计： 10万吨 12 583 500 SDR

由于人身伤亡责任限额25 584 000 SDR不足以支付实际发生的人身伤亡索赔总额29 778

500SDR，其不足部分为：

29 778 500－25 584 000＝4 194 500 SDR

该不足部分可与实际发生的财产损害索赔总额16 778 000SDR按比例分配财产损害责任限额12 583 500 SDR。

人身伤亡索赔不足部分分得： 12 583 500 SDR×4 194 500/ (4 194 500+16 778 000)＝2 516 700 SDR 财产损害索赔总额分得： 12 583 500 SDR×16 778 000/ (4 194 500+16 778 000)＝10 066 800 SDR 从而新确定的人身伤亡责任限额为：

25 584 000 SDR +2 516 700 SDR =28 100 700 SDR 新确定的财产损害责任限额为：

12 583 500 SDR－2 516 700 SDR =10 066 800 SDR

由于人身伤亡及财产损害的索赔总额都分属若干人，因此，各人身伤亡索赔人仍需按比例确定其在新的人身伤亡责任限额（28 100 700 SDR）中可受偿的金额，各财产损害索赔人也需按比例确定其在新的财产损害责任限额（10 066 800 SDR）中可以受偿的金额。另根据我国《海商法》第1款第4项的规定，和本案中实际发生的各项财产损失金额，上述财产损害责任限额（10 066 800 SDR）应做如下分配：

港池损失8 778 000 SDR可以优先得到足额受偿。 船舶损失4 000 000 SDR可以受偿： （10 066 800－8 778 000）SDR×4 000 000/ (4 000 000+2 000 000)＝859 200 SDR 货物损失2 000 000 SDR可以受偿： （10 066 800－8 778 000）SDR×2 000 000/ (4 000 000+2 000 000)＝429 600 SDR

海上保险

案例一

某轮投保我国1986年船舶保险条款，保险期间为1997年1月1日至12月31日。1997年5月1日船东在未征得保险人同意的情况下将该船光租给另一家公司经营。1997年6月22日，该轮在航行途中遇到台风，舱盖围板受损，海水进入船舱，在驶往避难港途中沉没。保险人对该轮全损是否负赔偿责任？

案例二

一条挖泥船由保险公司按我国1986年船舶保险条款承保。该挖泥船在作业过程中，连接挖泥斗的链环突然脱开，致使泥斗落下砸坏了船壳板和其他部件。经检验，发现链环存在潜在缺陷。试分析保险人对本案损失是否应当赔偿以及应当如何赔偿？

案例三

一批投保我国海洋运输货物保险水渍险条款的被保险货物装载在一条船上，该船在上海港黄浦江上系泊时，由于船壳斑锈蚀严重，导致江水由船板裂缝进入舱内造成货物湿损。试问保险人根据水渍险条款对本案货损是否应予赔偿？

案例四

北京某外贸公司按CFR马尼拉价格出口一批仪器，投保的险别为一切险“仓至仓”条款。我

方将货物用卡车由北京运到天津港发货，但在运输中，一辆货车翻车，致使车上所载部分仪表损坏。问对该损失应由哪方负责，保险公司是否应给予赔偿？ 案例五

某轮投保船舶战争险。战争爆发后，该轮被德国捕获。战争结束后，保险人按全损赔付。后来，该轮被德国退回，而且还取得了赔偿。试问：（1）谁有权取得该船？（2）谁有权得到这部分赔偿？请说明法律依据。

涉外海事关系的法律适用

案例一

外派船员人身伤害赔偿案

——耿学良诉大连海福拆船公司案 ［提要］

本案原告耿学良在外派船上服务期间受伤害，是合同之债还是侵权之债，适用什么法律计算损害赔偿。本案按侵权之债，适用最高人民的规定。 ［案情］

19年7月10日，原告耿学良被大连经济技术开发区海达公司（以下称“海达公司”）聘为外派劳务船员，并签订了《外派船员合同书》，合同规定，耿在外轮工作期间，因工致残、致伤或病、死亡，均按中国劳动保护条例有关规定处理。同年7月25日，耿因海达公司与被告大连海福拆船公司（以下称“被告”）间的《雇佣船员合同》，赴被告所属的“佳灵顿”任大管轮之职，服务期限一年，月工资450美元由海达公司支付。被告依据与海达公司签订的《雇佣船员合同》第13条规定的“船员受雇期间的人身、行李安全由甲方（注：指“被告”）”办理保险，其条件相当于《雇员赔偿条例》第282章的内容，对受雇船员在大连保险公司投保了人身保障和赔偿险。“佳灵顿”为被告所有，挂巴拿马旗，由被告在的办事机构经营，19年11月28日，“佳灵顿”在土耳旗汉杰港卸货时，耿为收紧舵机螺丝，左食指被砸伤一节，中指亦受伤。经土尔其某医院作了简单处理后，于同年12月1日被送回北京，虽经北京海军总医院、大连403医院、大连铁路医院进行医治，但因伤势过重，受伤的左食指终被截掉一节，1990年6月25日治愈，共支付医疗费1145.54元人民币，耿8个月没参加外派劳动，按月工资计算，损失3600美元。出院时，经法医鉴定：耿左食指第一节缺如（注：指截掉），近掌指骨关节僵固，指掌关节大部分能活动。出院后，耿多次找被告要求解决伤害赔偿之事，均遭拒绝。遂于1991年7月1日向大连海事提起诉讼，要求判令被告按《雇佣船员合同》第13条的约定，支付2184美元的保险赔偿，赔偿工资损失4441.67美元和医疗费1145.54元人民币。被告辩称：耿确实服务于我公司所属的“佳灵顿”的船员，但耿是经海达公司而受雇于我公司的，不是我公司所属的直接雇员，与我公司无合同关系，故不应直接向我公司主张权利，我公司不承担责任。 [争议焦点]

在案件审理过程中，关于该案是合同之债还是侵权之债以及适用什么法律计算损失赔偿，有两种不同意见。一种意见认为，耿在“佳灵顿”服务是基于合同而产生，因此，本案是合同纠纷，应按被告与海达公司间的《雇佣船员合同》第13条的约定，适用《雇员赔偿条例》第282章计算耿的实际损失。法律依据是《中华人民共和国海商法》第269条：合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。另一种意见认为，本案是侵权赔偿纠纷，应按照最高人民《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定》的规定，计算耿的实际损失。理由如下：

1 耿与被告没有合同关系。

2船舶营运中造成的人身伤亡受船舶优先权的担保，依据《中华人民共和国海商法》第272条 ：船舶优先权，适用受理案件的所在地法律。耿在大连海事提起诉讼，被告亦应诉，因此处理该案所适用的法律应是最高人民《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿具体规定》的规定，而不应适用《雇员赔偿条例》第282章。

案例二

港口当局无单放货

——以星轮船有限公司诉新兴行船务有限公司纠纷案 [提要]

承运人将货物交给港口当局是否解除其交货义务以及本案的法律适用问题。 [案情]

中国电子进出口珠海公司于2000年1月与新兴行船务有限公司就本案 货物运输合同达成合意。珠海公司按约定向承运人新兴行船务公司预付全部运费，并于1月27日，在深圳蛇口港将货物装上实际承运人以星轮船有限公司所属的“ZIM ASIA”轮，取得全套以以星公司为抬头的正本提单一式三。

2000年3月4日，船舶抵达目的港多米尼加共和国Rio Haina港。船舶到港前，珠海公司曾书面要求承运人凭正本提单放货，但收货人只凭银行保函和提单传真件就把货物提走。 珠海公司作为原告，于2000年6月28日，在广州海事起诉了以星公司和新兴行公司。 [争议焦点]我国海商法能否成为本案的准据法

本案纠纷实际上是原告与两被告之间的海上货物运输合同纠纷，而且是一起涉外合同纠纷。此案件已在我国海事审理，我国应根据我国的有关冲突规范确定本案应适用的法律。对此，我国《海商法》第269条明确规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。”本案以第一被告为抬头的提单即是原、被告之间海上货物运输合同的证明。本提单背面条款第2条法律和管辖权条款规定：“因本提单产生的或与此有关的所有、任何索赔和纠纷，应在承运人总公司所在地——以色列海法提起，并适用该国法律……”。因此，在我国海事承认“法律和管辖权条款”效力的前提下，应认为合同双方已选择以色列法律为本案的准据法。只要能够查明以色列法律规定，本案承运人对无单放货是否负责应根据以色列法律确定。我国最高人民《关于适用中华人民共和国民法通则若干问题的意见》规定了五种外国法查明的方法，它们是：由当事人提供；由与我国签订司法协助的缔约对方的机关提供；由我国驻该国使领馆提供；由法律专家提供。通过以上途径不能查明，适用中国法律。

因此，本案中，当以色列法律不能查明时，应以我国法律为准据法。

(2006)广海法初字第324号民事判决书

原告：中国航空工业供销总公司。住所地：北京市东城区东直门南大街甲10号楼。 法定代表人：曹江，总经理。

委托代理人：张淑珍，北京市乾丰律师事务所律师。 委托代理人：蔡滢炜，北京市乾丰律师事务所律师。

被告：中国外运广东湛江储运公司。住所地：广东省湛江市海滨五路1号。 法定代表人：张翅弦，总经理。

委托代理人：李向东，该公司副总经理。

委托代理人：周再元，广东意合律师事务所律师。

原告中国航空工业供销总公司诉被告中国外运广东湛江储运公司无单放货损害赔偿纠纷一案，本院于2006年9月26日受理后，依法组成合议庭，于11月16日组织双方当事人进行庭前证据交换，并公开开庭进行审理，原告委托代理人张淑珍、蔡滢炜，被告委托代理人李向东、周再元到庭参加诉讼。本案经本院审判委员会讨论决定，现已审理终结。 原告诉称： 2005年12月26日，原告与的立美贸易（亚洲）有限公司（G.C. Luckmate Trading (Asia) Limited）（下称立美公司）签订买卖合同，进口泰国产木薯干2万吨。原告支付对价后取得19,500.67吨货物的四套提单。2006年3月8日，承载该批货物的“国顺”（Guo Shun）轮抵达卸货港广东湛江港，货物卸于被告所有的码头仓库。3月22日，原告与湛江北方储运公司（下称北方储运）签订协议，委托该公司提取货物并提供仓储控货服务。同日，原告与湛江外代国际货运有限公司（下称湛江外代）签订代理进口报关报检协议，委托湛江外代办理报关、报检手续，并将正本提货单交付北方储运。为了湛江外代完成委托事宜，原告将四套正本提单交付湛江外代。根据湛江外代的工作汇报，其于3月30日下午将全套单证即四套提货单交给北方储运的吴玉斯，在此之前，全套提货单的正本一直由湛江外代持有。然而，早在2006年3月10日，被告就已开始放货，提货人均为湛江市腾跃贸易有限公司（下称腾跃公司）。被告未凭提货单放货侵犯了原告对货物的所有权，请求判令被告赔偿因无单放货19,500.67吨进口木薯干给原告造成的损失21,093,230元及按中国人民银行贷款利率自2006年3月10日起计算的利息。

原告在举证期限内向法庭提交了以下证据材料：1、编号为TCS05033的买卖合同；2、编号为TCS05033的委托代理进口协议；3、信用证；4、提单；5、进口缴款书；6、编号为119的协议书；7、编号为119的代理进口报关报检协议；8、货物移交仓库保管说明；9、提货单；10、湛江外代关于“国顺”轮工作时间的汇报；11、被告的货物出库单；12、2006年3月22日湛江市国跃贸易有限公司（下称国跃公司）给原告的传真；13、吴玉斯的名片及有关工商登记；14、验货照片；15、EMS快递查询单；16、吴玉斯签字确认的库存商品核对表；17、北方储运的证明。本院应原告申请，从湛江市调查取得的湛公经立字（2006）13号立案决定书。应原告申请，证人林振华出庭作证。 被告辩称：原告不是提单持有人，其向法庭提交的提单是从湛江国洋国际船务代理有限公司（下称国洋公司）借出来的，是不具备物权凭证效力的已放货的提单。涉案货物委托报关日期和具体报关日期应以海关备案的报关委托书和报关单为准，原告委托报关的日期是2006年3月8日，实际报关为3月9日，海关于3月10日放行其中一票货物8,533.39吨，原告不能证明被告3月10日放货时没有拿到正本提货单。退一步而言，无论被告是在3月10日还是在3月30日取得正本提货单，只要提货单不是假的，被告都不应承担无单放货的责任。原告只是涉案货物的代理人，真正的货主是国跃公司，如果原告有损失的话，也是国跃公司未将货款支付给原告以及吴玉斯等人的诈骗所致，原告的损失与被告的放货行为之间没有任何因果关系。请求驳回原告的诉讼请求。 被告在法定期限内向法庭提交了以下证据材料：1、装卸协议及支付承诺书；2、提货单；3、货物进库单；4、湛江市商业银行人民支行提货通知书；5、货物出库单；6、海关进出口货物报关单、委托报关协议；7、税款保证金达帐通知书、海关保证金收据；8、企业详细信息表及工商登记查询结果。

经庭审质证，本院认为：原、被告双方所提交的证据材料以及本院应原告申请调查取得的证据材料，都是真实的，可以作为认定本案事实的证据。

经审理查明：2005年12月26日，原告与立美公司签订一份编号为TCS05033的买卖合同，约定：原告作为买方，向作为卖方的立美公司购买2万吨泰国产木薯干，±10%卖方选

择，单价每吨113.50美元，价格条件CNF FO中国湛江港一个安全泊位，不可撤销信用证付款，装运日期2006年2月1日至28日。

2006年1月6日，原告与国跃公司签订一份编号为TCS05033的委托代理进口协议，约定：国跃公司委托原告代理进口泰国产散装木薯干2万吨，单价每吨113.50美元，湛江码头交货；原告按进口金额向国跃公司收取税前0.8%的代理费，并按银行费用实际发生额向国跃公司收取代垫的手续费，国跃公司在本合同签订后3个工作日内，在提供担保的情况下，向原告支付15%代理进口保证金，在进口合同对外付款日前5个工作日内，将全额货款及代理手续费划入原告帐户；原告的权利与义务：在国跃公司书面授权范围内，以自己的名义与外商签订进口合同，负责进口货物的报关、报验，负责开证、买汇、付汇，若国跃公司未能按期付清货款及代理手续费，原告有权终止本合同，并有权将有关货物予以处分，用所得款项及进口保证金抵扣进口货款、税金及其他费用、利息等，尚不足抵扣的，国跃公司仍应予以赔偿；国跃公司的权利义务：应按期支付全额代理进口保证金，按合同规定期限付清货款、代理手续费，并及时付清进口合同履行中发生的报关、商检、卫检、银行、保险及港务、港监等费用，国跃公司在签收提单等货物单证时，该提单等单证下的货物所有权归国跃公司所有；本协议系双方依据《中华人民共和国合同法》和《关于对外贸易代理制的暂行规定》，由原告以自己的名义代国跃公司与外商立美公司签订TCS05033进口合同而订立。 原告作为申请人向中国工商银行北京市支行申请开立了编号分别为LC1110406002、GDBBJYYLC0600002的不可撤销信用证，受益人均为立美公司，信用证金额分别为1,135,000美元、1,155,400美元，签发日期分别为2006年1月20日和1月27日，失效日期与地点均为2006年3月21日。

原告向法庭提交的编号分别为01A、01B、02、03的提单记载：收货人凭指示，通知人为原告，承运船舶“国顺”轮，装货港泰国Kohsichang港，卸货港中国湛江港，运费预付，货物为泰国产散装木薯片，提单于2006年3月2日在泰国曼谷签发。其中01A、01B号提单记载的托运人为柴差埃克斯有限公司（Chaicharoen Exproduce Co., Ltd.），01A号提单记载的货物重量为7,000吨，01B号提单记载的货物重量为2,967.28吨；02、03号提单记载的托运人为P.R.贸易有限公司（P.R. Trading Co. Ltd.），02号提单记载的货物重量为1,000吨，03号提单记载的货物重量为8,533.39吨。上述每份提单的正面都有手写的“已放货，2006年3月27日”字样。原告在法庭上解释，其于3月27日凭提单向“国顺”轮的船舶代理国洋公司换取提货单，提单正面的“已放货，2006年3月27日”字样即为国洋公司所写；上述提单是因为诉讼的原因，原告通过湛江外代从国洋公司处借出来的。 2006年3月8日，“国顺”轮抵达湛江港。湛江外代的林振华在盖有“中国航空工业供销总公司”印章的空白委托报关协议上，填写了由原告委托湛江外代就01A、01B、02、03号提单项下货物报关的内容，并在委托方经办人处代签了“朴伟”二字，填写的委托日期为2006年3月8日，被委托方一栏盖有湛江外代的报关专用章和林振华的签字，落款日期为2006年3月9日。原告对该委托报关协议上“中国航空工业供销总公司”印章的真实性表示不能确定，但经法庭询问，原告不要求对该印章的真实性进行鉴定。

2006年3月9日，湛江外代就01A、01B、02、03号提单项下的货物向湛江海关申报，并就03号提单项下的8,533.39吨泰国木薯干向海关交纳了税款保证金185万元，收取保证金的原因为“待估价”。3月10日，海关出具了该税款保证金的收据，在该8,533.39吨泰国木薯干提货单的报关联加盖了海关放行章，相应的报关单亦记载海关放行时间为3月10日，但征税时间为3月29日。01A、01B、02号提单项下货物，海关征税时间为3月29日，放行时间为3月30日。

2006年3月22日，国跃公司传真原告，称：TCS05033号合同项下进口木薯干，请贵司委托湛江外代办理报关、报检事宜，联系人杨绍港；委托北方储运办理控货事宜，联系人

吴玉斯。

同日，原告与北方储运签订一份编号119的涉案货物仓储事宜的协议书，约定：原告将涉案货物在进口报关后存放在北方储运仓库，货权归原告所有，原告有权到港口或仓库检验货物并决定出库事宜；北方储运自接到原告委托，在货物清关验货后及时入库并传真原告入库单或港口货物提货凭证，北方储运承担原告货物安全无损义务，无原告指令，有权拒绝出货。该协议书还约定了货物入库、出库手续以及违约责任。协议书盖有北方储运的公章，并有其法定代表人魏宇的签名。

同日，原告与湛江外代签订一份编号为119的涉案货物代理进口报关报检协议，约定：原告将有关的清关资料交给湛江外代，以便后者办理进口报关、报检等相关手续，而货权归原告所有，由原告指定货物的收货人；湛江外代应及时办理报关、报检手续，货物通关后将货物和带海关放行章的正本小提单按时交付原告指定的仓储单位北方储运，并于一个工作日内将相关交接单传真原告；由国跃公司与湛江外代进行费用结算；若湛江外代未能按原告指令将货物交付指定仓储单位，造成货权转移，由湛江外代承担全部赔偿责任和由此造成的全部经济损失。3月30日，原告传真湛江外代杨绍港经理一份“货物移交仓库保管说明”，称：就我司委托贵司代理报关进口的木薯干19,500.67吨，我司已与北方储运签订相关仓储协议书，目前该批货物已通关，请将货物转交北方储运吴玉斯收，并将北方储运对该批货物的签收文件传真我司。

2006年8月10日，湛江外代出具一份关于“国顺”轮工作时间的汇报，记载：2006年3月6日，我司接受原告的委托报关；3月9日，我司到国洋公司领取四票19,500.67吨木薯干的报关联，并于同日向海关进行电子申报，3月27日拿到四套提货单；3月10日，海关放行其中一票8,533.39吨（03号提单）；3月29日，海关放行余下三票共10,967.28吨木薯干（01A、01B、02号提单）；3月30日上午0923时，原告给我司发来放货指令，要求将此批货物转交北方储运吴玉斯先生；3月30日下午，吴玉斯来我司领取报关联及提货联共四套，我司在验证吴玉斯的身份证及留存身份证复印件后，将全套单证即四套报关联及提货联移交吴玉斯先生。该工作时间汇报盖有湛江外代的公章及林振华的签名。林振华在庭审中作证称，其在3月9日从“国顺”轮的船代国洋公司取得四套提货单报关联向海关申报后，一直由其保管该报关联至大约3月21日交由杨绍港保管；3月27日收到原告寄来的四套正本提单后，即交给国洋公司，换取了四套提货单的提货联，国洋公司的陈碧胜在提单上注明“已放货，2006年3月27日”字样；3月30日，由杨绍港将四套提货单的报关联和提货联交给吴玉斯。

国洋公司签发的提货单分为报关联和提货联，提货单上记载的船舶抵港日期为2006年3月8日，签发日期均为2006年3月9日，“通知方”栏均填写中国航空工业供销总公司即原告，“收货人”栏均填写“凭指示”（To Order）,承运船舶及航次为“国顺”轮0603航次，卸货港均为中国湛江港。提货单上到货编号001对应的提单号为01A，货物为泰国木薯干7,000吨；到货编号002对应的提单号为01B，货物重量2,967.28 吨；到货编号003对应的提单号为02，货物重量1,000吨；到货编号004对应的提单号为03，货物重量8,533.39吨。提货单报关联均盖有国洋公司的业务专用章，提货联均盖有国洋公司的货物放行章；在到货编号004的提货单报关联上海关放行日期为3月10日，其余提货单报关联上海关放行日期均为3月29日。

在湛江外代保存的上述到货编号001、002、003、004的提货单报关联复印件之“提货单位（货代）章”栏内，均有“正本已取，吴玉斯，2006年3月30日”字样。

根据被告0001524号货物出库单的记载，2006年3月10日至25日，被告向腾跃公司的经办人吴玉斯发货7,328.16吨。原告认为此乃无单放货，而被告主张是收到提货单后才放的货。其余货物为5月18日至7月18日放货，提货人为腾跃公司及其经办人吴玉斯、质押

转让的鑫龙糖业有限公司等。被告已全部收回了到货编号001、002、003、004的提货单报关联和提货联。

2006年5月14日，原告工作人员到仓库查看货物，吴玉斯在库存商品核对表上签名，确认“国顺”轮载运的TCS05033号合同木薯干当日实际库存量为13,1吨。 北方储运于2006年11月15日出具一份证明，记载：“兹证明吴玉斯不是我司职工，我司与吴玉斯没有任何关系。” 另查明，国洋公司在湛江海关企业管理处所留信息为，法人代表庞伟胜，联系人陈碧胜，企业地址湛江市人民南路18号华侨大厦815房，注册时间2005年9月14日，企业报关有效期至2006年4月30日。查询湛江市工商行政管理局数据库，国洋公司的登记事项为：法定代表人陈碧胜，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路2-4号403室，2005年8月11日成立。

查询湛江市工商行政管理局数据库，国跃公司的登记事项为：法定代表人庞伟胜，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路18号华侨大厦8楼810房，2003年3月3日成立。2004年10月12日选举庞伟胜为公司董事长、法定代表人，陈那福为公司总经理，任期均为三年。

根据湛江市工商行政管理局数据库，腾跃公司的登记事项为：法定代表人陈那福，有限责任公司（私营），住所为湛江市人民南路18号华侨大厦8楼813房，2004年12月27日成立。

中国北方工业湛江公司于1986年4月14日成立，住所为湛江市海滨二路6号，注册资本6,572万元，投资人为兵器工业部。北方储运于1994年5月12日成立，注册资本1,500万元，由中国北方工业湛江公司投资，原法定代表人魏宇，住所地湛江市海滨二路6号，2006年6月15日申请将法定代表人变更为梁炯彦，住所地变更为湛江市海昌北横路1号。湛江北方国际物流有限公司的法定代表人为魏宇，注册资本100万元，住所为湛江市海滨二路6号。吴玉斯的名片标注的头衔为“湛江北方国际物流有限公司仓库主任”，地址为“湛江市海昌北横路1号”。

湛江市2006年8月9日的湛公经立字（2006）13号立案决定载：根据《中华人民共和国刑事诉讼法》第八十六条之规定，决定对庞伟胜、吴玉斯、魏宇等人团伙合同诈骗案立案侦查。

本院认为：本案系一宗无单放货损害赔偿纠纷。当事人争执的焦点是：被告收回提货单的时间是2006年3月10日还是3月30日，原告是否具有诉讼主体资格，被告是否承担原告损失的赔偿责任以及赔偿的数额。 一、关于被告收回提货单的时间

证人林振华在法庭上的证词以及湛江外代关于“国顺”轮工作时间的汇报都表明，涉案提货单的报关联在湛江外代于2006年3月10日向海关申报后，一直保管在湛江外代工作人员手中，而湛江外代于3月27日才取得提货单的提货联，对此有提单正面陈碧胜“已放货，2006年3月27日”记载佐证。原告3月30日“货物移交仓库保管说明”的传真要求湛江外代将货物转交吴玉斯的指令，与吴玉斯在湛江外代保存的提货单报关联复印件“提货单位（货代）章”栏内“正本已取，吴玉斯，2006年3月30日”的签收，是相互吻合的，可以认定吴玉斯在3月30日才取得提货单，故被告从吴玉斯处收到提货单的时间不可能早于3月30日。

被告主张自己于2006年3月10日放货之时已收回提货单，是基于以下的一种逻辑推断：提货人迫不及待地向海关交纳税款保证金，以换取海关于3月10日放行03号提单项下木薯干8,533.39吨，在不惜交纳税款保证金、努力争取到海关放行货物的前提下，提货人没有理由等到3月30日才将提货单交给被告。虽说该逻辑推断有一定的合理性，但由于被告并未

在提货单上注明收到提货单的日期，即没有证据证明交接提货单的时间这一事实，而原告所举的关于提货单交付时间的证据能够形成证据链条，因而应认定被告关于3月10日放货之时已收回提货单的主张不成立。 二、关于原告的诉讼主体资格

涉案货物的提单系具有物权凭证功能的指示提单，是原告以其名义对外签订货物买卖合同并对外支付货款后取得的，因而原告在持有提单期间对货物享有合法的权利。从提单的流转程序来看，原告是涉案提单的最后持有人，其未将提单予以转让，因而原告享有提单项下的所有权利。虽然原告通过其代理湛江外代于2006年3月27日将该提单交付给承运人的代理国洋公司换取了提货单，然而提货单仅是一种提取货物的凭条而非物权凭证，且原告对该提货单享有完全的控制权，如原告指示将该提货单交付吴玉斯即是证明，因而原告对涉案货物仍具有法律上的权利，其以原告身份起诉，符合法律的规定，即原告具有诉讼主体资格。被告关于原告仅是涉案货物的进口代理人、不是提单持有人，不具有诉讼主体资格的抗辩理由，与案件事实不符，且没有法律根据，因而该抗辩理由不成立。 三、被告是否承担原告损失的赔偿责任以及赔偿的数额

被告于2006年3月10日至25日在未收回提货单的情况下向腾跃公司的经办人吴玉斯放货7,328.16吨，其最早在3月30日才收回了该已放货的提货单，而其余货物是在收回提货单之后放行的。被告在未收回提货单的情况下放行的7,328.16吨货物，在放货当时可能构成侵权，但最终是否构成侵权，取决于是否将提货单收回，或在未能收回提货单的情况下是否造成了权利人的损失。换言之，无单放货是指在放货当时以及放货以后不能收回提单或提货单，并造成权利人损失的行为。被告放货后将有关提货单收回，符合凭提货单放货的本来目的，因而该放货行为不属于无单放货。原告关于被告无单放货侵权，其后收回该提货单时审单义务相应加重，即有审查该提货单是否为权利人真实意思表示的主张，没有法律根据，不予支持。

被告作为港口经营人，在交付货物时应当对提货单进行审查，但审查的内容仅限于提货单上有无海关的同意放行章，而对提货单的持有人是否为提货单上记名的收货人或其代理人，被告没有审查义务。而事实上，涉案提货单并未记载提货人或其代理人，所以，提货单一经开出，就等于承认持单人有提货的权利，被告根据提货单上的海关同意放行章将货物交给提货单的持有人，乃正常的放货行为，符合港口经营人的惯常做法，不存在过错。原告关于被告于2006年3月30日收回提货单后将货物交付非权利人腾跃公司、构成侵权的主张，没有法律根据，不予支持。

本院依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，并经本院审判委员会讨论决定，判决如下：

驳回原告中国航空工业供销总公司的诉讼请求。

案件受理费115,476元，调查取证执行费5,000元，由原告负担。

如不服本判决，可在判决书送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民。

审 判 长 倪学伟 审 判 员 文 静 代理审判员 杨优升

二○○七年五月三十一日

《海商法》课后习题 第一章 绪论 三、名词解释 海商法

四、简答题

1.海商法的调整对象有哪些？ 2.海商法的法律渊源有哪些？ 五、论述题

试论述海商法的性质 三、

海商法有广义概念和狭义概念。广义的海商法是指一国的海运和海事立法的总称。其内容包括：海商法典、调整海商或海事等民商关系的单行法规、航运业管理（包括海商企业管理、船舶管理和船员管理等）以及港口、水域和航道管理方面的行规。狭义的海商法通常指一国的海商法典，即调整海上运输关系和船舶关系的规则和制度的总称。根据我国《海商法》的规定，海商法是调整海上运输关系和船舶关系的法律规范的总称。 四、

1、海商法的调整对有海上运输中发生的法律关系和与船舶有关的法律关系。 2、海商法的法律渊源主要包括：国内法规、国际公约、国际惯例、判例。 五、

关于海商法的性质，即法律属性，主要有以下几种观点：

海商法里属于民法。有些学者认为海商法隶属于民法，持这种观点的人认为，海商法是民法的特别法。它所调整的法律关系，大多属于民事法律关系，海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴。

海商法属于商法。国际上实行民商分立的国家，一般把海商法归入商法典，将其理解为海运领域里的特别商法。这样做的理论基础是，把航海贸易行为视为一种商业行为，自然应由上发来调整，海商法便隶属于商法了。 海商法隶属于国际私法。海洋运输中发生的法律关系多是涉外的法律关系，由于各国海商法规定不同，往往发生法律冲突。为了解决各国之间的法律冲突，各国在齐海商法中规定了一些冲突规范。从这个意义上讲，海商法存在大量国际私法问题。

事实上，海商法不同于任何其他法律部门。应该说，海商法发展到今天，已成为一个的法律部门，同时也形成了自己的法律体系，它有其自己特定的调整对象和内容。 《海商法》课后习题 第二章 船舶和船员 三、 名词解释 1.船舶 2.船舶国籍 3.船舶所有权 4.船舶优先权 5.船舶抵押权 6.船舶留置权 7.船员

四、简答题

1.构成我国海商法上的船舶必须具备那些要件？

2.简述船舶的种类有哪些？

3.根据我国海商法的规定，能够享受船舶优先权的债权有哪些？ 4.船长的职能有哪些？

五、论述题

1.试论述船舶的法律性质 2.试论述船舶国籍的意义 3.试论述船舶优先权的特征

4.试论述船舶优先权、船舶留置权与船舶抵押权的区别

六、案例分析题

1.甲与乙签订船舶买卖合同，甲将所有的船舶“东方1号” 卖与乙，乙付了首期船款，余款交接船舶时结清，但未交接船。后甲又与丙签订合同，将船舶卖与丙，丙付清船款并与甲交接完船，并向船舶登记机关登记。乙得知向起诉甲与丙，要求甲履行合同，并要求丙将船舶交还。此案如何处理。理由。

2.甲所有的某船在海上航行过程中遭遇危险，请求乙救助，约定按获救价值15%给付救助报酬，后船舶与货物均获救，船舶获救价值为200万，货物获救价值为100万元（假定货主对此无异议，已支付），后船舶在另一港口因船舶所有人之前拖欠船舶修理费50万元，被船舶修理人起诉。船舶被扣押，后依法拍卖船舶。为此发公告，以下债权人进行了债权登记：（1）船员的5个月的工资，（其中海难救助之前的3个月工资共计6万，海难救助之后的2个月工资4万）；（2）碰撞码头造成的码头损坏计20万元（发生在海难救助前）；（3）海难救助报酬30万元。再后，船舶拍卖的款项扣除的拍卖费用及诉讼费，剩下150万元。问此案的债权人就150万元的款项如何受偿？（受偿顺序）理由。

参： 三、

1.船舶有广义和狭义之分，广义的船舶支具有传播形状，能在水上航行的工具。狭义的船舶是指法律法规中对船舶所下的定义。我国海商法对船舶的定义是：海船和其它海上移动式装置；但是用于军事、公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。

2.船舶检验是国家和主管机关保证海上人身安全和船舶航行安全的重要手段。他是由国家授权获国际航运界承认的船舶检验机构，按照国际公约和有关国家船舶规范的要求，对船舶实行的技术监督检验。

3.船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规范在该国指定的港口进行登记，取得了该国的国籍证书，并悬挂该国国旗航行的法律事实。此即表明该艘船舶与登记国有了法律上的身份关系，具有了这一国家的国籍。

4.船舶所有权是指船舶所有人依法对其船舶享有占有、使用、收益和处分的权利。 5.海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。

6.船舶抵押权指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。 7.船舶留置权是制造传人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留之所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

8.船员有广义和狭义之分，广义的船员是指包括船长在内的船上所有任职人员；狭义的船员则不包括船长，仅指与船舶所有人签订船员雇佣协议的人。

四、

1.（1）它必须是拥有航行设备的建造物，即必须具备船舶的共同属性。 （2）它必须能供航行之用，以移动为目的。

（3）船舶只有在海上及与海相通的水面或水中航行的，才能受海商法调整。 （4）船舶必须是海上移动式装置，具有一定的构造，具备浮性。 2.根据不同的标准对船舶可以作出不同的分类： （1）按照国籍分为国轮和外轮。

（2）按照航程远近分为近海轮和远洋轮。

（3）按照船舶所有人不同分为国有船和非国有船。

（4）按照船舶使用目的是否与商业有关分为商船和非商船 （5）按照船舶动力装置分为机动船和非机动船。 （6）按照船舶营运方式可以分为定期船和不定期船。

3.（1）船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行规或者劳动合同所产生工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费的给付请求。 （2）在船舶管理营运中发生的人身伤亡的赔偿请求。

（3）船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求，不包括使用服务费如装卸费等。

（4）海难救助的救助款项的给付请求，包括救助报酬和特别补偿。 （5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

4.船长的职能有：管理和驾驶职能；保卫安全职能；紧急处置职能；公证职能；代理职能；制作法律文书的职能。 五、

1.明确船舶的法律性质，对于确定船舶的所有权范围，处理与船舶有关的法律问题都有着重要的意义。船舶的法律性质表现在：

（1）船舶的拟人性。船舶的法律地位属于一种物，是法律关系的客体而非主体，但它却是一种特殊的物。在法律上往往把船舶拟人化处理，即赋予船舶以自然人或法人的特征，从而具有了法律主体的一些属性，如船舶如同自然人和法人一样有自己特定的名称、有国籍、有住所，船舶发生拆解、沉没、失踪或行踪不明时，与自然人、法人一样，样进行注销登记。 （2）船舶的不动产性。根据民法理论，船舶属于动产。因为船舶的功能是在海上移动，并且不会因为移动而损害其经济价值，这就决定了它属于动产的范围。但由于船舶价值很高，体积又大，移转较难，作为运输工具，很少用作交易的对象，船舶所有人的变更也并不频繁，所以各国都将其按不动产处理在。在海商法中，对船舶的不动产处理主要表现在船舶登记制度和抵押权制度两个方面。

（3）船舶是国家领土的延伸。在国际法上，船舶被视为国家领土的延伸，是广义上的国家领土。在“平等者之间无管辖权”的国际法原则下，国际社会大多给予承认。特别是对于在海上发生的与船舶有关的争议以及在船舶上发生的纠纷，大多由船旗国管辖，形成了以船旗国管辖来解决海事法律冲突的准据法原则。

（4）船舶是合成物。船舶是由船体、设备和属具等物结合而成的合成物。船舶既然是合成物，在法律上就应作单一物来处理，合成物离开组成的各个物就失去其性，在法律上就不能单独存在。所以，我国《海商法》第3条第2款特别规定：“前款所称船舶，包括船舶属具。”

2.船舶国籍的重要性主要在于区别本国船和外国船。本国船与外国船的法律地位是完全不同的。船舶只有取得一国国籍，才可以悬挂该国国旗航行。此外，本国船舶有在沿海和内河航行的权利；有从事本国沿海贸易的权利；有享受本国税收优惠和根据条约在外国享受最

惠国待遇的权利；船舶到达外国港口可以得到本国驻外使领馆的保护和帮助；在海上航行可以得到本国海军的保护；在公海航行可以得到本国法律的保护等。

（1）在国内法上的意义。船舶取得了一国的国籍，在该国享受法律规定的权利和承担法律规定的义务。首先，国籍国保护船舶所有人和船舶的合法权利。其次，可以享受国籍国提供的各种优惠。再者，船舶具有国籍，便于国籍国对船舶的监督管理以保障海上安全。 （2）在国际法上的意义。船舶在国际法上的意义在《公海公约》和《联合国海洋法公约》中规定得较为明确。每一国家，不论是沿海国还是内陆国，都有权在公海上行驶悬挂其本国国旗的船舶，该船舶受到船旗国的保护和简单。凡是悬挂两个以上国旗航行，视方便而换用国旗的船舶，在对任何其他国家关系上，不得声称具有上述任何一国国籍，而应视为无国籍船舶，不能享受国际法的保护。

另外在解决有关船舶及航运的海事纠纷中，船舶的国籍又是一个重要的联结点。各国多以船旗国法为准据法，对船舶内部发生的刑事、民事案件，也大都适用船旗国法。

3.船舶优先权是指海事请求人依照法律规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。船舶优先权是海商法所特有的一种制度。主要有以下特征：

（1）船舶优先权是一种法定的权利，而并非出于当事人的约定。在诸多的海事请求权中居于优先受偿的地位。

（2）船舶优先权是一种特许的请求权或称为保证权，船舶优先权依附于船舶之上，即使船舶所有权发生转移，船舶优先权仍可针对该船舶执行。

（3）船舶优先权依附于海上财产，在合理的时间内，不会因所有权发生变化而消失，除非所有权的变化是由于行使管辖权将船舶强制出售而引起。

（4）船舶优先权无条件地随海上财产而转移，不论谁占有该财产，船舶优先权都将随物转移。

（5）船舶优先权的效力不需要登记，也不以占有为依据，一般是由予以执行的，无论船舶所有人或登记是否发生变更，船舶优先权都随船舶所有权的转移而转移。但是船舶优先权有一定的时效，逾期的船舶优先权即成为一般的海事请求权。

4.船舶优先权、船舶留置权和船舶抵押权这三种担保物权都是设置于作为债务人的船舶所有人的船舶之上的，即其标的均为船舶。它们都具有优先于一般债权的受偿权。尽管它们具有一些共性，但也存在着明显的区别：

（1）权利的产生不同。船舶优先权和船舶留置权是根据法律的规定而产生的，它们都属于法定担保物权；而船舶抵押权是因当事人签订船舶抵押合同而产生的，它是一种约定担保物权。

（2）效力的产生不同。船舶优先权效力的产生并不需要实施任何行为；船舶留置权效力的产生必须占有船舶；而船舶抵押权的效力则产生于登记。

（3）行使权利的方式不同。船舶优先权和船舶抵押权的债权人行使其权利时必须通过扣押有关船舶，责令有关债务人提供担保，或强制拍卖该船舶来实现自己的权利；而船舶留置权人行使其权利时则只须留置所占有的船舶即可，不需要申请予以扣押。

（4）担保的债权不同。船舶优先权担保的是诸如船员工资、人身伤亡、港口规费、救助报酬和因侵权而造成的财产损失等债权；船舶留置权担保的是造船人、修船人、救助人、打捞人因制造、修理、救助或打捞而产生的债权；而船舶抵押权担保的是借贷之债。由于救助是一项极其重要的海上行为，许多债权人的债权如果不靠海上救助可能是无法实现的，因此，法律规定因救助而产生的债权受船舶优先权和船舶留置权的双重担保。

（5）受偿的顺序不同。船舶优先权优先于船舶留置权受偿；船舶抵押权后于船舶留置权受偿。

六、

1.乙不能再要求甲履行交船义务，因为甲已经交付不能，但可以返还首期船款和承担违约责任。乙也不能要求丙交还船舶，因为丙是善意的第三人，其经过合法途径取得了船舶的所有权。

2.根据《海商法》第22、23和25条的规定，本案的受偿顺序和款项为：①第一顺序为海难救助报酬30万元；②第二顺序为船员的5个月的工资10万元；③第三顺序为碰撞码头造成的码头损坏计20万元；④第四顺序为船舶修理费50万元。法律的规定是鼓励救助。

《海商法》课后习题 第三章 海上运输合同 三、名词解释 1.海上货物运输合同 2.提单 3.预借提单 4.倒签提单 5.多式联运 6.电子提单 7.海上旅客运输

四、简答题

1.海上货物运输合同有哪些特征？ 2.提单的种类有哪些？

3.海上旅客及其行李运输合同的法律特征有哪些？ 4.客票的法律功能有哪些？

五、论述题

1.试论述海上货物运输合同当事人的主要权利和义务 2.试论述提单的性质

3.评述海牙规则、汉堡规则和我国《海商法》对承运人的责任期间和免责规定。

六、案例分析题

1.某船装货后，准备起航，发现排污管冷冻，船员用火烤，不慎船舶起火，灭火无效，于是凿洞灭火，结果船舶沉没，货物全损。请问谁对货损负责（船员、船长、承运人、无人负责）？理由。

2.托运人甲将货物交与承运人乙进行远洋运输，货物装船后，承运人要在提单上对货物表面状况作不良批注，如作了不良批注会有什么后果？应甲的要求，且甲提供了保函担保的情况下，乙未作批注，请问我国对保函的效力是如何规定的？

参： 三、

1.海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人的货物经由海路由一港运至另一港的合同。

2.提单是指用以证明海上运输契约和由承运人接管或装载货物，以及承运人保证据以交付货物的单证。

3.预借提单是指在货物尚未全部装船，或者货物虽已由承运人接管但尚未装船的情况下

签发的已装船提单。

4.倒签提单是指承运人在货物装船后签发的，但提单中注明的装船日期早于实际装船日期的提单。

5.多式联运是指多式联运经营人（承运人）以一份联运单证，通过两种以上的运输方式，将货物从一国运至另一国特定地点的国际货物运输。

6.电子提单是指通过电子数据交换系统传递的按一定的规则组合而成的有关海上货物运输合同的数据。

7.海上旅客运输是指承运人以适合运输的船舶将旅客及其行李经海路从一港运至另一港的运输活动。 四、

1.海上货物运输合同的特征有：（1）海上货物运输合同为承揽合同；（2）海上货物运输合同为双务有偿合同；（3）在航次租船运输时，海上货物运输合同为要式合同；（4）海上货物运输合同为诺成合同。

2.（1）依据提单签发时货物是否已装船，可以分为已装船提单和收货待运提单；（2）依提单上收货人抬头的记载不同，可将提单分为记名提单、指示提单和不记名提单；（3）依提单有无批注，可将提单分为清洁提单和不清洁提单；（4）依据运输方式不同，可以将提单分为直达提单、转船提单和多式联运提单。

3.海上旅客及其行李运输合同的法律特征主要有：（1）海上旅客及其行李运输合同法律关系的当事人为承运人和旅客；（2）海上旅客及其行李运输合同是诺成、双务、有偿合同；（3）海上旅客及其行李运输合同是定型合同，具有附合契约性质；（4）海上旅客及其行李运输合同对海上旅客运输合同具有伴随性和相对性。 4.（1）客票是海上旅客及其行李运输合同成立的凭证；（2）客票是旅客已支付运费的证明；（3）客票是旅客乘船和提取行李的凭证；（4）客票是旅客索赔、承运人赔付的重要依据。 五、

1.承运人的义务和权利： 承运人的义务有：承运人应在开航前和开航时恪尽职责使船舶适航；承运人应妥善而谨慎地管理货物；船舶不得进行不合理绕航；由于承运人在其责任期间内不能免责的原因，货物发生灭失或损害的，承运人应负赔偿责任。

承运人的主要权利有：运费、亏舱费、滞期费的请求权；留置权；损害赔偿责任的免除或赔偿责任的权利；

托运人的主要义务：支付约定的运费；提供约定的、合格、合法的货物；对危险货物承担责任（托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人）；按时接受货物。

2.提单的性质，是提单在海商法上所具有的内在属性。关于提单的性质，学者们的看法不同，但均认为提单具有以下三种性质：

（1）提单是承运人接收货物的收据。一般而言，承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提单中记载货物的主要标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。对托运人而言，提单即为承运人或船长已收到该提单所记载的关于货物各项说明的表面证据或初步证据，若承运人没有足够的有效证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物不符，就应按提单所记载货物的各种情况向托运人或收货人交付货物，否则应当承担赔偿责任。

（2）提单是海上货物运输合同的证明。提单多在班轮运输的情况下签发，租船运输时，

出租人或船长亦可签发提单。在班轮运输下，托运人与承运人一般并不专门订立详细的海运合同，而以提单条款确定权利义务，但是这些提单条款并非海上货物运输合同本身，而是海上货物运输合同的证明，这是因为托运人和承运人之间的海上货物运输合同早于承运人在托运人依据班司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。

（3）提单是承运人据以向收货人交付货物的物权凭证。提单具有物权凭证的特性，但不同种类的在不同的场合下，其所代表的物权的具体性质有所不同，既可以代表所有权，亦可代表担保物权。提单的物权凭证特性决定了承运人必须凭提单放货，但承运人一般签发有正本提单和副本提单，大多数国家规定，只有正本提单才是货物的物权凭证，正本提单的持有人有权在目的港要求承运人交货，副本提单和大量收据均不为物权凭证。

3.（1）承运人的责任期间：①《海牙规则》第1条第5项“货物运输”规定：“货物运输，包括自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间。”据此一般可理解为，承运人的责任期间是从货物装上船到卸下船。在使用船舶吊杆装卸货时则为“钩到钩”期间；当使用岸上吊货索具时，则为“舷到舷”期间，即以货物越过船舷为界。承运人与托运人可约定“装前卸后条款”。②《汉堡规则》第4条规定，承运人对货物的责任期间是货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌握之下的全部期间。简言之，承运人对货物的责任期间为“港到港”的期间。③我国《海商法》的规定基本与《海牙规则》相同。（2）承运人的免责：①《海牙规则》第4条第2款规定承运人的免责共17项，分两类，一类是过失免责，另一类是无过失免责。②《汉堡规则》改变了承运人责任原则。其对承运人实行完全过失责任制。在举证责任方面，实行推定过失责任制。对火灾的举证责任作了妥协。即承运人应对此负责，但索赔人负举证责任。③我国《海商法》第51条规定的12项免责与《海牙规则》的17项免责，并无实质意义上的不同。 六、

1.此货损无人负责；因为火灾造成的损失为承运人的免责范围，除非承运人本人的过失所造成的除外。当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致的货物损害可以免责。我国《海商法》第51条也是如此规定。

2.（1）承运人在提单上作了不良批注时，承运人在目的港交货时，对货物的损害，只要不超过批注的范围，即不负赔偿责任。（2）我国海事司法实践中，关于保函的效力是承运人接受保函并签发清洁提单，只要不是对收货人进行欺诈，则保函在托运人与承运人之间有效，但对于第三者提单持有人不发生效力。 《海商法》课后习题 第四章 船舶租用合同 三、名词解释 1.船舶租用合同 2.航次租船合同 3.定期租船合同 4.光船租赁合同 四、简答题

1.航次租船合同的主要特征有哪些？ 2.定期租船合同的特征有哪些？ 3.光船租船合同有哪些特征？

五、论述题

试论述定期租船合同与航次租船合同的区别。

六、案例分析

太海会社与翔远公司签订合作意向书，合作经营从中国空运和海运水产品到日本。6月，太海会社以期租形式从海柏公司处租进“海柏3号”进行水产品运输。根据买卖、租船合同，翔远公司负责组织货源，并于1993年7月5日和6日将2吨活鳗分别装入“海柏3号”的船舱。次日，翔远公司人员发现活鳗已经全部死亡。经鉴定，由于船舱内存留油漆气味并渗入舱内海水中，使舱内海水不适于活海鳗的生活条件。太海会社和翔远公司以船舶不适载为由提起诉讼，要求海柏公司赔偿损失。经查，在“海柏3号”交付太海会社之前，印尼验船公证行曾对“海柏3号”进行装载活鱼试验，结论为适载；在活鳗装入船舱前，海柏公司曾建议太海会社给船舱供氧而未被采纳。 本案如何处理？理由。

参： 三、

1.船舶租用合同是船舶出租人和承租人之间就出租人向承租人提供约定的船舶，由承租人在租期内按约定使用船舶，并由承租人支付租金的一种协议。

2.航次租船合同，亦称航程租船合同，是指船舶出租人向承租人提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付约定运费的合同。

3.定期租船合同是指船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的时间内按约定的用途使用，并支付租金的合同。

4.光船租赁合同亦称光船租船合同，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的时间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金的合同。 四、

1.航次租船合同的主要特征有：（1）航次租船合同一般都有完整的合同格式，比较系统地规定了出租人和承租人的权利和义务；（2）有关航次租船合同的法律规定都属于性规范，仅在合同没有约定的情况下适用，故合同当事人的订约自由度较大；（3）航次租船合同一般都有装卸时间、滞期费、速谴费的约定；（4）提单在航次租船合同下的作用与班轮运输不同，航次租船合同下签发的提单，在承租人手里仅仅作货物的收据和物权凭证。承租人和出租人的权利义务依据租船合同约定。 2.定期租船合同的特征主要有：（1）出租人负责配备船员，负责船员的工资、伙食以及船舶的维修保养、物料和供应品等。出租人对船舶拥有占有权和处分权，并负责船舶的驾驶和管理。（2）承租人在租期内有权使用船舶的舱位，负责船舶营运安排，负责船舶的燃油费、港口使用费、货物装卸费等营运费用。（3）租金按船舶租用时间的长短来计算。租期的长短由双方当事人商定。

3.光船租船合同的特征有：（1）光船租船合同，出租人仅保留船舶的所有权，而把船舶的使用权和占有权都转移给了承租人；（2）出租人除提供适航船舶和备有船舶文书外，不承担其他义务。承租人有权指派船长、轮机长和其他船员，完全承担船舶在营运中所发生的风险和责任，船舶的一切开支与费用均由承租人负担。 五、

1.定期租船合同与航次租船合同虽然都是拟用“租船合同”的名称，但有明显的区别： （1）航次租船合同中的出租人事实上与班轮运输中的承运人处于相同的法律地位，都是承运人，在任何情况下，应对完成约定航次的运输任务直接负责；但在定期租船合同的法律关系，除出租人签发自己的提单外，出租人仅对承租人负责。即使出租人的船舶有可能因运输合同或承租人的其他债务而被扣押，但这并不影响其根据定期租船合同的规定，向承租人追偿其不应承担的部分责任。

（2）航次租船合同中的出租人给承租人提供船舶的全部或部分舱位，除装卸费或垫仓物料等费用另有约定外，得自负一切费用，在出租人提供给承租人的是整艘船舶，在合同约定的租赁期间内，船舶可在约定的航区内由承运人控制、调配和使用。除出租人承担船舶的维修和保养等费用外，其他有关船舶营运费用得由承租人承担。

（3）航次租船合同中的出租人收取的是运费，或是按照货物的数量或重量计算的运费；而定期租船合同中的租金是按照船舶载货能力每吨每月计算，或按船舶每月的租金率计算。 （4）根据航次租船合同的规定，承租人仅承担在装港或卸港超装卸时间的滞期损失；但在定期租船合同下，除合同约定可停付租金的时间外，不论承租人是否使用船舶，装卸是否发生延迟，承运人都应按规定支付租金。 六、

太海会社是“海柏3号”的承租人，海柏公司是出租人，双方已按合同约定交付了船舶。由于海鳗死亡的原因是船舱存有油漆气味，以及海水放置过久且供氧情况不良等因素综合作用导致的，因此海柏公司作为船舶的代理人和出租人，应当对其船舶不适合约定用途以及未采取合理措施使之适合约定用途所造成的渔货损失承担赔偿责任；太海会社作为承租人，负责船舶的经营调度，在已知“海柏3号”新近油漆的情况下，未考虑海柏公司更换海水的建议，对船舶因为不适载导致渔货死亡也有过错，故对因此造成的损失，也应承担赔偿责任。

《海商法》课后习题 第五章 海上拖航（含答案） 二、名词解释 1.海上拖航 2.海上拖航合同

三、简答题

1.海上拖航的种类有哪些？

2.海上拖航合同有哪些法律特征？

3.海上拖航合同与海难拖航救助合同有哪些区别？

四、论述题

1.试论述海上拖航合同与海上运输合同的区别 2.试论述海上拖航合同当事人的主要权利义务

五、案例分析

1993年2月20日，揭东县东侨企业经济发展总公司（以下简称揭东公司）以73万元人民币向肇庆市米仓巷12号陆颂尧购买停泊在广州大桥北岸的“凯旋门”海鲜舫（下称海鲜舫）。成交前，揭东公司就海鲜舫能否安全拖往揭东向广州市跨海设备公司咨询。跨海公司确认，对船舶结构、稳性等问题采取相应措施，便可拖至揭东。2月18日，海鲜舫被拖进新中国造船厂进行改装和调整结构。22日，中国船级社签发《船体技术状况检验报告》，确认该船技术状况正常。3月13日签发《适拖证书》。3月10日，揭东公司和被告签订港船93-048《拖航协议书》，协议书第四条约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担赔偿责任。3月15日1330时，“穗港拖601”在黄埔港吊拖海鲜舫起航，前往揭东。1400时左右拖至莲花山水道41号浮附近，发现海鲜舫向左严重倾斜，下沉明显，立即拖到水道西侧浅滩搁浅。1430时，海鲜舫向左沉没在浅滩上。交通部广州海上安全监督局在《“凯旋门”海鲜舫沉没事故调查报告》事故原因分析中认为“该船因船体潜在缺陷破漏进水而沉没”。

本案应如何处理？理由。

参： 二、

1.海上拖航又称海上拖带或船舶拖带，是指拖轮利用自己的动力和设备将无自航能力的船舶和其他可漂浮的物体经海路从一地拖至另一地或完成某项服务以实现被拖船舶或物体空间移位的海上作业。

2.海上拖航合同是指承拖方用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，由被拖方支付拖航费用的合同。

3.海上拖航合同与海难拖航救助合同的明显区别在于：目的不同；被拖物在起拖前是否处于危险中的状态不同；费用不同；合同订立的时间不同。 三、

1.（1）依拖轮与被拖物的方位可分为拖拉、顶推和拖带；（2）依作业区域可分为港区内拖航、河海拖航、沿海拖航和国际拖航；（3）依在同一拖航作业中拖轮的数量可分为单一拖航、共同拖航和连接拖航；（4）依拖航费的计付方式不同可分为日租型拖航和承包型拖航；（5）依拖航的法律性质可分为运送性拖航、承揽性拖航和雇佣性拖航。 2.海上拖航合同具有如下法律特征：（1）合同当事人为承拖方和被拖方；（2）海上拖航合同是双务、有偿、诺成、非要式合同。 四、

1.海上拖航合同最基本的特点是不论采取何种拖航方式，承拖方都是用拖轮的动力和设备将具有可浮性的物拖至约定地点。而海上货物运输合同最基本的特点是承运人向托运人提供货舱位，将托运人的货物完整安全地运至目的港交给收货人。这两种合同的明显区别在于：（1）经营方式和作业方式不同。在海上拖航合同中，承拖方的任务是提供拖航的动力和设备使被拖轮舶或其他被拖物从一地到达另一地。而在以拖带方式的海上货物运输中，承运人不仅提供具有适航、适拖的拖轮，而且要提供适航、适载的被拖轮舶，以拖带这种运输方式将装在被拖轮上的货物运至目的港。（2）被拖物与货物所处的空间位置不同。被拖物不装于拖轮上，而是由特定的索具或特殊装置将其与拖轮连接并置于水上，被拖物上是否装有货物在所不问。运输合同的货物必须置于船上或货舱里。（3）当事人的指挥责任不同。在拖航合同中，对拖行作业的指挥责任可以由合同约定为拖方或被拖方，而在运输合同中，承运人对拖轮与被拖轮均负指挥责任。（4）实体责任不同。除拖轮不适拖造成被拖物及其所载财产损失须由承拖方负责外，对被拖物及其所载财产在航行中造成的损失一般不负责任，而货运中的承运人必须将货物完整地运至目的港交由收货人，否则应承担责任。（5）举证责任不同。在拖航中，承拖方只要对被拖物采取通常合理要求的技能和管理，即使被拖物在到达目的地前受损或灭失，也不负责任，被拖方要承拖方承担责任须证明承拖方在对被拖物采取通常合理要求的技术与管理上存在过失。在海上运输中，承运人自接管货物始至交付止，对运送的货物实行占有权，对货物安全完整地抵达目的地负有责任，除非承运人能证明货物的灭失损坏是因可免责的原因造成的。 2.

承拖方的主要权利义务表现在：承拖方的主要义务是保证拖轮适航适拖；负责指挥拖航作业；合理正当航行；交付被拖物；支付拖轮营运费。承拖方的权利有拖航费请求权；留置权；免责权。

被拖方的主要权利义务表现在：被拖方的主要义务是保证被拖物处于适拖状况并交付；配合拖轮，服从承拖方船长的指挥；安全港口的保证；支付拖航费和其他费用；接受被拖物。被拖方的主要权利有预付拖航费返还请求权；被拖航权。

五、

我国《海商法》第一百六十二条规定，承拖方与被拖方之间的损害赔偿责任，原则上实行过错责任。但这一条款是任意性条款，在当事人没有不同约定时适用。本案中双方当事人已约定：在拖航过程中，海鲜舫如发生事故，广州港船务公司不承担赔偿责任。因此，揭东公司对被拖物“凯旋门”海鲜舫的损失不承担责任。

《海商法》课后习题 第六章 船舶碰撞（含答案） 二、名词解释 1.船舶碰撞

2.双方疏忽等效规则 3.最后机会规则

三、简答题

1.船舶碰撞的构成要件 2.船舶碰撞的种类

四、论述题

试论述船舶碰撞的民事责任

五、案例分析题

1.1998年8月9日下午4时许，沪东造船厂所在地上海浦东新区北部地区出现异常大风天气。受此影响，停泊在该厂2号泊位的在建船舶“杉海”轮（载重47500吨）11根系泊缆绳被风拉断，并从浦东横穿黄浦江，与上海东方疏浚工程公司停靠在码头的“航拖438'’轮和“航供5”轮相撞，致两轮损坏，产生修理费用总计人民币82366.52元。 本案如何处理？理由。

2.1994年5月1日0035时，南京长江油运公司所属“大庆416”轮船在海上航行，当时海面西南风5—6级，中浪，能见度小于1海里。该船雷达观测发现福建省粮食海运公司所属“明隆”轮位于其船前方，在“明隆”轮右前方还有一不知名的北上“A”小船。“大庆416”轮船用VHF16频道与“A”小船联系商定右舷会让，并向左转向。5月1日0015时，“明隆”轮船船长经雷达观测，判断其船艏正前方及右舷10°左右两船均为南下船，航向约210°左右，形成对遇局面；“明隆”轮船右舷约20°的回波为“A”小船，向北航行。“明隆”轮船用VHF16频道与正前方约7海里的“扬子江6号”轮取得联系，双方同意左舷会让。0025时，位于“扬子江6号”轮左舷横距约1.2海里的“大庆416”轮在“明隆”轮右舷约12°，距离4海里，此时位于“明隆”轮右舷约15°距离1海里的“A”小船回波舷角减小，“明隆”轮船右转向，改航向为60°，0038时继续右转至航向93°。0043时“明隆”轮船发现“大庆416”轮船方位变化甚小，距离减小，认为碰撞危险不可避免，0044时采取右满舵，船艏向转到128°。当“大庆416”轮船船雷达观测到“明隆”轮回波已接近其右舷正横，仍继续以大于90°的夹角逼近时，立即左满舵。约0045时，两船发生碰撞，“大庆416”船船艏与“明隆”轮船舯楼相撞，随后“明隆”轮船船艉与“大庆416”船舯楼再次相撞。碰撞后，双方均作碰撞现场察看确认书，并由双方船长签字，双方对确认书均无异议。后“大庆416”轮通过中国船级社对其碰撞损坏进行损坏检验，并对损坏修理项目进行估价，总修理费为人民币368000元，另该油轮进厂前洗舱费用人民币193361.69元。“明隆”轮通过中国人民保险公司（简称PICC）青岛市分公司国际保险部委托PICC福建分公司国际保险部船舶科申请船师，对其船舶碰撞损坏进行检验，经审核，修理费用为人民币

539931元。

本案如何处理？理由。

参： 二、

1.船舶碰撞的概念有传统概念和新概念之分。传统船舶碰撞概念的基本含义是指船舶之间在海上或与海相通的可航水域发生实际接触造成一方或多方损害的事故。新船舶碰撞概念是指一船或多船的过失造成的一船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。

2.双方疏忽等效规则是指碰撞当事双方的疏忽一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都可能导致碰撞发生，此时各船分别承担50%的责任。

3.最后机会规则是指船舶碰撞中有最后机会避免碰撞发生的船舶因其过失而未能避免，该船对损失负全部责任。 三、

1.传统的船舶碰撞的构成要件有：（1）碰撞必须发生在船舶之间；（2）船舶必须发生接触；（3）碰撞必须发生在海上或其他与海相通的可航水域。（4）碰撞必须有损害。 船舶碰撞新概念在法律构成要件上有：（1）船舶碰撞须有过失；（2）碰撞是船舶间、船舶与非船舶间的碰撞；（3）船舶间无需有实际接触。船舶碰撞的新概念大大扩大了传统概念所适用的范围。

2.（1）依船舶是否有接触分为直接碰撞和间接碰撞；（2）依碰撞船舶的主观心态分为过错碰撞和非过错碰撞 四、

船舶碰撞是一种常见的海上侵权行为，是特殊的民事侵权行为。但由于海上航行的特殊性和船舶本身的特殊性，致使船舶碰撞侵权行为与陆上特殊侵权行为有重大区别，因此，各国海商法、船舶碰撞法均在吸收民法中一般侵权行为法律规则的基础上，规定了一些专门调整船舶碰撞侵权行为的特殊规则。船舶碰撞责任一般分为单方过失碰撞责任、互有过失碰撞责任和无过失碰撞责任。

单方过失碰撞责任是指船舶碰撞损害是由一船的过失造成的，依法由该过失船舶单独承担一切碰撞损害责任。互有过失的碰撞责任是指碰撞事故的发生是因双方或多方的共同过失所致，各过失船舶依法承担损害赔偿责任。关于互有过失的碰撞责任的承担，按大多数国家的法律和有关国际公约规定，各船按其过失比例或过失程度分担，如果不能确定各船所犯过失的程度，或者过失程度相当，各船平均分担责任。无过失碰撞中，各船对碰撞损失互不负赔偿责任，由各受害方自行承担。根据我国海商法的规定，凡因不可抗力、其他不能归责于任何一方的原因、无法查明的原因导致船舶碰撞损失均由受害各方自行承担。 五、

1.我国《海商法》第167条规定， “船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任”。 造成本起船舶碰撞事故的天气情况已构成不可抗力，属法定免责事由，沪东造船厂无需承担赔偿责任。 2.本案双方在能见度小于1海里的情况下进行雾航，且仅依据雷达观测和VHF监听与联系进行避让行动；在海况复杂，有“A”小船横越时，双方均避让“A”小船，“大庆416”轮左舷避让，“明隆”轮右舷避让，双方均忽略对《1972年国际海上避碰规则》第二条第一项规定的遵守，并违反第六条关于安全航速和第十九条第三、四、五项的规定。因此，原、被告双方对该起碰撞事故应各承担50%责任。 《海商法》课后习题 第七章 船舶污染（含答案）

三、名词解释 1.船舶污染 2.后继损失 3.纯经济损失

四、简答题

1.船舶污染的基本特点有哪些？ 2.船舶污染的危害性有哪些？

五、论述题

试论述船舶污染损害赔偿责任的原则

参： 三、

1.船舶污染是指船舶逸漏排放污染物于海洋，产生损害海洋生物资源、危害人体健康，妨害渔业和其他海上经济活动、损害海水使用质量、破坏环境优美等有害影响。

2.后继损失也称附属损失，是指请求人因油类污染造成财产的有形灭失或损害而遭受的资金损失。

3.纯经济损失是指请求人因财产的有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失。 四、

1.船舶污染的基本特点是：（1）船舶污染必须是船舶逸漏或不正当排放污染物质于海中，而不是通过船舶专门将陆上有害物质倾倒入海中。（2）船舶污染是一种特殊的海上侵权行为，属于环境侵权行为。（3）船舶污染的污染物质通常是运输中的有害物质和船舶清除垃圾、船上人员生活污水。（4）船舶污染是一种性的海上侵权行为。 2.船舶污染的危害性有：（1）物质财富的直接损失；（2）对海洋生物资源和生态平衡的破坏；（3）对优美环境的损害；（4）对人健康的危害与威胁。 五、

（1）无过失责任原则。船舶污染侵权行为与陆上法定特殊侵权行为，尤其是陆上环境侵权行为一样，无论是故意，还是过失，或是意外事故侵权，只要行为人违法，违法行为导致污染损害发生，即污染损害是船舶故意排放、逸漏有害污染物的直接后果，就应承担民事赔偿责任。但侵权人可依法享有免责权。船舶污染侵权无过失责任原则在有关国际公约中已有体现。最先由《1969年国际油污损害民事责任公约》确立。依该公约和有关国家的法律，船舶污染损害的赔偿义务人只能是船舶所有人，不得对船舶所有人的职员或雇员提出赔偿请求。（2）充分完全赔偿原则。船舶污染损害的后果通常致受害人在人身、财产、环境、生态等方面遭受难以承受、难以恢复的损失。在污染发生后，受害者为清除或减轻污染或污染威胁，必须承担巨额的费用。因此，船舶污染所造成的损害不论是直接损失还是间接损失，必须充分完全赔偿，才能公平地解决损害纠纷，使受害人恢复到原有的经济、环境状态，而且在较大程度上能使船舶所有人承担良好管理其船舶、船员的责任。有关国际公约和各国国内法律、海事司法实践中普遍采取充分完全赔偿原则。（3）船东责任原则。在无过失和充分完全赔偿的原则下，当船舶造成污染损害，尤其是油轮所造成的污染损害巨大时，船舶所有人承担的赔偿数额巨大，一次事故即可使船舶所有人破产，这对各国及国际航运的发展不利，因此，各国法律和国际公约规定了船舶污染赔偿责任制度。船舶污染损害赔偿责任制度目前已成为国际上处理船舶污染尤其是油污事件的普遍性原则和一般法律制度。 《海商法》课后习题 第八章 海难救助（含答案）

三、名词解释 1.海难救助 2.海难救助合同

四、简答题

1.海难救助的构成要件有哪些？ 2.海难救助的种类有哪些？

3.“无效果无报酬”救助合同有哪些特点？ 4.海难救助报酬请求权构成要件有哪些？

五、论述题

海难救助合同当事人的主要义务

六、案例分析题

甲所有的油船在海上发生了事故，救助公司乙应甲的要求进行救助，但对救助报酬未约定。经过救助，乙公司支出救助费用为50万元。（1）如果没有获救财产，但保护了环境，乙能否获得救助款项？向谁主张？理由。（2）有船员若干被救，对此能否请求救助报酬？理由？（3）如果获救财产为600万元，也保护了环境。按后来达成的协议，按获救财产的20%支付了救助报酬，即120万元，问按法律规定，乙最多能得到多少救助款项？为什么？

参： 三、

1.海难救助又称海上救助，是指在海上或在与海相通的可航水域对遇难的人员、船舶和其他财产进行援助、救助的行为。

2.海难救助合同是指救助人与被救助人在救助开始前或进行中达成的由救助方对被救助方遇难的船舶或其他财产进行救助，而由被救助方支付报酬或救助费用的协议。 四、

1.海难救助的构成要件有：（1）须有救助主体；（2）须有救助对象；（3）救助对象须处于真实危难之中；（4）海难救助发生在海上和与海相通的可航水域；（5）救助须有效果。 2.（1）依遇难财产是否被所有人占有可分为救助和捞救；（2）依救助人的性质与地位可分为强制救助、义务救助、契约救助、自愿救助；（3）依救助作业的内容与方式可分为拖航救助、搁浅救助、抢险救助、守护救助、提供船员设备或供应品、救火、打捞等；（4）按救助对象可分为对人的救助和对物的救助。

3.（1）在法律性质上是一种承揽关系，强调救助人的救助效果。（2）救助作业由救助方负责指挥，并对救助中的一切风险包括对第三人造成的人身伤亡财产损失的损害赔偿承担责任。（3）无需事先确定救助报酬数额，在救助作业完成后，由双方按救助效果协商确定，协商不成的，由仲裁机构或决定。

4.（1）救助对象处于真实的不能自救的海上危险中；（2）救助人须出于自愿；（3）救助须有效果；（4）救助为被明确合理地拒绝。 五、

海难救助合同当事人的主要义务有合同约定和法律规定。救助方的基本义务有：（1）谨慎救助；（2）寻求他人的援助；（3）在安全地点如实移交获救财产。被救助方的基本义务有：（1）通力合作；（2）防止和减少环境污染；（3）及时接受获救财产；（4）担保与支付救助款项。

六、

（1）乙能够得到救助报酬；可以向船舶所有人甲请求支付。（2）不能请求救助报酬；因为救人是法定义务而没有请求报酬的权利。（3）按我国海商法规定，乙最多能得到65万元救助报酬；因为乙只能获得特别补偿款项，为其支出救助费用的130%，即50万元×130%=65万元。

《海商法》课后习题 第九章 共同海损（含答案） 三、名词解释 1.共同海损 2.单独海损

四、简答题

1.共同海损的构成要件有哪些？ 2.共同海损与单独海损有哪些区别？

五、案例分析题

某船（价值600万元），载杂货500万元进行远洋运输。收货人分别为甲（货物价值200万元）、乙（150万元）、丁（50万元）。船舶到目的港后，船长宣布丙货物（100万元）为共同海损。（1）何谓共同海损？（2）假定没有其他损失，也没有节省的费用，此共同海损如何分摊？（3）如果造成此共同海损的原因是船员的过失造成，是否影响共同海损分摊？

参： 三、

1.共同海损是指载货船舶在海上运输中，遭遇自然灾害、意外事故或其他特殊情况时，为了使船舶、货物免遭共同危险，有意地采取合理措施而引起的特殊牺牲或支出的额外费用，应由各受益方共同分摊损失的一种法律制度。 2.单独海损是指因自然灾害、意外事故或驾驶人员等的航海过失直接造成的船舶或货物的损失。这部分损失不能要求航海中的个利害关系人来分摊，只能由各受害方自行承担，或按运输合同的有关规定进行处理。 四、

1.共同海损的构成必须具备一定的要件：（1）船舶、货物和其他财产必须遭遇共同危险；（2）采取的措施必须是有意的、合理的；（3）牺牲和费用的支出必须是特殊的；（4）措施必须要有效果。

2.（1）损失发生的原因不同。单独海损完全由于意外事故、自然灾害或一方可免责的过失等原因直接造成的损失；而共同海损则是由于船舶和货物遭遇共同危险之后，为了船舶和货物的共同安全，有意地、合理地采取某种措施而造成的损失。（2）承担损失的责任不同。单独海损由各受害方自行承担，如果是因某一方不可免责的过失造成，损失由责任方承担；而共同海损的损失是为了船货共同安全认为地、有意地造成的，所受损失应由受益方按照受益财产的比例进行分摊。 五、

（1）共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。（2）船舶所有人分摊：100万元×600/1100=54.545万元；甲分摊：100万元×200/1100=18.182万元；乙分摊：100万元×150/1100=13.636万元；丙分摊：100万元×100/1100=9.091万元；丁分摊：100万元×50/1100=4.545万元。（3）船员的过失造成的共同海损，不影响共同海损的分摊。

因为我国《海商法》第51条规定，船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失，承运人不负赔偿责任。即是承运人的免责范围。

《海商法》课后习题 第十章 海事索赔责任（含答案） 二、名词解释 1.海事索赔责任 2.责任基金 3.非性债权

三、简答题

1.海事索赔责任的主体有哪些？

2.关于海事索赔责任的国际公约有哪些？

四、论述题

海事索赔责任制度的意义

五、案例分析

12月14日凌晨6时许，佛山外运所属“佛山8号”轮（总吨位940）在深圳赤湾港入口海面处与广西北海海运总公司（下称北海海运）经营的“安顺达”轮发生碰撞，“安顺达”轮船载850吨豆粕随船一并沉入大海。该事故可能导致佛山外运承担396万的损害赔偿责任，其中包括约为210万“安顺达”轮的损失和850吨豆粕约为186万的损失。为此，佛山外运向深圳法庭申请设立海事赔偿责任基金。最终，深圳法庭裁定准予佛山外运设立海事赔偿责任基金，基金数额为240，480SDR。这意味着尽管佛山外运造成的损失是396万，但其赔偿责任限额约折合人民币2万。

本案的处理是否正确？我国《海商法》对此是怎样规定的？

参： 二、

1.海事索赔责任是指发生重大海损事故时，对事故负有责任的船舶所有人、救助人或其他人，依据法律规定，对于受害人提出的损害赔偿请求，在没有主观故意造成的情况下，只在法律规定的最高限度内，承担损害赔偿的责任制度。 2.责任基金是在船舶发生重大海损事故以后，被认定是负有责任的并申请责任的人，向受理责任索赔诉讼的或其他主管部门设立的一项基金。 3.非性债权是指船舶所有人不能以责任来对抗的债权，即船舶所有人不能享受责任利益的债权。这是海事责任原则下的一些例外。 三、

1.（1）船舶所有人、承租人、经营人、救助人；（2）在受雇佣和受委托的范围执行职务的船长、船员或船舶所有人、救助人的其他受雇人、代理人；（3）对海事赔偿请求承担责任的保险人。

2.（1）1924年《关于统一海上船舶所有人责任若干规则的国际公约》；（2）1957年《船舶所有人责任国际公约》；（3）1976年《海事索赔责任公约》 四、

海事索赔责任制度是民事损害赔偿制度的一种，广泛适用于海上运输领域。海上运输与陆上运输相比，最明显的特征有三：其一是投资巨大，非一般人的财产所能涉足，多由数人共同投资或国家出资组成船舶公司或运输公司经营。二是风险大，是航空运输及陆路运

输所无法比拟的。尽管现代科学技术的进步给海上安全运输提供了有效的技术指导，但各种海难事故仍频繁发生。三是损害惊人。海难事故造成的损失金额巨大，有时甚至超过了船舶本身的价值。如果不把海难事故中船舶所有人的责任在一定范围内，船舶所有人多无力负担，可能回由于一次海难事故导致船舶公司的破产，从而极大妨碍了航运事业的发展，对整个社会经济进步也带来一定影响。所以责任制度的存在、发展以至完善，是海商事业繁荣的必然要求，它将促使海上运输业的稳步前进。 适用责任制度也非常符合正义公平的要求。法律的最终目标是实现公平、保护正义。严格说来，对于海上航行的船舶出现的海难事故，船舶所有人事先无法预知，事后也难能参与救助，对于给债权人造成的损失，是没有任何主观故意的，按照民法侵权行为损害赔偿构成要件来衡量，由于当事人主观无过错，可以排除其赔偿责任，这对于受害人来说显然不公平，但要求船东负无限责任也不算公平。在双方都无过错的情况下，由船舶所有人负有限责任，完全符合民法公平原则。总之，海事索赔责任制度的确立与完善，是各国远洋运输事业发展的必然要求。 五、 正确。在海商法领域内，当加害船舶方不存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的情形时，加害船舶方有权依法将其赔偿责任限定在一定的限额内，并可以向海事申请设立海事赔偿责任基金，对受害方遭受的损失予以限额赔偿，其余部分予以免赔。

根据《中华人民共和国海商法》第210条的规定，关于非人身伤亡的赔偿请求的海事赔偿责任，依照下列规定计算赔偿限额：1、总吨位300吨至500吨的船舶，赔偿限额为167000计算单位；2、总吨位超过500吨的船舶，500吨以下部分适用本项第1目的规定，500吨以上的部分，应当增加下列数额：501吨至30000吨的部分，每吨增加167计算单位。 《海商法》课后习题 第十一章 海上保险（含答案） 三、名词解释 1.海上保险合同 2.保险价值 3.保险金额 4.代位权 5.委付

四、简答题

1.海上保险合同的特点有哪些？ 2.保险利益必须具备的要件有哪些？ 3.委付的构成要件有哪些？ 4.代位与委付有哪些区别？

五、论述题

试论述保险合同的基本原则

六、案例分析题

1.卖方甲与买方乙以FOB（上海港）的贸易术语条件达成合同，乙投保了海上货物运输的一切险（allrisks），之后得知货物在上海港装船前由于保险人承保的风险造成全损，乙持保单要求保险人赔偿，乙能否获赔？乙将保单转给甲，甲能否获赔？

2.甲所有的油船在海上发生了事故，造成环境污染，受害人起诉了甲。后得知该油船保

了油污责任险。请问：（1）按我国法律规定，对油船的油污损害责任的保险或财务保证是否有强制要求？（2）受害人能否直接起诉保险人或财务保证人？为什么？

3.卖方甲与买方乙以FOB（上海港）的贸易术语条件达成合同，乙投保了海上货物运输的一切险（allrisks），之后货物在目的地（一切险合同约定的地方）直接装上丙（乙将货物的单据都转让给了丙，包括保单）的运输工具运往另一城市，途中货损（假设属承保事故造成的损失），请问保险公司是否赔付。理由。

参： 三、

1.海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。

2.保险价值是保险人与被保险人议定的保险标的的价值。保险价值是指保险标的的实际价值，它是确定保险金额的依据。

3.保险金额是保险合同当事人双方确定并在保险单上载明的保险标的的金额，是保险人承担损失补偿或约定赔偿的最高金额，也是计算保险费的依据。

4.所谓代位权，即保险人依约或依法履行其给付被保险人保险金义务后，即可取得被保险人对第三者的请求权。

5.委付是海上保险中特有的一种法律行为，即指保险标的发生推定全损时，被保险人把保险标的全部权利和义务转移给保险人，而请求支付全部保险金额的权利。 四、

1.海上保险合同的特点有：（1）海上保险合同是双务有偿合同；（2）海上保险合同是保障性合同；（3）海上保险合同是最大诚信合同。

2.（1）保险利益必须是合法的，是在法律上可以主张的利益；（2）保险利益必须是确定的、可以实现的；（3）保险利益必须具有经济价值。 3.委付的构成要件有：（1）委付应以推定全损为条件；（2）委付应就保险标的的全部提出请求；（3）委付不能附带条件；（4）委付须经接受方为有效。

4.（1）在权利代位中，保险人只能获得相当于赔偿被保险人的赔偿金额，而在委付的情况下，保险人可以获得大于其赔偿金额的利益，其原因是被保险人提出委付时，已放弃了对保险标的的所有权，保险人获得了对保险标的的任意处分权，并可取得因处置而产生的额外利益。（2）代位权是保险人的权利，保险人在取得这种权利的同时，无须承担其他义务；而委付情况不同，保险人在接受委付时，不仅取得了对保险标的的所有权，而且还承担因该标的而产生的其他义务。 五、

（1）最大诚信原则：①告知：被保险人在投保时将其所知道的有关保险标的重要情况告诉保险人。《海商法》第222条合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。

第223条由于被保险人的故意，未将本法第222条第一款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同，并不退还保险费。合同解除前发生保险事故造成损失的，保险人不负赔偿责任。不是由于被保险人的故意，未将本法第222条第一款规定的重要情况如实告知保险人的，保险人有权解除合同或者要求相应增加保险费。保险人解除合同的，对于合同解除前发生保险事故造成的损失，保险人应当负赔偿责任；但是，未告知或者错误告知的重要情况对保险事故的发生有影响的除外。②陈述：被保险人在协商订立保险合同或在合同

订立前对其所知道的有关保险标的情况所作的说明。 ③保证：保险人与被保险人在海上保险合同中约定被保险人担保某一事项做或不做，或担保某一事项的事实性。

可以是明示保证和默示保证之一；《海商法》 第235条被保险人违反合同约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人。保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。（2）具有保险利益原则。（3）损害赔偿原则。《海商法》第237条发生保险事故造成损失后，保险人应当及时向被保险人支付保险赔偿。（4）近因原则。保险人承保的危险的发生与保险标的的损害之间存在着近因。 六、

1.（1）乙不能获得赔偿，上船前的风险不属于乙应承担的风险；（2）乙将保单转给甲，甲也不能获得赔偿，事故发生后的转让行为有违背保险诚实信用原则。

2.（1）按我国的法律规定，对油船的油污损害责任的保险或财务保证没有强制要求。 （2）油污的受害人可以直接起诉保险人或财务保证人。因为在三个国际公约都实行了强制保险的规定之同时，还规定了污染的受害方可以直接对承担船舶所有人污染损害赔偿责任的保险人或财务担保人提起诉讼，这样才能最大限度的保护受害方。我国《海事诉讼特别程序法》也有相同的规定。 3.保险公司不会赔付；因为保险人对被保险人乙的风险自货物到达保险合同约定的目的地就不属其承保范围，并且乙在货物到达目的地就出售并交付给了新的货主丙，此时乙与保险人的保险合同约定的保险期间已完成。

《海商法》课后习题 第十二章 海事争议解决法律制度（含答案） 二、名词解释 1.海事仲裁 2.海事仲裁协议 3.海事诉讼

三、简答题

1.海事仲裁的特点有哪些？ 2.海事仲裁协议的作用有哪些？ 3.海事诉讼的特点有哪些？ 4.海事诉讼的受案范围有哪些？

四、论述题

试论述海事请求保全与一般诉讼保全的区别

参： 二、

1.海事仲裁是指海事争议的双方当事人，根据书面仲裁协议，将他们之间发生的海事争议提交某一国的海事仲裁机构或仲裁员裁决的制度。

2.海事仲裁协议是指双方当事人合意将他们之间已经发生的或将来可能发生的海事争议提交仲裁机构解决的一种书面协议。

3.海事诉讼是指享有海事请求权的人为了行使海事请求权，在其合法权益受到损害或遭受人身伤亡时，向有管辖权的海事起诉，海事在海事争议当事人的参加下，按照民事诉讼程序，解决海事争议的全部活动。

三、

1.首先，与诉讼相比，海事仲裁机构是一种民间团体，而审理海事诉讼的，则是国家司法机关。海事仲裁实行一裁终局制，而海事诉讼实行的是二审终审制。其次，海事仲裁也不同于国际仲裁，国际仲裁是指在两个或两个国家发生争端时，用仲裁的方式加以解决。而海事仲裁是对不同国家或相同国家的自然人、法人或其他经济组织在海商交往中出现的争议予以裁决。最后，与国内仲裁相比，海事仲裁也有自己的特色。海事仲裁和国内仲裁都要遵守我国的仲裁法，但我国海事仲裁一般只受理具有涉外因素的海事案件，而国内仲裁主要负责国内产生的民事争议的裁决。

2.（1）仲裁协议能够约束双方当事人；（2）仲裁协议是仲裁机构取得对案件管辖权的基本依据；（3）仲裁协议能排除的管辖权。 3.（1）海事诉讼不同于刑事诉讼；（2）海事诉讼不同于行政诉讼；（3）海事诉讼不同于一般的民事诉讼；（4）海事诉讼具有较强的涉外性；（5）海事诉讼设立了一些特殊的诉讼程序和诉讼制度。

4.（1）海事侵权纠纷案件；（2）海商合同纠纷案件；（3）海事执行案件；（4）海事请求保全案件；（5）其他海事海商案件。 四、

海事诉讼保全与一般诉讼保全都是依法定程序向被申请人的财产所采取的强制性措施。但两者也有很大不同：一般诉讼保全，是为保证诉讼的顺利进行和裁判的实际执行，在当事人起诉时，案件受理后直到判决前，都可以提出申请，其保全措施主要有查封、扣押、冻结、提供担保金、担保函等，而且只能向受理案件的提出；而当事人提出海事请求保全的直接目的是通过扣船来保全其海事请求权的实现，而并非一定要通过扣船使被扣船舶成为将来执行判决的对象。海事请求保全措施的实施，一般是在诉讼前，而且采取该项措施后，也不一定提起诉讼。具有海事请求权的当事人可以在自己认为最适当的地方申请扣船以至诉讼，因而使得对本案无管辖权的取得管辖权。