中国南空公司报表分
班级 ：会计1297
方航财务析
组员 ：滕梦嘉、张晗、程娇妮、郭鹏、王翼豪
公司简介：
中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines，简称南航），是国内运输航班最多、航线网络最密集、年客运量亚洲最大
的航空公司。公司坚持“安全第一”的核心价值观。标志是以天蓝色垂直尾翼镶抽象化的红色木棉花。南航先后联合重组、控股参股多家国内航空公司，是首家加入国际航空联盟的中国内地航空公司。南航与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。
一、短期偿债能力的分析：
（一）营运资金
营运资金=流动资产—流动负债
南方航空营运资金
项目 流动资产 流动负债 营运资金 项目 流动资产 流动负债 营运资金 2014年年末 2014年年初 差异额 27840 54086 -26246 20571 49213 -282 2013年年末 2013年年初 差异额 20571 49213 -282 16787 48731 -31944 3784 482 3302 7269 4873 2396 分析：营运资金为负，说明此时企业面临很大的财务风险，流动资产对流动负债的保障低；从差异额看，2013年和2014年年度内，年末的营运资金较年初增长了3302元和2396元，说明该公司的短期偿债能力进一步提高。 （二）流动比率
流动比率=流动资产/流动负债
2013年年末流动比率=20571/49213=0.418 2013年年初流动比率=16787/48731=0.344
2014年年末流动比率=27840/54086=0.515 2014年年初流动比率=20571/49213=0.418
分析：2013、2014的年末和年初的流动比率基本保持不变。通过对不同时期流动比率的对比，可以看出该企业的短期偿债能力维持不变，但是比率小于1，企业的部分债务可能无法及时清偿，从而导致企业面临较大的财务危机。 （三）速动比率
速动比率=速动资产/流动负债=（流动资产—存货—待摊费用）/流动负债
2014年年末速动比率=（27840—1661—0）/54086=0.484 2014年年初速动比率=（20571—17—0）/49213=0.385 2013年年末速动比率=（20571—17—0）/49213=0.385 2013年年初速动比率=（16787—1708—0）/48731=0.309 分析：2013、2014年末较年初都有所上升，通过不同时期的对比，说明企业的迅速偿还能力有所提高，但是幅度不大；速动比率小于1，说明该企业面临较大的短期偿债压力，财务风险很大。
二、长期偿债能力的分析：
项目 资产合计 负债合计 存货 所有者权益 2014年年末 2013年年末 2013年年初 1697 145423 1661 44274 165145 122933 17 42212 142494 10288 1708 39596 （一）资产负债率
资产负债率=负债总额/资产总额
2014年年末资产负债率=145423/1697=0.767=77% 2014年年初资产负债率=122933/165145=0.744=74% 分析：在2014年年度内，年末较年初有所上升，说明该公司偿债能力下降。资产负债率超过50%，说明长期偿债能力低。 （二）所有者权益比率
所有者权益比率=所有者权益总额/资产总额
2014年年末所有者权益比率=44274/1697=0.233
2014年年初所有者权益比率=42212/165145=0.256 分析：在2014年年度内，年末较年初有所下降，说明该公司投资人所投入形成的资产占比重减少，负债所形成的资产占比增多，该公司的长期偿债能力下降。但是所有者权益比率较小，说明长期偿债能力低。所有者权益比+资产负债率=1 （三）产权比率
产权比率=负债总额/所有者权益总额
2014年年末产权比率=145423/44274=3.285 2014年年初产权比率=122933/42212=2.912
分析：在2014年年度内，年末较年初有所上升，说明长期偿债能力有所下降，负债受到股东保护程度降低。比率高于1，说明偿还长期债务能力弱。
有形净资产比率=负债总额/（所有者权益-无形资产） 2014年年末有形净资产比率=145423/（44274-2544）=3.485
2014年年初有形净资产比率=122933/（42212-2443）=3.091
分析：在2014年年度内，年末较年初有所上升，说明公司面临的风险加大以及对债务偿还能力减弱。但是该比率偏高，说明长期偿债能力弱。 （四）权益乘数
权益乘数=资产总额/所有者权益总额
2014年年末权益乘数=1697/44274=4.285 2014年年初权益乘数=165145/42212=3.912
分析：在2014年年度内，年末较年初有所上升，说明公司财务风险加大，债权益受到保护的程度降低。但是权益乘数偏大，说明企业负债程度高，财务风险大。
三、波特五力模型分析南航
（一）南航的替代品的威胁
目前我国运输方式主要有铁路运输、公路运输、航空运输、水运和管道运输等五种。航空运输的替代品主要是铁路和公路运输，在市场总需求一定的情况下，三种运输方式所占的份额会随产品价格、供应量和质量的改变而改变。据统计表明，在400公里以内的短途运输中，公路较铁路和空运更具优势；在400公里－800公里的中程运输中，铁路最具竞争力；而对于800公里以上的长途运输尤其是旅客运输，空运最有吸引力。通常，旅客决定选用何种运输方式基于对安全性、舒适性、时间性和经济性的综合考虑，航空运输的快速和舒适的特点越来越为铁路提速和开通旅游列车等所代替。国家近些年为拉动内需而投资基础设施建设用于交通行业基础建设的投资主要用于公路和铁路，增加了高速公路的通车里程，提升了铁路的运行环境和运输档次。迅速形成了生产力和消费市场。
目前中国已进入高速铁路建设高峰期，铁道部规划的四纵四横客运专线网络全长达到12000公里，建成后将成为世界上最大的高速铁路网络，将对我国民航运输市场造成极大影
响。我们依据模型对高铁开通对中国部分大型机场的影响进行了预测，预计全部高铁开通后分流航空业至少15%-20%的客流。这对国内航空业是一个重大利空，特别是目前主要运营国内客运的机场和航空公司，将受到更加严重的影响。特别是对于目前的区域枢纽机场而言，如果能够成功建设综合交通枢纽，完全有可能依靠便捷的空铁联运，从周边地区，甚至三大国际枢纽手中争得部分客流高速铁路的发展，对于中国航空业是挑战，但也带来了改变现状，实现更大发展的机遇，结果最终如何，将取得于各方对于变化的应对措施。
(二）南航买方的讨价还价能力
买方的竞争手段是压低价格，要求较高的服务品质和更多的服务项目，并且从竞争者彼此对立的状态中获利，所有这些都是以产业利润下降为代价的。就中国目前整体航空市场来看，已完成了由卖方市场向买方市场转化的过程，单个旅客或货主虽然缺乏与航空公司讨价还价的能力。但由于航空公司间竞争激烈，旅客或货主仍有可能利用各公司间价差进行讨价还价，值得注意的是部分大旅行社和代理商因为掌握大量客货源而提高了讨价还价的能力。而小部分代理利用对航空公司内部信息的了解与航空公司进一步讨价还价，这都造成了航空公司经营成本的上升，因此航空公司在销售中对客户群的选择应视为公司重要战略决策，有针对性地选择和培养那部分讨价还价能力弱的客户和代理人；同时，有关航空公司在相关市场的合作和协调变得十分及时和必要
(三)南航供方的讨价还价能力
航空公司的供方主要是航油，航材的供应商和机场设施供应者。以航油为例，中国航空油料公司是一个行政性的部门，从事垄断经营。中国民航每年需要航空煤油300万吨，其中国产200万吨，进口100万吨。油料公司购买国产航油成本约2220元／吨，加上服务成本后的卖价约为2600元／吨。而在新加坡市场上，每吨航油报价约210美元，加上进口关税和后仍不足2000元，其中利润可见一斑。日前，油价成本已占航空公司总成本的25％。而国际一般标准为11％～12％，最高不超过15％。
航空器材也是航空公司总成本中重要的一项，中国航空器材公司具有垄断经营权，各公司购买航材须向其交纳0.5％手续费，而购买新飞机则要付1％的进口关税和6％的。中国民航的现状是供方利用行政手段向航空公司销售其产品，加大了各公司的负担，导致各公司想出利用回程空余吨位自境外返回时多加油的办法以减少损失。所幸，作为供方的另一重要成本一——劳动力成本受到控制，无法提出更高的工资要求，一定程度上降低了航空公司的负担，但由此造成的人才流失也不可忽视。
(四)南航新进入者的威胁
由于航空运输业存在规模经济、资本需求、产品歧异、获得分销渠道、经验等方面壁垒。因此，潜在进人者进人航空领域存在一些困难就国内情况而言。由于航空运输业较之其他行业进入成本高，退出成本也高，民航业总体盈利水平不高，甚至出现行业亏损。因此，民航总局将对新建航空公司加以严格控制，预计潜在进入者对国内骨干航空公司无法构成威胁。
就国际市场而言，双边航空协定为外国航空公司进入中国市场设置了壁垒。但航空联盟的发展导致了一些未直接进入中国市场的航空公司间接地参与了竞争。例如，巴西瓦力格航空公司没有直接进入中国，但他能通过其联盟伙伴获得飞往南美的客源，间接地参与了竞争。
(五)南航现有的竞争者的威胁
我国民航运输企业的状况是，国航集团（国航、中浙航、西南航）、南航集
团（南航、北方航、航）、东航集团（东方航、西北航、云南航）、海航集团（海南航、新华航、山西航、长安航）、上海航、四川航、深圳航、山东航等8家民航客货运输航空公司。另有邮政航空、中国货运航空公司、扬子江快运公司、金鹿公务机、彩虹公务机、上航公务机、中国海洋直升机公司等专业及通用航空公司。
除了南航外，我国国内目前有多家航空公司，如，国航等，航空公司间的竞争曾一度打破了国内航空运输市场的垄断局面，并通过引入竞争机制提高了管理水平，促进了服务质量改善。但目前地方航空公司已不满足于支线飞行，纷纷购置和准备购置干线飞机并加入到黄金干线的经营中。个别公司甚至提出经营国际和地航线的申请，造成运力分布不合理。市场重复投入，竞争程度大大增加，并直接导致了恶性价格竞争和行业亏损。
