铁路军用尽端式站台设计改进意见

＇叮　铁路军用尽端式站台设计改进意见　陈兴德，　张国军，　张　力　（驻成都铁路局军代处，四川成都６１００８２）　摘要：铁路军用尽端式站台设计所依据的相关规定和参照的标准图已使用多年，其设计标准和技术要求与　现实保障需求已不相适应，在装卸载作业技术条件方面存在较多问题，尤其不能适应部队快速投送需求。分　析了站台高度、站台与平车间连挂空挡宽度、平台长度，站台斜坡坡度及变坡点设置，车钩及缓冲装置选型及　安装，混凝土工程结构形式及强度等诸多方面存在的问题，在分析技术条件需求的基础上，对设计标准和设计　方案提出改进意见，为修订相关技术标准和优化设计标准图提供参考。　关键词ｔ铁路；军用尽端式站台；高度；空挡宽度；长度；斜坡；缓冲装置；混凝土工程　ＤＯＩ：１０．１３２１９／ｊ．ｇＪｇｙａｔ．２０１４．０１．００７　中图分类号：Ｕ２９１．５文献标识码：Ａ文章编号：１６７２—３９５３（２Ｏ１４）Ｏ１一Ｏ。２３一Ｏ６　铁路军用尽端式站台，是为保障铁路军事运输　１．２　存在的主要问题　修建的重要铁路军运设施，其设计标准和技术条件　上述技术标准和标准图多年来一直没有进行过　对部队铁路输送装卸载安全和效率有重要影响。目　修订，一些标准已不适应当前现场实际情况，同时在　前设计和修建军用尽端式站台所依据的相关规定和　工程建设和运用管理实践中也发现标准图本身尚有　参照的标准图已使用多年，存在较多问题，与现实保　不足，对装卸载作业的安全、效率和便捷性有一定影　障需求已不相适应，尤其不能适应部队快速投送需　响。主要问题有：　求。为改善军事运输装卸载保障条件，提高保障能　（１）站台与铁路平车间配合关系不合理，在装卸　力，亟需针对存在问题，研究分析技术需求，优化设　载作业中使用不便且存在安全隐患。一是《铁路军　计方案，编制既满足军用尽端式站台技术条件、又可　运设施设计规定》中规定的站台顶面高度标准，较铁　军民通用的标准图。　路现运用的主型平车地板高度低１０９～１１６　ｍｍ；二　１　现行设计依据及存在的主要问题　是按照标准图的车钩安装位置和尺寸，车钩伸出长　度过大，站台与平车连挂后存在３５０～５００　ｍｍ的连　１．１　现行设计依据　挂空挡。由于存在以上两个缺陷，在进行装卸载时，　铁路军用尽端式站台设计时，其主要技术标准　大部分轮式车辆装备不能顺利通过，必须搭设渡板　及要求，执行原铁道部、总后勤部１９８９年发布的《铁　以克服站台与平车间的高差和空挡。而搭设渡板既　路军运设施设计规定》Ⅲ１］。在具体设计工作中，通常　影响装卸载作业安全，又影响装卸载速度，还增加了　参照《铁路有效标准图集清单》（ＺＴＣＸ０１—０４）中，　现场作业量。　铁三院１９７１年编制的“叁标房（７１）４０３５”《尽端式站　（２）站台变坡点通过性条件不足。主要是斜坡　台》（带车钩方案）进行设计，并在此基础上根据军运　与平台纵向变坡处未设缓坡，为折线连接，造成轴距　设施相关技术要求进行局部调整。《铁路技术管理　较大、离地间隙较小的车辆装备易产生托底现象，而　规程》和《铁路站场客货运设备设计规范》等规章对　重心后置的长大重型车辆装备易出现前轮空悬的情　其他铁路尽端式站台的相关规定，也可作为参考。　况，且车身较高车辆的司机视距条件不好，对车辆装　从上述相关规定来看，军用尽端式站台和其他尽端　备顺利通过有一定影响。　式站台的结构形式基本相同，技术标准略有差异，在　（３）采用的车钩缓冲装置已经淘汰。标准图中　日常使用中一般可军民通用。　采用的２号车钩目前已经淘汰，需重新选型，并根据　收稿日期ｌ２０１３—１２－０２　选型车钩配置相应缓冲器、加固配件及进行安装设　作者简介：陈兴德（１９５６一），男，高级工程师，主要从事铁路军事　计。　运输管理方面的工作　１８７０２５８７６＠ｑｑ．ｃｏｍ　（４）混凝土工程结构的牢固性、强度及耐久性不　国防交通工程与技术　囵　２０ｌ４第１期　・研究与设计・　铁路军用尽端式站台设计改进意见　陈兴德等　足。标准图中采用浆砌片石站台和混凝土车钩缓冲　（２）按缓冲器行程检算空挡宽度。按照使用要　装置基座，斜坡站台墙间填土夯实，站台面及站台帽　求，空挡越小越有利于车辆平顺通过，但由于车钩缓　分设，且混凝土标号较低，存在结构不牢固、强度低、　冲装置有一定的压缩量，即缓冲器行程，连挂空挡宽　抗折性差、易损坏等问题。　度应能满足缓冲装置压缩必需的空间，避免平车端　在站台建设和使用中，现场对以上问题反应强　板与站台端部发生碰撞，以保证安全。两车钩连挂　烈，对此采取了一些改进措施，效果较好。但由于尚　时的缓冲装置压缩空间，为站台车钩与平车车钩两　未发布经修订技术标准，且无新的标准图，具体实施　个缓冲器行程之和。货车车钩常用各型缓冲器的行　中缺乏依据，相关各方意见难以统一，落实起来比较　程，最小为６４　ｍｍ，最大为８３　ｍｍＬ３］。以其中最大　困难。　值计算，两车钩连挂时的缓冲装置压缩空间为１６６　２　对相关技术条件需求的分析　ｍｍ，站台端线和平车端板端线的平整度误差按５　ｍｍ计，计算安全空间为１７６　ｍｍ。　２．１　相关尺寸　（３）按摘钩操作条件检算空挡宽度。由于铁路　２．１．１　站台高度　平车车钩采用下作用式车钩，故连挂间隙的宽度必　尽端式站台高度为站台顶面距轨面的高度，《铁　须保证提钩操作空间，主要考虑钩提杆的正常展开　路军运设施设计规定》规定为１．１　ｍ，标准图中设计　距离和人工提钩的作业空间。钩提杆正常展开时杆　为１．１５　ｍ，均按当时的主型平车底板高度设置。目　端至端梁边缘长度３６０　ｍｍ，附加手动提钩空间１５０　前，随着我国铁路货车三次全面升级改造，现运用　ｍｍ，减去平车端板边缘至平车地板端部边缘宽度　的主型平车Ｎ１７系列车底板高度已提高到１　２０９　３８０　ｍｍ，要求连挂空挡的宽度应为１３０　ｍｍ。　～１　２１６　ｍｍｆ２］，原有高度标准已不适应。根据现场　通过以上计算可知，选用按车辆轮径计算的空　运用实践，按现运用平车的底板高度，并考虑平车台　挡宽度１８０～２００　ｍｍ，可以满足缓冲器行程要求和　车弹簧压缩时造成的空重车高差，站台高度应采用　摘钩作业条件。　１．２　ｍ为宜。　２．１．３　平台长度　２．１．２　站台与平车间的连挂空挡宽度　确定站台平台长度的考虑因素，主要为站台车　连挂空挡，是指尽端式站台与平车连挂后，站台　辆的轴距长度，包括两轴车辆的轴距长度以及三轴　顶面端部和平车端板端线之间必须留有的距离。为　以上车辆第１轴和最后轴之间长度。一般来说，站　保证装卸载作业安全和提高装卸载速度，并满足车　台平台长度应满足车辆轴距的长度，使车辆从斜坡　辆与站台连挂安全条件，该空挡的设置宽度应能保　驶上平台后能够平顺驶上平车，不致前轮上平车、后　证轮式车辆顺利通过，并保证连挂时站台与平车端　轮还在斜坡上而产生托底，并保证司机有较好的视　板间的安全空间和便于进行平车与站台提钩操作。　距。据相关资料，我国普通汽车的轴距长度通常不　按以上要求应考虑下列因素：一是轮式装备轮径及　超过６．０　ｍ，因此普通尽端式站台平台长度标准可　车辆越壕能力；二是连挂时车钩缓冲装置的压缩空　按６．０　ｍ设置。特种长大军用装备均为多轴，其长　间，即缓冲器行程；三是站台与平车间提钩操作的必　轴距一般在５．０　ｍ以下，并装双轴轴距在１．８　ｍ以　要条件。　下，考虑相邻轴距的长短轴距（６．８　ｍ）、长长轴距　（１）根据轮式装备轮径和越壕能力确定空挡宽　（１０．０　ｍ）两种组合，装卸多轴重型车辆的尽端式站　度。考虑到车辆在装卸载时为缓慢匀速平稳通过，　台平台长度应设置为７．０　ｍ或１０．０　ｍ，以便车辆顺　车辆的动力作用和冲击力影响较小，故空挡的最大　利装卸。如考虑统一标准，装载特种重型装备的特　宽度取决于车辆轮径，其限制条件为小型车辆的轮　殊军用尽端式站台的平台长度标准以１０　ｍ为宜。　径。据现场实装试验验证，轮径与可顺利通过空挡　２．２　站台斜坡坡度及变坡点设置　宽度的比值一般为１：０．３。按照此经验比值计算，　合理设置站台斜坡坡度及变坡点，解决目前站　军队常用小型车辆可顺利通过的空挡宽度为１８０～　台斜坡与平台的折线连接带来的通过性条件、装卸　２００　ｍｍ之间，越野车为２４０　ｍｍ，因此，空挡宽度标　载安全性和影响驾驶人员视距的问题。　准应为１８０￣２００　ｍｍ为宜。　２．２．１　几种坡度标准对通过性条件影响的比较　国防交通工程与技术　圈２０ｌ４第１期　・研究与设计・　铁路军用尽端式站台设计改进意见　陈兴德等　车辆的通过性参数主要有接近角、离去角和纵　向通过角三个参数，现有站台的坡度均可满足接近　现有站台斜坡坡度（坡率）标准：《铁路军运设施　设计规定》为不大于８　９，６，标准图设计坡率为１：１０，　角和离去角的条件，但对纵向通过角影响较大。纵　向通过角指标与车辆的轴距和最小离地间隙相关，　现有铁路普通货物站台通用图坡道坡率为１：ｌ２，　装运长大特种装备的军用尽端式站台要求坡度应不　大于７　。常用汽车及几种不同站台坡度通过性条　件见表１。　可采取以轴距长度、坡度值计算出的变坡点折角凸　起高度与车辆最小离地间隙进行比较的方法。　表１　常用汽车及几种不同站台坡度通过性条件比较表　由表中数据可以看出，１Ｏ　９／６坡度的通过性条件　不能满足普通轿车、部分货车和大客车的最小离地　间隙要求；其他三种坡度基本可满足各类车辆最小　离地间隙要求。因此，斜坡采用坡度８　或坡率１：　１２，能够满足轴距６　ｍ以下通用车辆装备通过性条　件。对用于长大特殊装备装卸的站台，可采用不大　于１：１４的坡率或７　的坡度。　２．２．２在变坡点设置缓坡的必要性　展要求，已经淘汰。目前我国铁路货车使用的主型　车钩有１３系列（１３号、１３Ａ型、１３Ｂ型）及１６、１７型　车钩，其中１３系列车钩分为上作用式和下作用式。　铁路平车目前使用的车钩主要是ｌ３系列下作用式　车钩。为与铁路货车车钩匹配，便于采购、安装及维　护检修，并降低造价和维护成本，军用尽端式站台车　钩应选用１３系列下作用式车钩。　２．３．２　缓冲器　目前采用的折线变坡方式，对轮式装备通过有　较大的不利影响。例如，变坡点因折线连接而造成　的站台面凸起角影响通过性条件；车辆装备通过变　坡处时会因行车动量变化产生冲击作用，影响行驶　尽端式站台车钩配置相应的缓冲器，可改善站　台和平车之间的纵向受力状态，提高连挂的稳定性，　延长平车和站台的使用寿命，还可保证装卸装备、货　物和取送车作业的安全。目前我国货车常用的缓冲　器主要有二号缓冲器及其改进型Ｇ２型缓冲器、ＳＴ　型缓冲器或Ｍｘ－１、Ｍｘ－２、Ｍｘ－３型缓冲器。上述缓　冲器各有优缺点，均可与１３系列车钩配合使用。　原标准图采用的二号缓冲器虽存在一定缺点，　但该缓冲器具有受力合理、性能稳定、少量环簧受损　的平稳性；长轴距的重心后置车辆装备通过变坡点　时，前轮与地面接触不稳定；影响驾驶人员的视距条　件，等等。为改善变坡处行车条件，有必要在站台变　坡处设置缓坡。　可借鉴《汽车库建筑设计规范》中，在汽车库内　通车道坡道上下端设置缓坡的相关规定　］，结合军　用尽端式站台实际情况，当尽端式站台斜坡坡度达　仍能起缓冲作用、便于检修、价格便宜等诸多优点，　长期以来，尽端式站台大多选用该型缓冲器，效果较　好。其改进型Ｇ２缓冲器，性能有较大改善，最适合　作为尽端式站台车钩的缓冲器。ＳＴ型缓冲器具有　到或大于８％时，在坡道与平台的变坡点设置直线　缓坡或曲线缓坡，提高通过性和平稳性，并改善重心　后置车辆行驶条件和司机视距条件。　２．３　车钩及缓冲装置选型及安装　２．３．１　车钩　容量大、结构简单、检修周期长、价格适宜等优点，也　可用于尽端式站台。其他各型缓冲器多采用橡胶板　作为缓冲材料，虽具有容量大、重量轻等优点，但存　在橡胶性能不稳定、需经常更换等缺点。根据以上　情况，结合尽端式站台的使用要求和工况特点，推荐　采用Ｇ２型缓冲器（或二号缓冲器）和ＳＴ型缓冲器　作为军用尽端式站台车钩的缓冲装置。　２．３．３　车钩槽设置及尺寸　尽端式站台车钩，是连接站台与平车车列的主　要设备，对于确保平车车列不致在装卸载时因动力　作用发生溜逸、保证车辆装备顺利装卸载和作业安　全有重要作用。站台与平车连挂的车钩按原标准图　为货车二号车钩，该型车钩由于强度不适应运输发　国防交通工程与技术　固　２ｏ１４第１期　・研究与设计・　铁路军用尽端式站台设计改进意见　陈兴德等　车钩缓冲装置安装于站台的车钩槽内，车钩槽　的设置位置及尺寸应达到以下要求：一是符合《铁路　装置基座与站台主体间出现裂纹等问题。二是强度　和耐久性不足。其采用的荷载标准为１９６７年标准，　而对连挂冲击动量的考虑，明显不能满足现在连挂　技术管理规程》的关于车钩位置的相关规定和车钩　安装的技术要求；二是车钩位置应保证站台与平车　间的连挂空挡能够满足轮式车辆装备顺利通过；三　是保证车钩缓冲装置稳固可靠，不易损坏、锈蚀，并　便于检修。　作业的要求，采用的混凝土强度标准也明显偏低，根　据现军用装备和现场作业的实际情况，承载能力和　强度明显不足。三是站台面抗折性差，连接方式不　可靠。长期使用后，出现混凝土站台面断裂、站台帽　车钩槽的长度根据选用车钩缓冲装置的整体安　装全长和连挂空挡宽度的要求确定。例如，采用１３　脱落等现象。　２．４．２　站台承受荷载及强度要求　号车钩、Ｇ２缓冲器时，根据相关技术参数计算，车钩　缓冲装置的整体安装长度，在钩舌闭锁、非压缩状态　时为ｌ　７２５　ｍｍ，根据连挂空挡宽度计算出的车钩伸　出站台端部长度为１８５　ｍｍ，则全长应为１　５４０　ｍｍ。　车钩槽的宽度，按钩尾框宽度、从板及从板座宽　（１）站台承载的轮式及履带式装备荷载。根据　现军用装备实际情况，站台承受的荷载通常应按履　带式装备总重６０　ｔ、轮式装备总重５０　ｔ、轴重１５　ｔ考　虑。参照总后勤部《后方基地军械仓库建设暂行技　术规定》，尽端式站台地面荷载按５０　ｋＮ／ｍ。计算［５］。　（２）站台承受的纵向冲击力。一是平车与站台　连挂时的冲击力，二是车辆装备在平车上行进及通　过平车与站台衔接部位对车钩缓冲装置造成的冲击　力。以上两种冲击力不可能同时产生，故无须叠加，　度及安装加固件的宽度确定，据现场安装实际经验，　该宽度一般为５００　ｍｍ。　车钩槽的深度，根据站台高度、《铁路技术管理　规程》规定的车钩水平中心线至轨面高度和车钩安　装整体高度确定，现场安装时一般采用５００　ｍｍ。　另外，为保证车钩槽内排水需要，槽底另设槽内排水　仅须取其中大者，即连挂冲击力。主要指机车推送　平车与站台连挂时，通过车钩缓冲装置对站台传递　的纵向冲击动能。该动能与质量和连挂速度有　沟，其宽度、深度和排水坡度根据需要确定。　其他要求，为保证车辆检修和连挂、提钩作业需　要，车钩槽前部应设置宽度为６００￣８００　ｍｍ的凹形　前开口，其纵向长度应根据车钩钩头尺寸确定，一般　为２００￣３００　ｍｍ；并在车钩槽上设钢筋混凝土盖板。　２．４　混凝土工程结构及强度　关ｒ６］，车辆质量应包括车辆自重和载重，允许连挂速　度按《技规》规定为不超过５　ｋｍ／ｈ，按标准图设计说　明为不超过３　ｋｍ／ｈ。冲击的最不利工况考虑为新　型７０　ｔ级平车，按载重７０　ｔ满载，增载１Ｏ　，连挂速　度５　ｋｍ／ｈ。考虑与站台连挂时通常为车列连挂，由　于各车之间为弹性连接，据有关专业研究机构试验，　车列连挂与单车连挂相比，其动量一般仅增加１Ｏ　～２．４．１　标准图中采用的结构形式和构筑材料　原标准图设计活载按拖一６０计算，主要结构形　式及构筑材料：站台基础为碎石垫层，５０号水泥砂　浆砌３００号片石基础；站台主体部分为５０号水泥砂　ｌ５　［２］。车钩尾框后部对车钩槽尾墙作用面积为　３００　ｍｍ×３００　ｍｍ。按以上条件计算，连挂冲击力　对车钩槽尾墙的抗压强度为１７．５６　Ｎ／ｍｍ。。　浆砌片石，中间设置２００号混凝土车钩缓冲装置安　装基座；斜坡部分，采用站台墙及填土夯实形式，站　台墙为５Ｏ号水泥砂浆砌３００号片石；站台面，采用　站台面加站台帽的形式，１００号混凝土站台面，站台　面下铺设３：７灰土，站台铁路端端部及两侧站台帽　为２００号混凝土。　（３）根据相关规范、站台承受的荷载等级以及站　台承受重复作用荷载的情况，站台整体结构应为钢　筋混凝土结构，站台面与站台基础、站台墙等应采用　整体现浇方式，取消站台帽；其各部分混凝土强度等　级，站台基础应为Ｃ２０级，站台主体及斜坡站台墙　应为Ｃ３０级，站台面应为Ｃ３５级，车钩缓冲装置基　座应为Ｃ４０级Ｌ７ｊ。　从几十年的工程及运用实践来看，以上结构形　式及采用材料存在的主要问题：一是结构不够牢固，　如浆砌片石砌体，显然不利于抵抗纵向冲击力的影　响。在荷载及车辆连挂冲击等外力长期反复作用　３　改进意见　３．１　技术要求　下，站台端部及站台墙等砌体的砂浆沟缝出现开裂，　严重者出现墙体断裂、位移、垮塌，站台的车钩缓冲　（１）站台尺寸。站台高度应高出钢轨顶面１．２　国防交通工程与技术　固　２０１４第ｌ期　・研究与设计・　铁路军用尽端式站台设计改进意见　陈兴德等　ｍ，长度不小于６．０　ｍ，宽度不小于４．５　ｍ，用于长大　ｍｍ×５０　ｍｍ。　特种军用装备的站台长度不小于１０　ｍ。　车钩槽高度：５００　ｍｍ，槽底设排水槽，断面尺寸　（２）站台斜坡。普通军用尽端式站台的斜坡坡　为１８０　ｍｍ×１００　ｍｍ（纵向设４　排水坡度）。　率不大于１：１２，用于特种装备装载的站台斜坡坡　为便于检修，车钩槽前部应设前开口宽８００　率不大于１：１４。　ｍｍ、进深２００　ｍｍ；车钩槽后部顶面设钢筋混凝土　采用１：１２及以上坡率时应在站台斜坡顶面变　盖板，尺寸为宽度８００　ｍｍ、厚度５０　ｍｍ。　坡点处设置缓坡。设置曲线缓坡坡度水平长度不应　（３）安装技术要求。按照《铁路技术管理规程》　小于２．４　ｍ，竖曲线半径不应小于３０　ｍ；直线缓坡　和机车车辆有关规程中关于货车车钩中心水平线至　段的水平长度不应小于３．６　ｍ，缓坡坡度应为斜坡　钢轨顶面高度的规定，车钩中心线距钢轨顶面高度　坡度的ｉ／２。缓坡段的中点应为斜坡坡道变坡点。　为８８０±１０　ｍｍ。　（３）站台荷载。站台承重按履带式装备全重６０　车钩伸出长度（车钩钩舌外缘至站台顶部边缘）　ｔ，轮式车辆装备全重５０　ｔ、轴重１５　ｔ计算，地面设计　１８５～２０５　ｍｍ。　荷载按５０　ｋＮ／ｍ。计算。　车钩的托架、冲击座、从板及从板座等配件宜采　（４）车钩缓冲装置及连挂空挡。军用尽端式站　用成品，固定车钩装置的其他固定件可采用型钢或　台应设车钩缓冲装置。车钩缓冲装置的安装位置应　钢板等加工预埋。　符合相关规定要求，并保证站台顶面线路端部与平　车钩固定装置的埋置应根据采用设备的具体尺　车端板端部间连挂空挡不大于２００　ｍｍ。　寸和要求准确设置。　３．２　设计改进方案　３．２．１　结构形式及混凝土强度标准　４　结束语　．　（１）结构形式。站台结构采用钢筋混凝土结构，　对军用尽端式站台设计改进的研究，针对军事　底部为碎石垫层。站台主体为整体现浇钢筋混凝　运输装卸载保障的实际需求及既有技术标准和设计　土；站台斜坡为钢筋混凝土站台墙，中间填土夯实；　图存在的不足，在多年来设计、建设和运用实践的基　站台面为整体、端部设角钢护角；车钩槽上设钢筋混　础上，本着设计与运用相结合，设计、建设为军事运　凝土盖板。　输保障和铁路运输生产服务的目的，提出设计优化　（２）混凝土强度标准。站台各部分混凝土强度　意见，并在现场运用中取得了良好的效果，可为修订　等级：站台基础为Ｃ２０级，站台主体及斜坡站台墙　相关技术标准和设计提供有益的参考。　为Ｃ３０级，站台面为Ｃ３５级，车钩及缓冲装置基座　参考文献　为Ｃ４０级，车钩槽盖板为Ｃ２０级。　［１］中华人民共和国铁道部，中国人民解放军总后勤部．铁基　３．２．２　车钩缓冲装置及安装技术要求　（１９８９）５６号（１９８９）后交字１８５号铁路军运设施设计规　（１）车钩及缓冲装置选型。站台车钩缓冲装置　定．北京：中华人民共和国铁道部，中国人民解放军总后　采用１３系列车钩，Ｇ２型缓冲器（或二号缓冲器）、　勤部，１９８９　ＳＴ型缓冲器。　［２］严隽耄．车辆工程［Ｍ］．北京：中国铁道出版社，１９９３　［３］刘志远．货车车辆构造与检修［Ｍ］．北京：中国铁道出版　根据采用的车钩、缓冲器，配套相应的车钩托　社，２００７　架、冲击座、从板及从板座等，根据需要配套车钩基　［４］中华人民共和国建设部．ＪＧＪ　１ＯＯ一９８汽车库建筑设计规　座型钢及相关预埋固定件。　范Ｉｓ］．北京：中国建筑工业出版社，１９９８　（２）车钩槽尺寸。车钩槽长度根据采用的车钩　［５］总后勤部军事交通运输部．铁路军事专用线［Ｍ］．北京：　和缓冲器确定。各型车钩、缓冲器组合时的车钩槽　解放军出版社，２０１１　长度参考数据如下：采用１３号钩，Ｇ２型缓冲器组合　［６］邵承宁．铁路车辆强度计算基础［Ｍ］．北京：人民铁道出　为１　４５０　ｍｍ；采用１３号钩，ＳＴ型缓冲器组合为１　４４０　版社，１９７９　ｍｍ；采用１３Ａ／Ｂ型钩，Ｇ２型缓冲器组合为１　４３０　［７］中华人民共和国住房和城乡建设部．ＧＢ　５００１０－－２０１０混　ｍｍ；采用１３Ａ／Ｂ型钩，ＳＴ型缓冲器组合１　４２０　ｍｍ。　凝土结构设计规范Ｉｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２０１１　车钩槽宽度：５００　ｍｍ，上部设盖板槽为６００　（下转第４Ｏ页）　国防交通工程与技术　囫　２０１４第１期　・研究与设计・　天津海河大桥主塔承台深基坑支撑体系优化设计　阎永风　经施工实践证明优化设计后的钢板桩围堰及内　支撑确保了工程的安全及进展。　参考文献　Ｅ１３汪正荣，朱国梁．简明施工计算手册［Ｍ３．３版．北京：中　国建筑工业出版社，２００５：２０２—２０３　经计算，Ｎ　一８．６６，Ｎ　一１８．０，则Ｋ　一３．３＞　１．２，满足抗隆起稳定性要求。　６　结束语　通过对围堰钢板桩、内支撑的计算，在原方案设　计的基础上有以下优化设计：　（１）拉森Ⅳ型钢板桩总长度由１２　ｍ改为１５　ｒｆｌ，钢板桩入土深度由５．２　１ＴＩ改为８．２　ｍ。　（２）两道支撑结构均需加强，圈梁改用　２ＨＷ５８８工型组合截面，支撑做成斜八撑。　（３）经优化后围堰钢板桩及内支撑的基坑底稳　Ｅ２］陆仁达．公路施工手册：桥涵［Ｍ］．北京：人民交通出版　社，２０００：１０５—１０６　［３］中华人民共和国建设部．ＧＢ　５０００７－－２００２建筑地基基础　设计规范Ｉｓ］．北京：中国建筑工业出版社，２００２　［４］赵志缙，应惠清．简明深基坑工程设计施工手册［Ｍ］．北　京：中国建筑工业出版社，２０００：２７１－２７４　定性验算满足要求。　Ｔｈｅ　Ｏｐｔｉｍｉｚｅｄ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｓｕｐｐｏｒｔ　Ｓｙｓｔｅｍ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　Ｄｅｅｐ’・Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　Ｐｉｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｍａｉｎ　Ｔｏｗｅｒ　Ｃａｐｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｈａｉｈｅ　Ｂｒｉｄｇｅ　ａｔ　Ｔｉａｎｊ　ｉｎ　Ｙａｎ　Ｙｏｎｇｆｅｎｇ　（Ｔｈｅ　１５ｔｈ　Ｂｕｒｅａｕ　Ｇｒｏｕｐ　Ｃ０．Ｉ　ｔｄ．ｏｆ　ｔｈｅ　Ｚｈｏｎｇｔｉｅ　Ｃｏｒｐｏｒａｔｉｏｎ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ，Ｌｕｏｙａｎｇ　４７１０１３，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｓｙｓｔｅｍ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｄｅｅｐ—ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｐｉｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ　ｔｏｗｅｒ　ｃａｐｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｈａｉｈｅ　Ｂｒｉｄｇｅ　ａｔ　Ｔｉａｎ—　ｊｉｎ　ａｓ　ａ　ｐｒａｃｔｉｃａｌ　ｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔｒｅｎｇｔｈ　ｏｆ　ｓｔｅｅｌ　ｓｈｅｅｔ　ｐｉｌｅ，ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｅｐｔｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｉｌｅ　ｉｎｔｏ　ｓｏｉｌ，ｔｈｅ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｎａｌ　ｆｏｒｃｅｓ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｉｌｅ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｅｘａｍｉｎａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｂｏｔｔｏｍ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｐｉｔ　ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　ａｒｅ　ｐｅｒｆｏｒｍｅｄ　ｔｏ　ｏｐｔｉｍｉｚｅ　ａｎｄ　ｃｈｅｃｋ　ｔｈｅ　ｉｎｉｔｉａｌ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｃｈｅｍｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ－ｓｈｅｅｔ　ｐｉｌｅ　ｃｏｆｆｅｒｄａｍ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ，ｗｉｔｈ　ｔｈｅ　ｂｕｒｉｅｄ　ｄｅｐｔｈ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｔｏｔａｌ　ｌｅｎｇｔｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｔｅｅｌ—ｓｈｅｅｔ　ｐｉｌｅ　ｃｏｆｆｅｒｄａｍ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｄｅｅｐ－ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｐｉｔ，ａｎｄ　ｔｈｅ　ｓｉｚｅ　ａｎｄ　ｔｙｐｅ　ｎｕｍｂｅｒ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｒｏｓｓ—ｓｅｃ—　ｔｉｏｎ　ｏｆ　ｅａｃｈ　ｍｅｍｂｅｒ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｉｎｔｅｒｎａｌ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｆｉｎａｌｌｙ　ｃｈｏｓｅｎ．Ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ｉｓ　ｏｆ　ｍｕｃｈ　ｖａｌｕｅ　ｉｎ　ｇｕｉｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｏｔｈｅｒ　ｓｉｍｉｌａｒ　ｐｍｊｅｃｔｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｓｉｎｇｌｅ—ｔｏｗｅｒｅｄ　ｃａｂｌｅ－ｓｔａｙｅｄ　ｂｒｉｄｇｅ；ｄｅｅｐ—ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ　ｐｉｔ；ｓｔｅｅｌ—ｓｈｅｅｔ—ｐｉｌｅ　ｃｏｆｆｅｒｄａｍ；ｄｅｓｉｇｎ　ａｎｄ　ｃｈｅｃｋｉｎｇ　ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ　（上接第２７页）　Ｔｉｐｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　Ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｍｉｌｉｔａｒｙ　Ｓｔｕｂ＿・Ｅｎｄ・・Ｔｙｐｅ　Ｐｌａｔｆｏｒｍ　Ｃｈｅｎ　Ｘｉｎｇｄｅ，　Ｚｈａｎｇ　Ｇｕｏｊｕｎ，　Ｚｈａｎｇ　Ｌｉ　（Ｔｈｅ　Ｍｉｌｉｔａｒｙ　Ｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅ　Ｏｆｆｉｃｅ　Ｓｔａｔｉｏｎｅｄ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｃｈｅｎｇｄｕ　Ｒａｉｌｗａｙ　Ｂｕｒｅａｕ，Ｃｈｅｎｇｄｕ　６１００８２，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｓ　ｔｈｅ　ｒｅｌｅｖａｎｔ　ｒｕｌｅｓ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｓｔａｎｄａｒｄ　ｄｒａｗｉｎｇｓ，ａｃｃｏｒｄｉｎｇ　ｔｏ　ｗｈｉｃｈ　ｔｈｅ　ｒａｉｌｗａｙ　ｍｉｌｉｔａｒｙ　ｓｔｕｂ－ｅｎｄ－ｔｙｐｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ｉｓ　ｄｅ—　ｓｉｇｎｅｄ，ｈａｖｅ　ｂｅｅｎ　ｕｓｅｄ　ｆｏｒ　ｑｕｉｔｅ　ａ　ｆｅｗ　ｙｅａｒｓ，ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｔａｎｄａｒｄｓ　ａｎｄ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ａｒｅ　ｎｏ　１ｏｎｇｅｒ　ｕｐ　ｔｏ　ｔｈｅ　ｐｒｅｓｅｎｔ　ｒｅ—　ｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｓｕｐｐｏｒｔ　ｎｅｅｄｓ，ｗｉｔｈ　ｍａｎｙ　ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｅｘｉｓｔｉｎｇ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ　ｆｏｒ　ｌｏａｄｉｎｇ　ａｎｄ　ｕｎｌｏａｄｉｎｇ　ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ，ｍａｋ—　ｉｎｇ　ｉｔ　ｉｍｐｏｓｓｉｂｌｅ　ｔｏ　ｍｅｅｔ　ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｏｆ　ｔｒｏｏｐｓ　ｉｎ　ｆａｓｔ—ｐｒｏｊｅｃｔｉｏｎ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ．Ｕｐｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ａｎａｌｙｚｉｎｇ　ｓｏｍｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｒｏｂｌｅｍｓ　ｅｘｉｓｔｉｎｇ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｈｅｉｇｈｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ，ｔｈｅ　ｗｉｄｔｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ　ｃｌｅａｒａｎｃｅ　ｂｅｔｗｅｅｎ　ｔｈｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｆｌａｔ　ｔｒａｉｌｅｒ，　ｔｈｅ　ｌｅｎｇｔｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｆｌａｔ　ｐｌａｔｆｏｒｍ，ｔｈｅ　ｉｎｃｌｉｎｉｎｇ　ｄｅｇｒｅｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｓｌｏｐｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ，ｔｈｅ　ｐｒｏｖｉｓｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｇｒａｄｉｅｎ卜ｃｈａｎｇｉｎｇ　ｐｏｉｎｔｓ，ｔｈｅ　ｃｈｏｉｃｅ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｒｉｇｈｔ　ｔｙｐｅ　ｏｆ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｆｉｘｉｎｇ　ｏｆ　ｃａｒｒｉａｇｅ　ｈｏｏｋｓ　ａｎｄ　ｂｕｆｆｅｒ　ｄｅｖｉｃｅｓ，ｔｈｅ　ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ　ｆｏｒｍｓ　ａｎｄ　ｓｔｒｅｎｇｔｈ　ｏｆ　ｃｏｎｃｒｅｔｅ　ｐｒｏ—　ｊｅｃｔｓ，ｅｔｃ．，ｔｈｅ　ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ　ｉｎ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｓ　ａｒｅ　ａｎａｌｙｚｅｄ，ｏｎ　ｔｈｅ　ｂａｓｉｓ　ｏｆ　ｗｈｉｃｈ　ｓｏｍｅ　ｔｉｐｓ　ｏｎ　ｔｈｅ　ｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｅ—　ｓｉｇｎ　ｓｔａｎｄａｒｄｓ　ａｎｄ　ｄｅｓｉｇｎ　ｓｃｈｅｍｅｓ　ａｒｅ　ｐｕｔ　ｆｏｒｗａｒｄ　ｉｎ　ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ．Ｉｔ　ｍａｙ　ｓｅｒｖｅ　ａｓ　ａ　ｕｓｅｆｕｌ　ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ｒｅｖｉｓｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｒｅｌｅｖａｎｔ　ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　ｓｔａｎｄａｒｄｓ　ａｎｄ　ｔｈｅ　ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｄｅｓｉｇｎ　ｏｆ　ｓｔａｎｄａｒｄｉｚｅｄ　ｄｒａｗｉｎｇｓ．　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｒａｉｌｗａｙ；ｒａｉｌｗａｙ　ｍｉｌｉｔａｒｙ　ｓｔｕｂ—ｅｎｄ—ｔｙｐｅ　ｐｌａｔｆｏｒｍ；ｈｅｉｇｈｔ；ｗｉｄｔｈ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ　ｃｌｅａｒａｎｃｅ；ｌｅｎｇｔｈ；ｓｌｏｐｅ；ｂｕｆｆｅｒ　ｄｅ－　ｖｉｃｅ；ｃｏｎｃｒｅｔｅ　ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　国防交通工程与技术　＿　２ｏｌ４第１期