城市商业中心改建停车楼交通影响分析

Review城市商业中心改建停车楼交通影响分析

TrafficImpactAnalysisofUrbanCommercialCenterReconstructionParkingBuilding

余诚强

ChengqiangYu

闽江学院海洋学院互联网创新研究中心，中国·福建福州350108

InternetInnovationResearchCenter,OceanInstitute,MinjiangUniversity,Fuzhou,Fujian,350108,China

【摘要】目前城市交通影响评价分析多集中在商业中心、住宅小区上，对商业中心已有路面停车场改建停车楼项目的交通影响研究较为欠缺。

本文以石狮市中心区德辉商业广场停车楼改建项目为例，通过现状调研，合理预测分析，针对改建停车楼项目引起的周边路段、交叉口及项目出入口的交通影响情况进行了评价，判定其影响程度，分析其存在问题，并提出相应的改善措施。

Atpresent,theanalysisofurbantrafficimpactassessmentismainlyfocusedonthecommercialcenter,residentialdistrict,andlackoftraf-【Abstract】

ficimpactresearchontheexistingpavementparkinglotreconstructionandparkingbuildingprojectinthecommercialcenter.Thispapertakesthere-constructionprojectofDehuiCommercialSquareparkingBuildinginShishiCentralDistrictasanexample,throughtheinvestigationofthepresentsit-uation,reasonablepredictionandanalysis,aimingatthesurroundingsectionscausedbythereconstructionoftheparkingbuildingproject,Thetrafficimpactofintersectionsandprojectentrancesandexitsisevaluated,theinfluencedegreeisjudged,theexistingproblemsareanalyzed,andthecorre-spondingimprovementmeasuresareputforward.

【关键词】停车场；商业中心；交通；影响；分析

parkinglot;commercialcenter;traffic;impact;analysis【Keywords】

https://doi.org/10.26549/gcjsygl.v3i1.1202【DOI】

1引言

项目是将现状的德辉广场东侧前广场停车场改建为一幢3层的生态停车楼，如图2所示。项目占地约5020㎡，总建筑面积14975㎡，长约150m，宽约32m，建筑高度为9米，停车数为484辆，原地面停车位246个，改造后新增停车位238个。1至3层为停车场，屋顶为一个公共屋顶花园，各层之间设有步梯和电梯，同时停车库楼设有连廊与商场二楼连通。项目设置了2个车库出入口与港南路衔接。

目前城市交通影响评价主要集中在住宅小区、商业中心上，对城市停车设施的交通评价分析研究比较薄弱，特别是对于城市中心商业区已有路面停车改建成停车楼的交通评价分析研究就更为空缺。如果这些大型停车设施项目没有进行合理科学的交通评价分析和交通组织，很有可能会给周边交通系统带来拥堵，影响周边路网的通行效率，降低商业中心的吸引力[1]。本文以中国石狮市德辉广场商业中心现有路面停车场改建停车楼项目为例，探讨此类项目的交通影响分析方法和评价重点。

2项目概况

项目用地位于石狮市中心商业区德辉广场东侧前广场，如图1所示：项目北侧为辉濠路，东侧为港南路，南侧为八七路，西侧为福辉路。

图2项目鸟瞰图

3现状分析

3.1道路现状

项目车辆主要通过辉濠路、港南路、八七路、福辉路通往城市各个方向，现状周边路网的交通组织方式如图3所示，对

图1

项目总平图

内对外交通条件良好，交通系统完善。

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工程技术与管理·第03卷·第01期·2019年1月

EngineeringTechnology&Management·Volume03·Issue01·January2019

图3项目周边交通组织

紧邻项目的辉濠路、港南路、八七路、福辉路基本情况如表1所示，

表1

现状道路情况表

序号道路道路车道数

有无中央

有无

有无机名称

等级

分隔设施人行道

非隔离1八七路主干道双向6车道有有划线隔离

2福辉路次干道双向4车道有有绿化带隔离

3港南路支路单向3车道无无机非混行4

辉濠路

支路

单向2车道

无

无

机非混行

辉濠路是城市支路，紧邻项目北部，由西向东单向通行，机非混行，路面宽度约12米，中间设置2条通车道，两侧设置两排斜列式停车位，人行道1.5-3米。规划红线宽度18米。

港南路是城市支路，紧邻项目东部，无中央分隔带及人行护栏，北往南单行，2条机非混行车道，1条德辉广场停车场候车通道。路面宽度约10.5-13米，东侧设有一排斜列式路内停车位，人行道3-3.5米，西侧无人行道。规划红线宽度18米。

八七路是东西向城市主干路，位于项目南侧，机动车道为双向6车道，一块板断面，划线设置专用非机动车道，有中央分隔护栏及人行护栏，人行道3.5-5米。规划道路红线宽38米。

福辉路是南北向城市主干路，位于项目西侧，机动车道为双向4车道，机非混行，一块板断面，设置有中央分隔带，人行道3.5-5.5米。规划道路红线宽26米。

3.2交通现状

项目周边道路的交通流量现状如表2所示，辉濠路与港南路交通服务水平高，通行较为通畅；福辉路交通流量中等，为稳定流；八七路交通量较大，接近不稳定流，但还在驾驶员

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接受范围之内。

表2

项目周边路段现状交通量

道路名称方向现状流量(pcu/h)

饱和度服务水平

八七路

东向西18500.84D西向东18480.84D福辉路北向南7110.52C南向北7090.52C港南路西向东3200.38B辉濠路

北向南

460

0.48

A

临近项目的四条道路中，福辉路与八七路流量比较大，且为城市主干道，因此交叉口评价重点针对福辉路与八七路交

叉口进行分析，目前该交叉口为无信号控制，采用福辉路右进右出八七路的交通组织方式，如图3所示，交叉口各进口道禁左通行。该交叉口车流量情况如表3所示，交叉口整体服务水平为三级。

表3八七路—福辉路T型口运行情况

进口道

进口道转向高峰小时进口道流量服务布局车流流量(pcu/h)(pcu/h)水平

八七路(东)

1直右道+直行11422直行道右转7091851八七路(西)

3直行道直行18481848三级福辉路(北)

2右转道

右转

659

659

4生成预测

本项目是石狮市建德商业广场现有地面停车场改建成立体停车楼，是建德商业广场配套停车设施。该商业中心已经运营多年，人流、车流的吸引和发生特性已趋于稳定，项目建成后周边用地已成型，未产生较大变化，故建成后项目的停车特征基本与现状一致，因此项目的交通量生成量可通过现状德辉广场停车的到达和离去特征来预测，其结果更为准确。

通过调研德辉广场2018年8月6日至2018年8月12日一个星期的停车场出入数据，对数据进行统计分析，结果如图4、图5所示：

（1）现状德辉停车场车辆进场高峰时段：工作日为18:00-20:00，非工作日为17:00-19:00。

（2）车辆出场高峰时段：工作日、非工作日基本一致，为20:00-22:00。

（3）星期六17:30-18:30为出入场交通量最大时间段，故本项目选取该时间段作为评价时段。

（4）高峰时段出场车辆数占停车容量比为48%，高峰时段进场车辆数占停车容量比为84%。

图4

进停车场数据分析图

图5出停车场数据分析表

本项目建成后，共新增停车位238个，根据现状出入停车场车辆数占停车容量比情况可预测出高峰时段(星期六17:30-18:30)的机动车生成量：

吸引交通量=238×84%=200pcu/h发生交通量=238×48%=115pcu/h

综上可得，改建后项目高峰小时会新增交通量为315pcu/h。

5分析评价

5.1路段分析

通过对拟建项目生成的交通量在影响范围内路网上的分配，并与背景交通量进行叠加，得到2020年项目周边主要路段高峰小时交通量及交通负荷度，如表4所示：

表4

项目建成后主要路段高峰小时交通负荷

道路流量项目前项目后名称

方向

(pcu/h)饱和度服务水平饱和度服务水平八七路

东向西19400.84D0.88D西向东18980.84D0.86D福辉路北向南7260.52C0.53B南向北7990.52C0.85D辉濠路西向东6400.48B0.67C港南路

北向南

520

0.38

A

0.63

C

参考DB42/T685—2011《武汉城市圈建设项目交通影响评价技术规范》，不同背景交通服务水平下的路段可接受的最低服务水平及最大允许交通负荷影响度见表5。

综述性文章

Review表5项目高峰小时交通量占道路通行能力的限定比例[2]

等级服务水平

ABCDEF快速路8%7%7%6%6%5%主干道10%9%8%7%6%5%次干道15%14%12%10%9%8%支路

30%

27%

24%

21%

18%

15%

只要影响范围内主要路段交通负荷影响度的值小于其最

大允许交通负荷影响度，则可近似认为建设项目所产生的交通量对目标年路段的影响处于可以接受的范围，可以忽略不计，不需要采取改善措施。

若路段的交通负荷超过了其最大允许的交通负荷影响度，则认为该路段受到了影响，应采取改善措施使路段服务水平恢复至可接受水平。

表6

项目新增交通量对周边道路影响分析

道路名称

方向项目交通量占饱和度比例

可接受比例

八七路

东向西4.1%7%西向东2.27%7%福辉路

北向南1.10%8%南向北6.4%8%辉濠路西向东18.95%27%港南路北向南

24.04%

30%

由上述表6可以看出，项目建成后各路段的饱和度均有不同程度的提高，但各路段高峰小时饱和度均在接受范围内，整体交通运行状况良好。

5.2交叉口影响分析

5.2.1存在问题

通过对拟建项目生成的交通量在交叉口的分配，可得2020年福辉路—八七路交叉口运行情况如表7所示。

表7

福辉路—八七路交叉口运行情况[3]

进口道

转向背景交新增交进口道流量

服务水平

车流通量通量项目前项目后项目前项目后

八七路左转//(东)

直行1142/1851

1941

右转70990左转

//八七路(西)

直行1848501848

1898

三级

三级

右转//左转//福辉路(北)直行//659

659

右转

659

0

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工程技术与管理·第03卷·第01期·2019年1月

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结合现场调研，福辉路—八七路交叉口存在以下几个方面问题：

（1）现状八七路东进口道右转至福辉路的车辆高达709pcu/h，其中有380pcu/h是八七路西进口道往福辉路方向的车流。因该交叉口禁左，八七路西进口道往福辉路方向的车流只能在下一个路口掉头后，再由八七路东进口道右转通往福辉路，该部分车辆在掉头区效率低下，易产生拥堵，严重影响八七路东西直行通行效率，使八七路德辉广场段通行能力大打折扣。

（2）该路口高峰期东西向交通量大，且无信号控制，导致八七路上东西向车流与八七路过街行人交织严重，相互干扰，路口通行能力效率低，行人安全也存在较大隐患。

5.2.2改善方案

针对上述问题，对福辉路—八七路路口提出改善方案如图6所示：

（1）福辉路—八七路交叉口交通量大，服务等级达到三级，根据GB14886-2006《交通信号灯设置与安装规范》，该交叉口已达到设置信号灯的条件，建议该路口改成信号灯控制，提高通行效率[4]。

（2）八七路西进口道往福辉路方向车辆需求量大，故可在八七路西进口设置一条专用左转车道，允许该进口道车辆直接左转，减少八七路掉头车辆。

（3）行人过街结合路口信号灯改造同步设置，且为了优化信号相位的设置，八七路过街人行横道仅在路口东侧设置。

图6

福辉路—八七路口改善方案图

福辉路—八七路口交通预测量如图7所示。

图7福辉路—八七路口交通预测量分布图128

福辉路进口道有两条右转车道，右转车辆多，为减少该部分车流对八七路东往西方向直行车流的干扰，该路口设置两个相位：

第一个相位：放行八七路西进口左转车流、福辉路进口道右转车流、八七路过街行人。

第二个相位：放行八七路东进口直行和右转车流、福辉路过街行人。

利用交通信号协调及配时设计软件Synchro对路口进行优化配时，可得该路口信号周期时长为65s。其中，第一相位绿灯23s、黄灯3s；第二相位绿灯36s、黄灯3s，如图8所示。

图8福辉路/八七路口信号配时方案

改善方案评价结果如图9、图10所示：改善后路口饱和度为0.77，延误为17.7S，均处于可接受水平，改善效果较好。

图9

福辉路—八七路口改善后饱和度

图10福辉路—八七路口改善后平均延误时间

5.3停车楼出入口排队分析

排队论是研究服务系统因需求拥挤而产生排队现象以及合理协调需求与服务关系的一种数学理论，是交通系统中进行排队分析常用模型。

改建停车楼入口设置有2个进场车道闸机，现状利用港南路设置一条停车场入口专用候车道，长度34米，最大可用于排队的空间为5辆车,如图11所示。

图11

最大排队空间示意图

项目方案的服务通道N为2，本次排队分析采用M/M/2排队论模型评价系统的最大排队长度。

停车楼总泊位数为484个，高峰小时平均达到的车辆为407pcu/h，则预测车辆到达率λ=0.113pcu/s。停车场闸机的平均服务时间参考其他商场闸机情况，可取值5.5S/辆，计算得到单个闸机平均服务率

μ=0.179

辆/s，令

ρ=λμ=0.1130.179=0.63，ρN=0.632=0.315<1，所以系统稳定，各参数计算如下[5]。

系统中无排队车辆的概率为：

-1

N

P(0)=éê∑N-1

k

êρ+

ρùúëk=0k!N!1-ρNúû系统中排队车辆数为k的概率为：

综述性文章

Reviewìρk

P(k)=ïïí

k!∙P0，kïîN!Nk-N∙P0，k≥N系统中平均排队车辆长度为：

qˉ=

P0Nρk

!N∙1-ρN2由以上计算式可得出高峰小时车辆在项目进口道平均排队长度qˉ为0.07辆<5辆，排队长度超过5辆的概率为0.15%，排队长度完全满足停车场需求。

6结语

本文针对城市商业中心已有路面停车场改建停车楼项目进行交通评价分析，总结如下：

（1）利用停车特性，对出行特征已经比较稳定的商业中心附属停车设施进行交通流量生成预测。

（2）对项目引起的周边道路路段影响情况进行了分析评定，德辉广场改建停车楼项目对周边路段影响情况在可接范围之内。

（3）对项目引起的周边路口影响情况进行分析，并提出改

善措施。

（4）对项目进口排队情况进行分析，平均排队长度为0.07辆，排队长度超过项目容许的最大排队长度的概率仅为0.15%，其排队通道长度满足要求。

参考文献

[1]陆琪,钱林波,陈阳.城市大型公共地下停车场交通影响分析[J].森林工程,2004,20(1):40-42．

[2]DB42/T685—2011,武汉城市圈建设项目交通影响评价技术规范[S].

[3]CJJ/T141—2010,建设项目交通影响评价技术标准[S].[4]GB14886-2006,交通信号灯设置与安装规范[S].

[5]王炜,过秀成.交通工程学[M].南京:东南大学出版社,2011:110-116．

基金项目

中国国家自然科学基金项目（项目编号：41601601）。

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