试论高速铁路桥涵过渡段施工技术
摘要：现代化的高速铁桥设计要求比较高，高速铁路的无碴轨道形式，要求我们建筑施工后沉降小于于15 mm。对于衔接阶段的结构，要注意其容易产生不均匀沉降。我们在设计、施工及维护上要注重对不均匀沉降的控制，保障道路的平顺性，保证列车的高速运行。
关键词：高速铁路;桥涵过渡段;施工技术
本文主要通过对于高速铁路桥涵过渡段施工的准备阶段、施工阶段及路基检测三个阶段来分析论述高速铁路桥涵过渡段施工的技术运用问题。
1、施工准备阶段
好的施工工程要确保所有的建筑施工人员掌握正确的操作规程，遵守安全规范，在质量要求的标准下完成各自的工作。因此，我们在施工的准备阶段首先要对参与建设的人员精心岗前培训。其次，做好测量工作，对于材料的选择要通过配合比试验配比出满足设计和规范要求的材料。工程中，我们对于桥涵过渡段填筑采用掺3%~4%水泥的级配碎石，摊铺使用推土机初平，平地机精平，碾压设备则选用自行式振动压路机及小型振动压实设备。通过k30 荷载仪、动态变形模量evd、变形模量ev2、环刀等检测设备校验。
2、施工技术运用阶段
对于高速铁路桥涵过渡段施工工艺流程的设置：准备下承层→施工放样→拌和→运输→摊铺→碾压→养生。各个阶段都采用机械化流水作业。
首先，挖掘机装料计算出所需方量，通过采用15 t 以上自卸车运输，根据运距配备足够的车辆,虚铺25 cm，满幅全铺，纵向分层填筑。打格上料，每格10 m长，宽度为路基全幅。并注意自卸车在成品料仓下面进行接料时，混合料的下落高度要小于2 m。在施工过程中尽量缩短混合料的运送时间。因为天气过热、距离过长，混合料容易丧失水分。最好在混合料上用蓬布覆盖。在磅单上必须注明搅拌时间。在进行摊铺时要使用推土机进行初平，初平时确定好标高控制线。
用重型振动压路机对碾压路基进行压实。按照先静压后弱振、再强振的程序进行碾压，碾压时先进行两侧后中间，对于大型压路机压不到的部位采用小型夯实机械进行夯实。填筑时过渡段时，要两侧同时施工。桥涵过渡段为横向结构，其承重在垂直方向，一定要做好两侧施工的对称行，保证横向结构物得抗倾覆、抗滑移。在0.6 m 左右高度时距离结构物5 m、15 m及过渡段中心位置用2~3 层级配碎石埋设沉降剖面管，过渡段较长时要每隔20 m增加沉降观测断面。在埋设压实合格沉降剖面管后，采用小型挖掘机挖至钢筋混凝土板顶，再填筑20 cm的中粗砂，进行人工摊铺。待其平整后，用小型压实设备压实，安放在沉降剖面管。并在管内穿一根尼龙绳用于拉动测头，夯填中粗砂至碾压面。
其次，桥台过渡段的施工。过渡段采用分层填筑的办法。其压实填料为级配碎石掺3%~4%水泥，同时应满足地基系数要不小于150、动态变形模量不小于50、空隙率不大于28的压实标准。桥台后基坑要以混凝土回填或者用碎石分层来填筑并用小型平板振动机压实，做好横向排水的工作。过渡段与其相连的路堤要同时一起进行施工。在路堤底平整原地面的场地后，用振动碾压机进行碾压保证其密实度。
路堤与其立交盖板涵的过渡段施工。过渡段的长度安此公式进行计算长度：l=2h+a,路堤与其横向结构物的连接处要设置过渡段，其横向结构物顶面距离地面的高度要不大于1m,在不足路堤高度的一半时就不用设置过渡段。涵洞顶部到路基面的高度要不大于2米，
一侧的过渡段路堤总长要大于结构物两侧路堤高的2倍。采用倒梯形完成一次性过渡。在构筑物得轴线与其线路的中线进行斜交时，采用级配碎石填筑斜交部分，再设置过渡段，减少单跟轨道轨枕横向刚度的差异。在施工过程中，要在一定范围内加强轨道的横向刚度过渡，尤其要注意路基与横向构筑物的连接处，以充分保证其整体刚度，实现平顺过渡的要求。我们在完成承台基坑回填和桥台防水的施工及验收工作后，进行过渡段的填筑。在达到端刺底部标高后，每填筑压实一层，要立刻将端刺基础位置的级配碎石挖出，换成粗砂进行填筑，这样有利于在对端刺基础施工时比较容易开挖。在过渡段级配碎石填筑超出端刺基础顶面45 cm左右时，可以进行端刺的施工。在端刺施工完成后，要对预留的过渡板钢筋进行防腐处理。防止预压土污染和钢筋腐蚀。
最后，对于对于摩擦板和过渡板的施工。在进行摩擦板施工时，要对结构的整体性进行规划，尤其注重摩擦板与端刺部位的连接。一定要避免出现水平施工缝，保证摩擦板与端刺的紧密连接。端刺与摩擦板的设置都应该接地，把接地钢筋与端刺摩擦板构造钢筋进行焊接，形成回流路线并通过接地端子引出混凝土面。同时，摩擦板、桥台与过滤石之间要采用纤维板塞紧这样可以起到力的缓冲作用，防止造成结构物的损坏。因为，在列车快速驶过桥台过渡段时，摩擦板可能会有很小的位移。并且在过渡板位置级配碎石顶面铺设硬泡沫板，然后铺设一层聚乙烯薄膜，防止混凝土浆渗入硬泡沫板。在摩擦板混凝土施工完成后，要在其表面刮平进行喷丸处理。
3、路基检测阶段
路基检测是我们高速铁路桥涵过渡段施工的重点，也是保证施工质量的关键。首先，我们要求过渡段的基底处理要按照工程设计的要求与桥台、横向结构物、相邻路堤的基底处理同时进行。同时按照设计标准，对路堤和路堑过渡段顺原地面纵向开挖，开挖坡面的纵向坡度要符合设计的要求。开挖台阶的高度应控制在0.5~0.6 m以内。基坑采用混凝土
回填。采用碎石回填时，分层回填并夯实。保证压实质量符合工程设计的要求。填料的粒径、级配及质量符合工程设计的标准。对于路桥过渡段级配碎石中掺入水泥的品种、规格及质量要严格符合设计要求，保证施工的质量。通过现场滴定试验控制灰剂量，严格控制级配碎石出厂配合比，做好过渡段填筑的工作。
另外，在施工过程中我们要注意以下问题：桩基工程将会改变地基土的热平衡条件，施工活动产生的各种热量，比如钻孔的摩擦热、泥浆的热量、灌注桩混凝土的水化热等，都会使桩基地温场发生变化，可能引起桩周地基土在一定范围内升温以至融化。基准测温孔地温基本上处于正温范围或零度附近。桩侧表面的冻土温度会在不同深度方向会受到不同程度的扰动。在- 12 m 以上区段对土体扰动比较明显并且波动值比较大，在- 12 m 以深的区段对土体扰动不明显并且波动不大。钻孔灌注桩体与多年冻土接壤处的地温会随着桩体混凝土的温度升高而逐渐升高，并且径向距离越来越远，扰动程度越来越小。从施工的经验上来讲，在多年冻土区采用旋挖钻机效果比较好，不需要进行泥浆护壁，还能减小对周围环境的污染程度。同时，这种施工方法成孔速度比较快，对周围的冻土环境扰动比较少，缩小了融化圈，更好的保持了地基土的天然状态，也能在一定程度上节约了我们施工所使用的混凝土数量。
综上所述，通过从施工准备、施工技术、及路基检测三个方面的简要论述，说明了在现代化的高速铁桥设计要求越来越较高的状况下，高速铁路的无碴轨道形式，要求我们建筑施工不断提高我们的施工技术水平，在施工过程中要注重对不均匀沉降的控制，保障道路的平顺性，保证我们列车的高速运行。
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