针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状，在分析我国城市道路交通安全特点的基础上，从交通事故的发生因素出发，分析研究了道路交通事故的宏观规律、微观规律、交通事故的成因进行分析，提出了道路交通预防理论及其实现方法，并针对灰色GM（1，1）模型进行具体的实例分析。从安全系统工程的角度，提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路－交通流－管理者之间的关系，以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的不安全状态。明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势，规划长远、决策当前，彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态，做到防患于未然。对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值。
关键词 交通事故影响因素 ， 交通事故规律 ， 交通事故预测 ， 事故预防
ABSTRACT
Aiming at increasingly serious road traffic situation in China, based on the characteristics of urban road traffic safety, and start with the occurrence mechanism of traffic accident, Analysis of the road traffic laws of the macro and micro rules to analyze the causes of traffic accidents，proposed Prevention of road traffic theory and its implementation, And specific examples of gray GM (1,1) model, From the view of safety system engineering, unsafe human behavior and unsafe state of object in road traffic system could be eliminated by formulating scientific and rational urban road traffic safety management plan, perfecting urban traffic accident emergency rescue system, reinforcing traffic participants' safety awareness and prehensively coordinating the relationship among roads, traffic flaw and road administrators. A clear view of current situation and development trend in future are described. \"Planning the long-teem, while making decision at present\" would realize the prevention first instead of taking remedial measures after the accident occurred. This study could provide sane guidance and practical value in raising the overall level of traffic safety management.
Key words accident factors ，traffic Law ，traffic Forecast ，accident prevention
目录
第一章 绪论………………………………………………………………………………4
1.1研究的目的及意义 .................................................................................................. 4
1.1.1 国外道路交通安全状况简介 ..................................................................... 4 1.1.2我国道路交通安全状况简介 ....................................................................... 5 1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析 ........................................................... 6 1.2国内外研究状况综述 ............................................................................................. 8
1.2.1国外研究状况 ............................................................................................... 8 1.2.2国内研究状况 ............................................................................................. 10 1.3主要研究内容及方法 ........................................................................................... 11 第二章 道路交通事故成因分析………………………………………………………11
2.1道路交通事故宏观因素分析 ............................................................................... 11
2.1.1教育状况 ..................................................................................................... 12 2.1.2法律状况 ..................................................................................................... 13 2.1.3道路和车辆设计水平 ................................................................................. 14 2.1.4社会经济水平 ............................................................................................. 14 2.2道路交通事故成因的微观因素分析 ................................................................... 14
2.2.1人的因素 ..................................................................................................... 15 2.2.2车辆因素 ..................................................................................................... 16 2.2.3道路因素 ..................................................................................................... 16 2.2.4道路交通环境因素 ..................................................................................... 18
第三章 我国道路交通事故特点分析………………………………………………..20
3.1道路交通事故时间分布 ........................................................................................ 20
3.1.1交通事故的月分布规律 ............................................................................. 20 3.1.2道路交通事故星期分布规律 ..................................................................... 21 3.1.3道路交通事故小时分布规律 ..................................................................... 22 3.2道路交通事故原因分布规律 ................................................................................ 22 3.3道路交通事故形态分布规律 ................................................................................ 23 3.4道路交通事故道路条件分布 ................................................................................ 24
3.4.1道路类型 ..................................................................................................... 25 3.4.2道路线形 ..................................................................................................... 27 3.4.3不同路段路口 ............................................................................................. 28
3.5伤亡人员特点 ........................................................................................................ 30
3.5.1伤亡人员年龄 ............................................................................................. 30 3.5.2伤亡人员性别 ............................................................................................. 32 3.5.3伤亡人员户口 ............................................................................................. 32
第四章 道路交通事故预测……………………………………………………………33
4.1预测的目的及意义 ................................................................................................ 33 4.2交通事故预测方法的选择 .................................................................................... 33 4.3交通事故灰色预测方法应用 ................................................................................ 34
4.3.1交通事故灰色预测的特点分析 ................................................................. 34 4.3.2灰色预测模型GM(1，1)的建立过程 ........................................................ 35 4.4道路交通事故评价指标灰色预测实例应用 ........................................................ 36 第五章 交通事故防治的对策研究…………………………………………………..38
5.1人的安全性对策研究 ............................................................................................ 39
5.1.1主动性交通安全预防 ................................................................................. 39 5.1.2 被动性交通安全对策 ............................................................................... 40 5.1.3 建立智能化交通事故预防系统 ............................................................... 40 5.2车辆安全技术研究 ................................................................................................ 41 5.3交通事故道路条件的研究 .................................................................................... 44
5.3.1优化道路设计，改善道路条件 ................................................................. 44 5.3.2安全设施的研究 ......................................................................................... 44 5.4交通安全管理方面的研究 .................................................................................... 44 结论与展望………………………………………………………………………………..46
1研究成果和结论 ....................................................................................................... 46 2进一步研究展望 ....................................................................................................... 47 致谢………………………………………………………………………………………..47 …………………………………………………………………………………..错误!未定义书签。
第一章 绪论
1.1研究的目的及意义
1.1.1 国外道路交通安全状况简介
纵观发达国家的交通事故史，大体可以分为四个阶段，第一阶段为1899—1920
年，第二阶段为1920-1945年，第三阶段为1945年至20世纪70年代初，第四阶段为20世纪70年代初至现在。前三个阶段道路交通事故总的来说呈上升趋势，其中第三阶段正值发达国家大规模建设和发展的时期，这一时期相当于我国目前的状况。20世纪70年代中叶的石油危机波及世界各国，由于燃料不足致使汽车出行减少，行驶里程受限；同时，许多国家从20世纪60年代开始实施了一系列综合治理交通，加强交通管理和减少交通事故的措施，在20世纪70年代后呈现出治理的效果。尽管汽车保有量和车辆行驶里程都有较大幅度的增长，但道路交通事故率及严重程度已趋于稳定。现给出20XX年世界主要国家道路交通事故数据：
表1-1 世界部分家道路交通事故数据
德国 西班牙 法国 意大利 荷兰 英国 美国 日本 韩国 事故起数 318711 84427 73145 -- 21946 176819 5811000 766147 -- 死亡人数 4477 3100 4275 4823 677 2538 37261 5155 5870 万车死亡率 0.81 1.00 1.13 1.18 0.75 0.74 1.46 0.65 2.93 10人口死亡率 5.40 6.80 6.70 8.10 4.10 4.30 12.25 4.04 12.11 1.1.2我国道路交通安全状况简介 在1951—2001年的51年中，我国的道路交通事故一直呈上升趋势，20世纪80年代以后这个趋势更加明显。道路交通事故发生次数从1951年的5922起增加到2001年的754919起，伤亡人数以10年翻一翻的速度上升。在这51年间，道路交通事故发生数，受伤人数和死亡人数分别增加了127倍，105倍和123倍；2001年死亡率攀升至8.51/10万人口。车祸死亡人员中，行人、乘客、骑摩托车者和骑自行车者等交通弱势群体占了80%以上。首当其冲的是儿童和青壮年劳动人群，半数以上的车祸死亡者是16-45岁的青壮年。其中75%是26-45岁年龄组，道路交通事故对劳动人口造成严重威胁。试想当一个养家活口的家庭成员惨遭不幸时将给家庭和社会带来多么不堪设想的后果，死亡所带来的潜在寿命损失年远高于恶性肿瘤和冠心病。据世界卫生组织资料，1999年中国的道路交通事故导致损失1260万潜在生产寿命年，估计价值为125亿美元。因此道路交通伤害给国民经济、卫生资源、家庭和个人，尤其是社会上最贫困和弱势人群带来沉重的负担。
表1-2 近十年我国道路交通事故情况
年份 起数 死亡（人） 受伤（人） 直接经济损失（亿元） 万车死亡率 2000 616971 93853 418721 26.7 15.6 2001 754919 20XX 773137 20XX 667507 20XX 517889 20XX 450254 20XX 378781 20XX 327209 20XX 265204 20XX 238351 105930 109381 104372 107077 98738 89455 81649 73484 67759 546485 562074 494174 480864 469911 431139 380442 304919 275152 30.9 38.3 33.7 23.9 18.8 14.9 12.2 10.1 9.1 15.5 13.7 10.8 8.5 7.6 6.9 6.3 4.3 3.6 表1-2是2000-20XX年我国交通事故四项统计指标（交通事故起数、死亡人数、受伤人数、直接经济损失）以及万车死亡率变化情况。
由表1-1可见，中国在进入21世纪以来，每年因为交通事故死亡的人数几乎都在10万人左右，是每年世界上因为交通事故死亡人数最多的国家，这不仅仅因为我国是世界上人口最多的国家。我国的交通事故死亡率为27.3%，甚至比亚洲一些其他发展中国家如印度、老挝都高，而这一指标美国仅为1.3%，日本为0.9%。万车死亡率也比发达国家高出几倍；亿车公里死亡率被看作是最能反映交通安全状况的指标之一，这一指标我国将近日本的10倍。
大量研究表明，一个国家经济发展速度保持在5%以上时，交通事故数量就会保持上升势头；经济发展速度低于5%时，交通事故数量才会下降。而我国近几年GDP年增长率都在8%左右，而且据预测，在未来近5年内，我国的GDP年增长率都会保持在5%以上。结合近几年我国交通事故数据，我们可以说，我国正在交通事故不断增长的风口浪尖上，交通安全形势非常严峻。 1.1.3中外道路交通安全和状况对比分析
1、我国道路交通事故数量及伤亡人数持续高速增长
我国的道路交通事故数、受伤人数及死亡人数在发达国家都下降的时候却处于上升趋势。随着经济的增长，我国国民的购买力逐年增强，道路上的交通量持续快速增长，而相应的道路建设与交通管理很难跟上交通量增长的步伐，必然导致道路交通事故的持续增长。就目前而言，我国的机动车保有量很高，但人均拥有机动车数量却是远远低于发达国家。而汽车产业是中国的支柱产业之一，随着未来中国经济的增长，机动车保有量也会有更高的增长速度，如果不加快道路建设步伐及加强道路交通管理，我国的道路交通事故仍将保持与世界总体趋势不协调的增长趋势。下面是世界主要国家20XX—20XX道路交通事故数据：
表1-3 事故起数
美国 20XX 6181000 20XX 6159000 20XX 5973000 20XX 6024000 20XX 5811000 英国 德国 日本 中国 美国 英国 德国 日本 中国 213043 339310 962191 517889 20XX 42836 3368 5842 7358 107077 203709 336619 933828 450254 20XX 43510 3336 5361 6871 98738 196141 327984 886864 378781 20XX 42708 3297 5091 6352 89455 187115 335485 832454 327209 20XX 41259 3058 4949 5744 81649 176819 318711 766147 265204 20XX 37261 2538 4477 5155 73484 表1-4 死亡人数 2、事故死亡率及事故严重性呈下降趋势，但绝对值仍远高于发达国家 （1）万车死亡率
从万车死亡率来看，中国在逐年递减，从1994年的22.46人/万车降至20XX年的4.3人/万车。中国的万车死亡率呈下降趋势是因为中国的机动车保有量的增长速度大于道路交通事故死亡人数的增长速度。但与发达国家相比，还要高出几倍甚至是10倍以上。下面是20XX—20XX年各主要国家万车死亡率数据：
表1-5 万车死亡率
美国 英国 德国 日本 中国 20XX 1.80 1.02 1.08 0.81 9.93 20XX 1.77 0.99 0.98 0.75 7.57 20XX 1.70 0.95 0.93 0.69 6.16 20XX 1.61 0.92 0.89 0.63 5.10 20XX 1.46 0.74 0.81 0.65 4.33 （2）伤亡人数比 衡量事故严重性的一个重要指标是事故受伤人数与死亡人数之比。中国的受伤人数与死亡人数之比从1994年的2.24：1增加到2.85：1，说明中国道路交通事故的严重性有所降低。但是和发达国家比较而言，中国的道路交通事故严重性同样远远高于发达国家，这从几个发达国家道路交通事故受伤人数与死亡人数之比可以看出：1998年美国是80.99：1，日本是103.93：1，英国是89.90：1，德国是46.28：1，意大利是42.85：1，法国该指标与中国最接近，但仍是19.97：1。
（3）10万人口死亡率
中国的10万人口死亡率低于发达国家。从这一点来看，似乎中国的道路交通安全状况要“好于”发达国家，其实不然。中国目前城市化程度很低，有将近8亿国民在农村居住。而中国农村的交通普遍比较落后，道路上机动车辆很少，鲜有交通事故
发生。中国城市化程度正在迅速提高，因此可以预见，几年后中国的10万人口死亡率将随着道路交通死亡人数的增加而达到甚至超过某些发达国家的指标值。下面是各主要国家道路交通事故数据：
表1-6 10万人口死亡率
美国 英国 德国 日本 中国 20XX 14.61 5.60 7.10 5.76 8.24 20XX 14.70 5.60 6.50 5.38 7.60 20XX 14.30 5.50 6.20 4.97 6.84 20XX 13.61 5.00 6.00 4.50 6.21 20XX 12.25 4.30 5.40 4.04 5.56 1.2国内外研究状况综述 1.2.1国外研究状况
关于高等级道路交通事故成因分析的研究国外研究最早，开始时采用的都是单因素理论，即把事物归结为某一因素引起，且偏重人的因素，随着研究的开展，发现大量事故并非是由一个因素造成，由此单因素 理论逐渐发展成为多因素理论，该理论认为在道路交通事故成因分析中，应从人、车、路三方面因素着手，后随着系统理论的发展国外在上世纪80年代提出了系统致因理论，该理论以系统的观点对引起交通事故的众多因素及其关系进行研究，该理论随后成为道路交通事故分析的研究的主流方向。
1、道路交通事故单因素致因研究发展
（1）人的因素
一位日本学者就驾驶员的性格特性、驾驶员的注意力和视力、驾驶员的视野、色彩感和眼睛适应性、驾驶疲劳与饮酒驾车等方面因素引起事故产生的成因进行了研究，从而确定了驾驶员生理和心理因素对交通安全的影响.Yasuo Mori对日本的老年交通参与者与交通事故的关系进行了分析，给出衰弱的生理状况使得老年驾驶员的驾驶技能下降的结论。美国一学者分析了907个21岁以下青年驾驶者的饮酒驾驶行为与事故之间的关系，发现饮酒驾驶和由驾驶行为造成的交通事故有密切的联系。进一步分析表明饮酒驾驶引起的事故率要比不饮酒驾驶引起的事故率高出1.5倍，2001年在美国加州和佛罗里达州邀请了14985驾驶员进行 一项实验发现，当驾驶员血液酒精含量为0.04g/dl时，发生碰撞的危险显著增加。
无疑在对人的因素促使道路交通事故产生方面国外研究较深入，对驾驶员的生理和心理因素与交通安全关系分析的较透彻，但缺陷在于研究时只单独考虑人的因素，没有综合考虑其他因素对交通事故的影响，从而使研究成果的应用受到限制。
（2）道路条件
在道路条件促使交通事故产生方面，俄罗斯学者B·&·巴布科夫做出了重要贡
献，他在大量调查数据的基础上，对公路的交通量、车道数、视距、曲率半径等道路几何特征与交通事故的关系进行了规律性分析，确定出不同的平纵线型指标、道路横断面各组成部分的尺寸、视距、路面摩擦系数及平整度等指标的事故影响系数，进而根据这些影响系数分析事故产生的道路条件成因，进行事故多发点鉴别。随着交通条件的变化，由于事故发生受其他因素影响，这些事故影响系数现在已经不能表示出道路交通事故发生的实际规律。但可以根据各个国家的道路实际情况，对事故影响系数进行修正。
（3）交通条件
美国小汽车多，在道路上行驶易形成连续交通流，因此，美国学者开展了交通条件引起道路交通事故产生的研究较多。比如Mohamed A.Abdel-Aty ,A.Essam Radwan分析了大量交通流、行车速度、狭窄通道等道路交通条件因素与道路交通事故的关系，依据该关系提出了具体事故改善措施；A.A.M.Aljanahi,A.H.Rhodes,A.V.Metcalfe分析了在自由流状态下，速度、限速与交通事故之间的关系，强调了限速的重要性；Ruediger Lamm研究了道路设计、驾驶员行为、驾驶动力特性和交通安全的内在关系，提出了交通安全标准和道路设计的目标，即设计的连贯性、行驶车速的一致性和驾驶的动力协调性；,A.H.Rhodes对在自由流条件下两块板城市道路的车速、车速限制和交通事故之间的关系进行了研究，建立了车速限制与速度分布之间的关系模型。上述各学者对不同交通条件引起道路交通事故的产生做了分析，各自提出了不同交通条件下的道路交通事故改善措施，但由于研究过程中对其他环境因素的影响考虑的较少，致使其改善措施的建议应用受到限制。
总之，国外在道路交通事故致因单因素分析上做了大量研究。突出强调了某些单因素对引起交通事故的重要影响，但都未确定这些因素引起事故发生的作用程度，总体上都没有从系统角度出发，综合考虑各因素之间的相互影响，其研究成果的应用受到限制。
2、道路交通事故系统致因研究发展
20世纪70年代，印第安纳大学组织领导一次多层次的事故调查分析。这项研究包括3个层次，层次一是交通警察事故报告和事故数据分析；层次二是事故现场调查；层次三是具体案例发生的深入调查。事故成因分析由事故现场调查小组和事故发生的深入调查小组负责。
1990年，在荷兰道路交通委员会的组织下，应用系统分析方法，通过现场事故调查，荷兰学者对一起与大雾有关的交通事故进行了系统成因分析。最终确定了这起交通事故是由多方面因素造成的，具体分析过程如下：道路上车流密度大，车种混杂，很容易导致交通流的紊乱，在某个地区突然大雾笼罩到公路上，引起了驾驶员的各种反应，由此造成速度的不同变化，速度的不同变化成为连续碰撞事故发生的直接原因。该研究时一次成功的应用系统分析方法分析交通事故微观成因。但在所得的结果中，只给出了事故产生的过程，没有确定事故的成因层次、主要原因和次要原因。美国一
学者，通过现场调查150例事故案例，提出了一种基于系统理论的道路交通事故系统分析方法。
20XX年，丹麦一个道路交通事故综合调查小组进行了两年的道路交通事故调查,对道路交通事故成因开展了深入的研究.他们通过现场调查,采用系统致因方法分析了17个严重的正面碰撞和17个左转相撞。该研究认为正面相撞主要是超速驾驶、酒后驾车、引用非法药物驾驶；左转交通事故主要是因为驾驶员的注意力不集中造成。该研究只对这两种交通事故成因进行了系统分析，成因分析较具体，但同样没有事故发生的层次成因，主要和次要原因及事故成因的比例结构。
20XX年，还是丹麦这个研究小组对卡车事故进行了调查，认为卡车事故主要是由视觉信息不足和超速行驶造成的，同时还指出不系安全带是造成事故严重的重要原因。
3、道路交通事故预防对策研究
国外在道路交通事故预防对策研究上取得很大发展。其预防对策主要集中在对人、车、道路三个要素的安全控制上。关于对人的安全预防对策从驾驶员驾驶技术、驾驶行为、驾驶注意力及驾驶错误、驾驶适应性四个方面进行提高。道路方面的预防对策集中在道路线性设计一致性和改进所有的道路线形因素，这些因素包括坡度、顶坡、曲线段、交叉口和桥梁。提出增加车道的宽度，改进路肩的宽度和类型，改进路侧、边坡和桥梁宽度、平面曲线、视距、交叉口、路缘带、道路表面的设计状况。机动车方面的预防对策集中在机动车的生产质量和生产标准上，需要提高改进的生产质量包括：机动车结构和设计、可靠性、经济性、建造错误的减少、长度、宽度、维修、驾驶紧急救护系统、安全装置、驾驶强度可靠性、刹车系统、乘客的保护。此外国外对驾驶饮酒和药物的使用进行了对策研究，提出了一些减少酒精使用和药物使用的预防对策。
1.2.2国内研究状况
1、道路交通事故单因素致因研究
（1）人的因素
国内对道路交通安全的研究起步较晚，但随着研究的深入开展，研究成果也日渐增多。
在国家自然科学基金支持下西南交通大学开展了驾驶作业理不应期干扰的研究、驾驶可靠性辨识和致驾驶疲劳因素联合作用机理辨识三方面的研究。
长安大学对驾驶员的感知特性进行了研究，吉林大学通过分析驾驶员对外界信息的感知时间，得到了驾驶员事故群与无事故群在反应时间上有显著差异的结论；西南交通大学对驾驶员的动态视野、驾驶疲劳等方面进行了研究。
(2）道路因素
我国学者对道路研究方面研究较多。如河北工业大学采用负二项式法回归法对道路线性条件和交通安全的研究；东南大学的事故统计分析对道路因素原因的深层次分
析；哈工大对沈大高速公路的的研究等
(3）车辆因素
吉林大学提出的“预瞄最优曲率模型”；长安大学、长沙理工大学利用汽车行驶理论分析了道路坡度坡长限制指标，哈尔滨工业大学建立的车速标准差与事故率的关系模型。
总之国内单因素理论的研究虽有一定的发展。但一些结论只是停留在试验阶段，并未开展深入研究。
2、国内道路交通事故预防对策研究
国内一些研究所的研究对策如下：哈尔滨工业大学认为道路是否安全与道路设计标准息息相关；江苏大学提出了建立事故紧急援救系统，加强安全法律法规的对策；东南大学提出了重视驾驶员的教育与考核，完善交通安全设施建设，加强管理的对策；北京交通大学提出了主动安全性和被动安全性的研究。
1.3主要研究内容及方法
交通事故的成因分析：宏观因素 微观因素
我国道路交通事故特征分析：这一部分主要从时间分布、事故原因、事故形态、道路条件、伤亡人员5个方面进行系统分析。
我国道路交通事故预防对策研究：针对我国交通事故特点，结合交通事故影响因素进行对策研究。
第二章 道路交通事故成因分析
交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响，可用下式来描述事故的产生：A=f(P，V，R，E).式中：A为发生交通事故行为；P为影响交通安全的人力因素；V为影响交通安全的车辆因素；R为影响交通安全的道路因素；E为影响交通安全的环境因素。
道路交通事故成因因素是随着社会发展水平而变化的,体现了一定的时代发展特性.由于道路交通事故发生的复杂性,在一定程度上根本无法搞清,一场事故究竟是如何发生的及事故影响因素间的关系是怎样的.随着人们对事故成因认识的提高,一些原来不成为事故成因的因素,现在可能成为事故成因因素,事故成因具有一定的时代发展特性.因此在确定道路交通事故成因因素组成时,要把当前人们对道路交通安全的认识考虑进去.
2.1道路交通事故宏观因素分析
按照所起的作用范围大小,把道路交通事故成因因素分成宏观因素和微观因素.宏观因素是指整个社会上,能够代表社会发展进步并影响道路交通事故发生的因素.按照上述定义标准,影响道路交通事故发生的宏观因素有:教育状况、法律状况、道路
和车辆设计水平、社会经济水平。 2.1.1教育状况
教育状况既用教育质量有用教育普及程度来说明，其总体上表明了人们自身的安全素质和对安全的认知程度。教育对改善道路交通安全状况作用很大，很明显的一个例子是欧美国家所进行的安全教育工作。
日、美、欧交通发达国家非常重视在全民中系统化地实施交通安全教育工作，都把交通安全宣传教育作为提高国民交通安全素质、搞好交通安全的一项治本措施来抓。
美国是世界上最先开始对国民进行交通安全教育的国家。对各类学生的交通安全宣传教育尤为重视，首先于1920年起在中小学校中进行了交通安全教育试点工作；从1928年起开始在中小学设立交通安全教育课程，开展日常性交通安全教育工作，在1930年成立了以改善道路交通状况为研究主题的“美国交通工程师学会”和全国性的交通安全领导机构，统一管理全国范围内的交通安全教育工作。与引同时，在从婴幼儿时期直至中学长达十多年的时间里，根据学龄前、小学、中学不同时期学生的生理及知识接受能力特点，分别在保育院、幼儿园、小学、中学里开设多种不同形式的交通安全教育课程，进行系统持久地交通安全教育。这一措施的实施，对于提高全民交通安全意识，普及全民交通安全知识起到了积极的推进作用。
日本也十分注重加强全民交通安全教育。日本众议院在1958年通过了《防止交通事故的决议》；日本警察历于1961年成立了以普及全民交通安全教育、防止交通事故为宗旨的财团法人“全日交通安全协会”，并召开了第一次交通安全国民总动员大会；1970年召开了由内阁总理大臣为主席的“全国交通安全对策会议”，并于1971年开始实施第一个交通安全五年计划，此后五年交通安全该计划保持连续不断。在大力加强全民交通安全教育的同时，还根据幼儿、中小学生、学中生、中青年、老年人等群体各自的生理特点展开针对性的交通安全教育，通过普及指导、教育培训、公众宣传及软件开发等多种形式，为公众、驾驶员队伍提供汽车“安全驾驶”和交通安全教育服务。广泛的交通安全教育活动，对于普及全民交通安全知识、改善交通环境起到了积极的促进作用。
英、德、法等国都将交通安全教育列入中小学校的必须教育内容。德国把交通安全教育列入国民教育体制。从1948年开始，学校每个年级都有程度不同的交通安全课，汽车俱乐部也积极协助交通管理部门对驾驶员进行安全行车方面的宣传工作。法国于20世纪50年代以法律的形式规定，学校有义务对学生进行交通安全宣传教育，规定每月要有0.5小时的交通知识教育和1.5小时的技术训练。现已在全国建立起400多座交通公园，指导孩子们如何驾驶自行车、摩托车等，让他们在实践中掌握交通安全知识。
我国的道路交通安全宣传教育，至今未能形成一个全民大众广泛参与地开放式社会化交通安全教育体系。长时期以来，我国对道路交通安全教育的对象一直定位于一
个比较狭窄的范围，主要是机动车驾驶人员和与道路交通活动相关的责任人员及一些大中城市在校中小学生；交通安全教育形式主要为交通安全宣传、驾驶人员学习班、交通民警到学校讲课及依靠车管单位进行的经常性教育。一方面，由于安全教育对象狭窄、宣传教育形式单一、宣传教育方法单调、安全教育内容缺乏系统性、趣味性，导致宣传教育效果不佳；另一方面，由于多年来社会力量参与不足，由公安全交通管理部门独家支撑的局面至今未能打破，导致安全教育经费短缺，这一局面又在一定程度上阻碍着交通安全知识的普及。 2.1.2法律状况
法律状况表明道路交通安全方面的立法、执法情况，总体上反应法律对社会的作用。从立法所规定的内容看，道路交通安全法规明确了道路的规划者、设计者、建设者、使用者，以及道路和道路交通安全的管理者等与交通各方的法律权利和义务。包括道路交通参与者应该遵守的条款、禁令事项以及不执行和违反的制裁条款。
日、美、欧交通发达国家非常重视道路交通法规建设，且随着道路运输的发展及时地进行补充与修订，现已形成了比较完备的道路交通法律法规体系。其特点是不仅法规完备，而且对违法者处罚严厉。
日本是迄今道路交通法律法规最完备的国家之一。日本的道路交通法规建设紧随其汽车工业的发展，首先于1951年颁布了《道路运输车辆法》，并以《道路法》、《道路交通法》、《道路运输法》、《道路运输车辆法》等法律为基础，分别就公路交通、道路建设、道路维修、停车场建设、公路干线建设、高速公路、道路投资来源、道路收费、道路运输、公路设施、公路运输车辆、汽车损坏赔偿、交通安全对重、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运输工具之间相互关系等专项制定了一系列与道路交通运输及其安全相关的专门法律与法规，其内容涉及道路交通运输及其安全的所有方面，为道路交通实施科学化、规范化管理提供了充分的法律保障。
美国与道路交通运输及其安全相关的法规主要有《道路交通法》、《驾驶员教育规定》、《行人安全教育规定》、《汽车驾驶执照规定》、《紧急医疗服务制度》、《机动车辆注册法》、《机动车辆定期检验法》、《摩托车安全行驶规定》、《公路设计、维修与维修制度》、《交通工程服务规定》、《交通资料记录法》、《交通事故调查与报告制度》、《饮酒与交通安全关系法》第一系列法律与法规，全面规范道路交通运输及其安全的各个环节。
英国与道路交通运输及其安全相关的法规主要有《道路法》、《道路交通规则》、《道路交通安全法规》、《道路客、货运输法规》、《汽车法规》、《机动车辆行驶细则》、《汽车驾驶执照》等一系列法律与法规。德国、法国与英国一样，都是随着道路交通的发展及时加强交通法制建设。
我国的道路交通法规建设虽取得了长足的发展，现已有《公路法》、《道路交通安全法》、《机会车安全检验办法》、《道路交通事故处理办法》、《驾驶员违章记分办法》、《驾驶员考试办法》、《交通违章处理程序规定》、《道路交通事故处理
程序规定》、《高速公路管理办法》等法律与法规，但与日、美、欧等交通发达国家相比，我国目前与道路交通安全相关的法律法规，无论是体系的系统性、完备性，还是内容的科学性、规范性都较欠缺，特别是在道路建设、道路维修、道路运输、停车场建设、道路投资来源、公路设施、公路运输车辆、汽车损坏赔偿、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运输工具之间相互关系等诸多方面尚存在许多法律与法规建设的空白点，亟待规范与完善。目前，由于道路交通法规建设中的空白点，现有一些条款的规定过于原则，使得执法者裁量权大，导致执法者在实际执法过程中随意性大，因人而异、因事而异的现象比较严重。 2.1.3道路和车辆设计水平
道路和车辆设计水平反映了人们对安全的认知程度，及从工程技术上避免道路交通事故发生所具有的工程技术水平。国外发达国家交通安全现状与其十分重视道路和车辆设计方面的研究密不可分。下面介绍美国和法国的相应对策与理念：
作为世界公路系统最发达的国家，美国十分重视投资建设道路等硬件设施，以进一步提高交通安全。研究表明，车道变更引发的事故率最高。对此，美国交管部门在弯道、交叉
道、学校、医院和贸易市场地段均设立减速地段；设立限速灯、文字、音响等指示、警告信号；在路面设置让驾驶员一目了然的安全指示图标；在事故高发地段公路交叉口则采取增设交通管制信号、延长交叉路口线外停车等候距离、增设红外线摄像头、扩大道口视野和增加机动车转弯道口等措施。
法国政府认为，好的道路条件也是降低事故率的重要因素。法国不仅道路状况好，更难得的是其交通标志设置在世界上也堪称首屈一指。什么地方需要让行，什么路段禁止超车，什么道路需要减速，一切都标得清清楚楚。
常有人说，法国警察可能是世界上最不严厉的警察，这是因为人性化的管理模式在当地深入人心，警方并不把处罚作为交通管理的目的。但是，法国警察对严重超速和酒后开车却非常严厉，因为这两者通常是恶性交通事故的主要原因。
保证车辆行驶状况也是法国降低交通事故率的重要手段。在法国，负责车检的是各私营车检中心，而非交管部门。车主根据具体车况，须定期将爱车送到车检中心做全面检查。检测人员认可车况后必须在有关单据上签字，检测过的车如在一定期限内因车况问题导致事故，检测人员将负法律责任。这一制度保证上路车辆都是“安全车”。
2.1.4社会经济水平
社会经济水平在一定程度上反应了道路安全水平，根据以前的一些研究表明：社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故的危险性最大。
2.2道路交通事故成因的微观因素分析
道路交通事故成因的微观因素是指在一定范围内，在一定程度上和社会发展进步没有太大关系的那些人、车、路、、和环境因素。影响道路交通事故的微观因素主要有人的因素、车的因素、路的因素、环境因素四类。
2.2.1人的因素
人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据近年来统计，人的因素是造成交通事故的主要原因，由此造成的交通事故约占总事故的95.30%，其中机动车驾驶员的过失造成交通事故的占87.5%，非机动车驾驶员占4.7%，行人、乘客占5.19%，其他人员占2.63%。分析历年交通事故原因可以发现，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因。
据公安部统计数据显示，20XX年、20XX年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。交通事故死亡人数有一半以上系因无证驾驶人、低驾龄驾驶人交通肇事所致。 20XX年交通事故主要原因统计分析如下表所示
表2-1 20XX年交通事故主要原因统计分析
事故原因 死亡人数(人) 受伤人数(人) 超速 行驶 10584 未按规 定让行 9102 无证 驾驶 5533 16481 逆向 行驶 3877 11959 违法 会车 2999 11121 违法占 道行驶 2984 10259 酒后 驾驶 3060 7518 26966 48420 表2-2 20XX年交通事故主要原因统计分析 事故原因 死亡人数(人) 受伤人数(人) 超速 行驶 9504 23990 未按规 定让行 8192 41867 无证 驾驶 5166 15114 逆向 行驶 3506 10572 违法 会车 2585 9753 违法占 酒后 道行驶 驾驶 2425 7692 2665 5969 另外，非机动车骑乘人员和行人缺乏交通安全意识，自我防范意识差，无视交通规则。如在非人行横道横穿公路、与机动车辆抢行、贪图方便而破坏护栏等现象时有发生，乘客在车辆行驶过程中向窗外乱抛废弃物、在非公交站点拦截车辆、与驾驶员争论是非等，从而引发的交通事故也为数不少。20XX年因非机动车驾驶人、行人、乘车人及其他人员过错导致的交通事故12267起，2767人死亡，11894人受伤，分别占总数的5.14％、4.09％、4.32％。所以，人的安全意识和安全行为的改善是提高交通安全水平、减少交通事故的决定性因素。
2.2.2车辆因素
车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。20XX年在各种形态的交通事故中，单车事故占有一定比例，这类事故的起因通常是由于肇事车辆安全技术状况不良引起。如车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固所致。另外，由于车辆在行驶过程中，各种机件承受的反复交变载荷，当超过一定数量也会突然发生疲劳而酿成交通事故。
对客货运输企业而言，由于单位维修制度不完善、不落实，车辆检验方法落后，致使一些车辆常常因带病行驶而肇事，这也是车辆本身造成事故的原因。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50%左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。 2.2.3道路因素
道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。
从道路的设计与施工来分析。第一，道路的线形设计和线形组合设计对交通安全的影响非常大，常见的设计缺陷有：直线路段过长，驾驶员因沿途景观单调，产生驾驶疲劳；弯道和凸形竖曲线半径过小，驾驶员的行车视距变小，视盲区增大；道路坡度（纵坡）过大；用短直线连接两个同向曲线；道路路面的附着系数过低等。第二，道路施工质量的好坏，对安全行车也有密切关系，如施工时路基压实度不足，会造成路基的不均匀沉降，从而破坏路面，影响交通安全。
因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。 1、道路几何线形
道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调是影响交通安全的重要因素：①直线路段过长，容易使驾驶员因单调而产生疲劳，注意力分散，反应迟缓；②线形组合。交通安全的可靠性不仅与平线形，纵坡有关，而且与线形组合是否协调有密切的关系，虽然线形标准都符号规范，但组合不好仍然会导致事故增加；③竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故，随着视距减小，事故率增多；③坡度。据调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别为7％，185％和25％，主要原因是下坡来不及制动或制动失灵，当坡度大于4％时，事故率
剧增；④道路平面曲线的曲率越大，转弯半径越小，机动车所受的横向离心力越大，越容易发生侧滑，同时驾驶员的视距也越小，视野盲区也越大。曲率与交通事故率的关系为随着曲率的增加，事故率也上升，特别在8—l2.5之间，事故率上升速度最快。下面是20XX年、20XX年不同道路线形的事故统计数据，从中可看出不同道路线性对于交通安全的影响。
表2-3 20XX年不同道路线形的事故统计数据
合计 平直 一般弯 一般坡 急弯 陡坡 连续下坡 一般弯坡 急弯陡坡 一般坡急弯 一般弯陡坡 事故起数 数量 265204 231608 16427 6444 1496 387 473 6626 601 724 418 占总数（%） 100 87.33 6.19 2.43 0.56 0.15 0.18 2.50 0.23 0.27 0.16 死亡人数 数量 73484 61606 5246 2365 552 132 321 2404 380 325 153 占总数（%） 100 83.83 7.14 3.22 0.75 0.18 0.44 3.27 0.52 0.44 0.21 表2-4 20XX年不同道路线形的事故统计数据 合计 平直 一般弯 一般坡 急弯 陡坡 连续下坡 一般弯坡 急弯陡坡 一般坡急弯 事故起数 数量 23835 206820 15771 5654 1362 318 413 6345 542 710 占总数（%） 100 86.77 6.62 2.37 0.57 0.13 0.17 2.66 0.23 0.30 死亡人数 数量 67759 56487 5166 2033 534 138 279 2332 272 340 占总数（%） 100 83.37 7.63 3.00 0.79 0.20 0.41 3.44 0.40 0.50 一般弯陡坡 2、标志标线 416 0.18 178 0.26 我国高速公路的交通标志标线目前已经相对完善，也比较符合国际标准，但是一、二级和二级以下公路系统的交通标志标线存在较严重的问题，其中由于交通标志不完备而引起的交通事故占很大比例。
目前国内的交通标志标线存在如下问题：①缺乏正确应用道路“路权分配”标志；②我国还有不少地区高等级公路出口的标志或地面标线是非标准设计，引起车辆进入公路的不平滑运动，进而产生对公路交通流的横向严重干扰，同时导致车辆仓促进入公路出口，形成各种交通安全隐患和引发各种交通事故；③二级以下的公路普遍存在道路中线和地面标线不清晰或退化目更新不及时的问题，由于长期中线和地面标线不清晰，造成驾驶员对交通规则的忽视，进一步引发各种交通安全隐患和造成交通事故。 3、路侧安全性 ，
目前我国二级和二级以下公路路边防护是交通安全事故防范措施中较薄弱的环节，尤其是在一些山地和路面与路边落差较大的地区，应该设有刚性防护栏的地方，却往往没有这些设施，形成交通安全事故的黑点，有许多特大交通事故发生在这些“黑点”路段。这些公路还在大量采用非车辆防护作用的装置，比如：现在大量采用的离散而单薄的水泥柱和碎石砌成的石墩，它们只能起到安全警示作用，不能起到防护车辆冲出的作用。 4、道路平面渠化
道路渠化是在道路上采取各种物体分离的措施和方法，使不同方向、不同类型或不同速度的交通流按所划分的道路各行其道，互不干扰。道路渠化作为一种从空间分离交通流的手段，是一种投资少、工期短、效果好的交通组织方式。但是我国二级和二级以下的公路渠化较少，如有的城市道路交叉口处没有渠化或是渠化方法不对，至使“空间路权”分配不明确，驾驶员为了及时找到自己的出路，往往不遵守规则行驶。常在交叉口内与其它方向的车流冲突，造成交通事故，也使事故发生后很难查出事故的责任人
2.2.4道路交通环境因素
交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。 1、交通量的影响
在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。在交通量很小时，车辆的行驶主要取决于车辆本身的性能。这个阶段的交通肇事往往是由于高速行驶、冒险行车、汽车的运行与道路条件不相适应所致。随着交通量的不断增加，交通条件逐渐成为影响安全行车的主要因素，由于车辆的相互干扰、互成障碍，超车不当，
避让不及，常导致交通肇事。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。
2、交通混杂程度与行车速度的影响。
有人在德国的高速公路上调查发现，在稳定的小客车交通流中，若混入载货汽车，交通事故率将随载货汽车的混杂率的增大而急剧地增大。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。 3、交通信息特征的影响。
汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。经过分析调查发现，当道路的安全保证较高，而驾驶员的“信息”又并非十分安全的道路交通环境为最佳，最差的是不具备较好的安全行驶条件而给予驾驶员的“信息”又相当“安全”。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。
第三章 我国道路交通事故特点分析
3.1道路交通事故时间分布
交通事故的时间分布是指事故随着时间而变化的统计特征.交通事故与交通活动和交通环境有着密切的关系。交通活动，如交通流的大小、速度特性等在一年内的不同月份上、一周内的每一天的不同时段上一般具有其固定的规律。交通活动所处的自然环境，如季节、天气情况等，其时间变化规律更加明显。显然，交通事故具有随时间变化的特征，宏观统计分析可揭示出其内在的变化规律。 3.1.1交通事故的月分布规律
道路交通事故按月分布的情况受各自所处的地理环境、气候条件、不同月份的道路交通事故情况及各地人民的习惯等因素影响而有所不同。研究道路交通事故的月分布规律，目的在于有针对性地在不同的月份对道路交通安全制定相应的对策，以惊醒有效地控制和管理，以减少事故的发生。下面将总体介绍我国交通事故月分布规律。
表3-1 20XX年我国道路交通事故月统计数据
合计 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 事故起数 数量 265204 21654 19765 21558 23232 22421 23091 21598 21748 21675 20588 22733 25141 占总数 100% 8.07% 7.45% 8.13% 8.76% 8.45% 8.71% 8.14% 8.20% 8.18% 7.76% 8.57% 9.48%
表3-2 20XX年我国道路交通事故月统计数据
事故起数 死亡人数 死亡人数 数量 73484 5927 5202 5202 5708 5648 5656 5708 5807 6225 6426 7439 8536 占总数 100% 8.06% 7.08% 7.08% 7.77% 7.69% 7.70% 7.77% 7.90% 8.47% 8.74% 10.12% 11.62% 数量 合计 一月 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十月 十一月 十二月 238351 18540 17849 17677 20214 18361 17956 19124 20XX5 19960 20513 21615 26507 占总数 100% 7.78% 7.49% 7.42% 8.48% 7.70% 7.53% 8.02% 8.41% 8.37% 8.61% 9.07% 11.12% 数量 67759 5797 5383 4611 5257 4988 4839 5226 5630 5616 6033 6703 7626 占总数 100% 8.56% 7.94% 6.88% 7.76% 7.36% 7.14% 7.71% 8.31% 8.29% 8.90% 9.89% 11.26% 从20XX年、20XX年的交通事故月分布统计可看出，我国下半年道路交通事故次数和死亡人数均高于上半年。且事故最多、死亡人数最多的月均为十一、十二月。我国地域广大，地理环境气候条件的不同，导致不同地区交通事故月分布规律有各自不同的特点，交通管理部门，在对交通事故提出策略时要按照具体地点提出相应策略。 3.1.2道路交通事故星期分布规律
表3-3 20XX年事故全年平均周分日统计数据
数量 合计 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日 265204 39496 39859 39621 39415 36122 32804 37887 事故起数 占总数（%） 100 14.89 15.03 14.9 14.86 13.62 12.37 14.29 表3-4 20XX年事故全年平均周分日统计数据
数量 事故起数 占总数（%） 数量 死亡人数 占总数（%） 数量 73484 10349 10704 10704 10583 10492 10012 10640 死亡人数 占总数（%） 100 14.08 14.57 14.57 14.40 14.28 13.62 14.48 合计 星期一 星期二 星期三 星期四 星期五 星期六 星期日 238351 35617 36045 36645 36184 31474 28295 34091 100 14.94 15.12 15.38 15.18 13.21 11.87 14.30 67759 9604 9726 10137 10037 9328 8935 9956 100 14.17 14.35 14.96 14.87 13.77 13.19 14.69 从20XX、20XX年年事故全年平均周分日统计数据可看出，交通事故不论数量、死亡人数在一周之中分布都比较均匀，没有太大变化，只有星期六的数量稍低。 3.1.3道路交通事故小时分布规律
受人们生活规律的影响，道路上的交通量在一天的24小时中各不相同。即时同样在白天，交通量也有高峰小时和非高峰小时。因此，道路交通事故的分布随时段不同有明显的分布规律。
在一天的24 h中，上午的7-9时和下午的17-19时一般是车流和人流的高峰期，但这两个时段却不是交通事故的高峰期。因为在车流和人流的高峰期，虽然车流量和人流量都很大，交通拥挤，但同时警力投入多，管理较严格，车与车、人与人、人与车之间自由度小，车速慢，加上交通参与人员大多精力集中，基本都能遵守交通规则，因此事故发生较少。
车流和人流早高峰过后和晚高峰之前，即9-10时和14-16时，道路上车辆和行人相对较少，人和车自由度增大，交通民警在管理上也不如高峰期严格，这些都使得发生事故的潜在可能性加大。而20-21时，虽然已经到了夜晚，但这段时间在城市中是休息和娱乐的时间，因此，城市道路上车流量依然很大；同时夜晚驾驶员注意力不够集中，交通管理部门难以对交通参与者进行有效的约束，各种违章现象屡见不鲜，这些都导致了事故的增多。
3.2道路交通事故原因分布规律
机动车驾驶员的违章是造成交通事故的主要原因。事故原因包括未按规定让行、超速行驶、无证驾驶、逆向行驶、违法会车、违法占道行驶、违法超车、酒后驾驶等情况。
表3-5
20XX年 未按规定让行 超速行驶 1 2 排名 20XX年 1 2 无证驾驶 逆向行驶 违法会车 违法占道行驶 违法超车 酒后驾驶 违法变更车道 违反交通信号 3 4 5 6 7 8 9 10 3 4 5 6 7 9 10 8 从上表可看出：机动车驾驶员的不遵守交通规则，疏忽大意是造成交通事故的主要原因，这主要是因为，社会的发展、城市节奏的加快，交通管理部门的管理无法跟上快速增长的交通流，致使交通拥堵，成为城市化发展过程中一个难题。其次是人们对交通安全的意识不足。
3.3道路交通事故形态分布规律
按照我国交通管理的有关规定，道路交通事故主要分为正面相撞、侧面相撞、尾随相撞、对向刮擦、同向刮擦、刮撞行人、碾压、翻车、坠车、撞静止车辆等事故形态。道路交通事故发生时，相同的事故形态往往具有相同或相近的起因，研究事故形态规律，目的在于根据各种事故形态的分布情况，找出导致各种形态的事故发生原因，抓住其中具有共性的问题，提出相应的对策和解决方法。下面根据所掌握的资料分析我国事故形态分布规律特点。表3-6、表3-7分别是20XX年20XX年不同形态事故统计
从20XX、20XX年不同事故形态统计数据可看出正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是交通事故的3种最主要类型。共占交通事故总次数的74.48%，占交通事故死亡人数的66.13%。事故形态分布的一个显著特点是侧面相撞的事故次数最多，大约占到事故总数的37.11%，这种事故一般发生在交叉路口。正面相撞事故占总数的26.12%，死亡人数也占到总死亡人数的27.23%，是造成人员死亡的最主要的一类交通事故。可见，正面相撞事故一般性质比较恶劣，死亡率非常高。正面相撞一般发生在二级以上公路上，由于没有中央分隔带，在超车和转弯时占用对向车道，因而容易发生正面相撞。
表3-6 20XX年不同事故形态统计数据
合计 正面相撞 侧面相撞 尾随相撞 事故起数 数量 265204 72436 97742 30680 占总数 100 27.31% 36.86% 11.57% 死亡人数 数量 73484 20676 18820 11050 占总数 100 28.14% 25.61% 15.04% 对向刮擦 同向刮擦 刮撞行人 碾压 翻车 坠车 失火 撞固定物 撞静止车辆 撞动物 其它 5586 8627 22917 3764 7087 1207 87 6610 2328 70 6063 2.11% 3.25% 8.64% 1.42% 2.67% 0.45% 0.03% 2.49% 0.88% 0.03% 2.29% 1098 1854 6240 2489 4313 1130 41 2791 1119 11 1852 1.49% 2.52% 8.49% 3.39% 5.87% 1.54% 0.06% 3.80% 1.52% 0.01% 2.52% 表3-7 20XX年不同事故形态统计数据 合计 正面相撞 侧面相撞 尾随相撞 对向刮擦 同向刮擦 刮撞行人 碾压 翻车 坠车 失火 撞固定物 撞静止车辆 撞动物 其它 事故起数 数量 238351 60580 88892 25033 5126 7528 26278 3166 6361 1107 56 6551 2165 61 7447 占总数 100 25.42% 37.29% 10.50% 2.15% 3.16% 11.02% 1.33% 2.67% 0.46% 0.02% 2.75% 0.91% 0.03% 2.29% 死亡人数 数量 67759 18258 17247 9276 1054 1585 7203 2164 4056 1072 19 2970 1111 9 1735 占总数 100 26.95% 25.45% 13.69% 1.56% 2.34% 10.63% 3.19% 5.99% 1.58% 0.03% 4.38% 1.64% 0.01% 2.56% 3.4道路交通事故道路条件分布 道路是车辆行驶的基础，它自身是否符合交通安全的要求，直接影响到交通活动的正常进行。
20XX年-20XX年的交通事故统计显示，因为道路原因发生的交通事故占总数不到0.2%。实际上，由于体制上等一些复杂原因，交警部门在统计交通事故时，一般不愿意把事故原因归咎于道路因素，也就是说，这个比例是不可靠的。实际上由于道路原
因引起的交通事故远不止这个数字。下面主要从道路类型、道路线形、不同路口路段对我国道路条件特点导致的交通事故情况进行分析 3.4.1道路类型
道路类型在非城市道路上分为高速路、一级路、二级路、三级路、四级路、等外城市道路分为城市快速路、一般城市道路、单位小区自建路等。下面表3-8、表3-9分别是20XX年、20XX年道路交通事故道路类型统计数据。
从20XX年、20XX年道路交通事故道路类型统计可看出公路道路交通事故多于城市道路交通事故。在公路交通事故中二级、三级交通事故占大比重。城市道路交通事故中一般城市道路交通事故比重较大。之所以会这样，是由于一般城市道路是城市道路交通的主要场所，大部分的城市交通都集中在此，车速高，混合交通严重，从而容易发生交通事故。
表3-8 20XX年发生道路交通事故道路类型统计
合计 公 路 小计 高速 一级 二级 三级 四级 等外 事故起数 数量 265204 153798 10848 20353 51701 37415 19074 14407 占总数（%） 100 58.00 4.09 7.68 19.50 14.11 7.19 5.43 死亡人数 数量 73484 53693 6042 6877 18943 12544 5563 3724 占总数（%） 100 73.07 8.22 9.36 25.78 17.07 7.57 5.07 城 市 道 路 小计 城市快速路 一般城市道路 单位小区自建路 公共停车场 公共广场 其他路 111406 14935 77680 1228 166 157 17240 42.00 5.63 29.29 0.46 0.06 0.06 6.50
19791 3169 12820 175 21 24 3582 26.93 4.31 17.45 0.24 0.03 0.03 4.87 表3-9 20XX年发生道路交通事故道路类型统计
合计 公 路 小计 高速 一级 二级 三级 四级 等外 小计 事故起数 数量 238351 137596 9147 18374 47220 32709 16848 13298 100755 占总数（%） 100 57.73 3.84 7.71 19.81 13.72 7.07 5.58 42.27 死亡人数 数量 67759 48871 6028 6110 17605 10817 4872 3439 18888 占总数（%） 100 72.12 8.90 9.02 25.98 15.96 7.19 5.07 27.88 城 市 道 路 城市快速路 一般城市道路 单位小区自建路 公共停车场 公共广场 其他路 13879 69954 1121 147 138 15516 5.82 29.35 0.47 0.06 0.06 6.51 3057 12052 171 23 15 3570 4.51 17.79 0.25 0.04 0.02 5.27 3.4.2道路线形 道路线形是直线与曲线连接而成的空间立体线形。线形几何要素设计的不合理或者线形组合不合理，将会直接影响汽车的安全性，埋下交通事故的隐患。
从20XX年、20XX年的交通事故道路线形统计数据可看出：平直线形发生事故起数和死亡人数占比重最大，达到85.00%以上。国内外研究表明，很多事故都发生在线形良好的直线段上。之所以这样是因为在过长的直线上行驶，由于沿路景观单调，缺少刺激，容易使驾驶员放松警惕，产生疲劳，注意力不集中，难以目测车间距离，反映迟钝，一旦出现意外情况往往措手不及。另外，过长的直线段会使驾驶员产生尽快驶出直线的急躁情绪，往往高速行驶，使车辆进入直线路段末端的曲线段时仍保持较高的速度，从而发生翻车或者其他类型的交通事故。
曲线富于变化，具有较好的视觉诱导作用，在其上行驶时，驾驶员需不断的调整驾驶方向，能很好的引起驾驶员注意集中，不易发生松懈疲劳。但是，曲线若处理不好，不仅会使线形显得零乱、有不舒适感，对行车安全也会有潜在的威胁。
表3-10 20XX年不同道路线形的事故统计数据
数量 合计 平直 一般弯 一般坡 急弯 陡坡 连续下坡 一般弯坡 急弯陡坡 一般坡急弯 一般弯陡坡 265204 231608 16427 6444 1496 387 473 6626 601 724 418 事故起数 占总数（%） 100 87.33 6.19 2.43 0.56 0.15 0.18 2.50 0.23 0.27 0.16 数量 73484 61606 5246 2365 552 132 321 2404 380 325 153 死亡人数 占总数（%） 100 83.83 7.14 3.22 0.75 0.18 0.44 3.27 0.52 0.44 0.21 表3-11 20XX年不同道路线形的事故统计数据
数量 合计 平直 一般弯 一般坡 急弯 陡坡 连续下坡 一般弯坡 急弯陡坡 一般坡急弯 一般弯陡坡 3.4.3不同路段路口
表3-12 20XX年不同路口路段的事故统计数据
合计 三枝分叉口 四枝分叉口 多枝分叉口 环形交叉 匝道口 普通路段 高架路段 变窄路段 窄路 桥梁 隧道 路段进出处 死亡人数 数量 73484 4346 4794 409 158 849 58768 608 102 565 916 145 604 占总数（%） 100 5.91 6.52 0.56 0.21 1.16 79.97 0.83 0.14 0.77 1.25 0.20 0.82 23835 206820 15771 5654 1362 318 413 6345 542 710 416 事故起数 占总数（%） 100 86.77 6.62 2.37 0.57 0.13 0.17 2.66 0.23 0.30 0.18 数量 67759 56487 5166 2033 534 138 279 2332 272 340 178 死亡人数 占总数（%） 100 83.37 7.63 3.00 0.79 0.20 0.41 3.44 0.40 0.50 0.26 路侧险要路段 其他特殊路段
202 1018 0.27 1.39 表3-13 20XX年不同路口路段的事故统计数据
合计 三枝分叉口 四枝分叉口 多枝分叉口 环形交叉 匝道口 普通路段 高架路段 变窄路段 窄路 桥梁 隧道 路段进出处 路侧险要路段 死亡人数 数量 67759 3944 4489 408 141 862 54125 609 75 575 718 144 523 168 占总数（%） 100 5.82 6.63 0.60 0.21 1.27 79.88 0.90 0.11 0.85 1.06 0.21 0.77 0.25 其他特殊路段 978 1.44 从20XX年、20XX年不同路口路段的事故统计数据可看出：普通路段发生的交通事故比重最大，占到近80%，显而易见，因为普通路段在路段中所占比重最大，发生的交通事故概率也就最大。另外三四枝分叉口也是交通事故高发地带。
3.5伤亡人员特点
交通事故在不同年龄人员的发生几率在一定环境条件下，从统计角度也有一定的规律性。下面从伤亡人员年龄、性别、户口三个方面研究我国交通事故伤亡人员特点 3.5.1伤亡人员年龄
表3-14 20XX年伤亡人员年龄统计数据
合计 1-6岁 7-9岁 10-12岁 13-15岁 16-20岁 21-25岁 26-30岁 31-35岁 36-40岁 41-45岁 46-50岁 死亡人数 数量 73484 2116 776 585 766 4442 5829 6140 7300 8977 8844 5602 占总数（%） 100 2.88 1.06 0.80 1.04 6.04 7.93 8.36 9.93 12.22 12.03 7.62 51-55岁 56-60岁 61-65岁 65岁以上
6144 4884 3356 7723 8.36 6.65 4.57 10.51 表3-15 20XX年伤亡人员统计数据
合计 1-6岁 7-9岁 10-12岁 13-15岁 16-20岁 21-25岁 26-30岁 31-35岁 36-40岁 41-45岁 46-50岁 51-55岁 56-60岁 61-65岁 65岁以上 死亡人数 数量 67759 1899 695 467 708 3958 5491 5437 6496 8050 7788 5517 5748 4815 3364 7326 占总数（%） 100 2.80 1.03 0.69 1.05 5.84 8.10 8.02 9.59 11.88 11.49 8.14 8.48 7.11 4.97 10.81 从20XX年、20XX年伤亡人员统计数据可看出，交通事故死亡者的年龄以21-45岁青壮年居多，其他年龄段的人较少。这主要是因为青壮年行车次数多，在交通者中
占的比例大的缘故。 3.5.2伤亡人员性别
表3-16 20XX年交通事故伤亡人员性别数据统计
数量 合计 男 女
表3-17 20XX年交通事故伤亡人员性别数据统计
合计 男 女 死亡人数 数量 67759 51428 16331 占总数（%） 100 75.90 24.10 受伤人数 数量 275125 198292 76833 占总数（%） 100 72.07 27.93 73484 65108 17376 死亡人数 占总数（%） 100 76.35 23.65 数量 304919 223260 81659 受伤人数 占总数（%） 100 73.22 26.78 从20XX年、20XX年交通事故伤亡人员性别数据统计可看出：男性驾驶员，在交通事故死亡人数和受伤人数统计中占大比重,达75%以上。这主要是因为男性驾驶员数量占优势；其次女驾驶员相对男性驾驶员交通安全意识更强。 3.5.3伤亡人员户口
表3-18 20XX年伤亡人员户口统计
数量 合计 农业 非农业 73484 40315 33169 表3-19 20XX年伤亡人员户口统计 数量 合计 农业 非农业 67759 40886 26873 死亡人数 占总数（%） 100 60.34 39.66 死亡人数 占总数（%） 100 54.86 45.14 交通事故死亡人数和户口的关系从20XX年、20XX年交通事故人员户口统计可看出：农业户口在交通事故死亡人员中占大比重。这主要是因为，当前社会下，农村人口大量涌入城市，而农民大多文化素质低，交通安全意识淡漠，导致了他们成为交通事故的高发人群。
第四章 道路交通事故预测
道路交通事故预测是指：以一个地区或一条道路为研究范围，通过调查等手段获得研究范围内与道路交通事故有关的信息（历史事故、道路设施、人口、车辆、道路线形、天气等发展、变化的信息），依据这些信息，采用现代数学方法（统计学、灰色理论、模糊数学等），定量与定性相结合来判断未来一段时间研究范围内的道路交通事故发生状况，为掌握 和控制事故发展趋势提供参考。
道路交通事故预测按照预测目标可以分为事故率预测和事故数预测，事故率预测是用来揭示未来年事故发展趋势，事故数预测是用来揭示未来年事故发展程度；按照预测方式可以分成定性预测和定量预测，定性预测是运用定性预测技术，对交通事故未来情况进行总体判断，定量预测是运用定量分析技术，对交通事故未来状况作出数量的估计，但在实际应用中大多是定性和定量相结合来预测；按照预测范围可以分为宏观预测和微观预测，宏观预测是指对区域较大的总体性和趋势性的交通事故进行预测，微观预测是对某一地点、路段交通事故变化情况进行预测。
4.1预测的目的及意义
（1）为交通安全管理部门提供道路交通事故发展建议，掌握事故发展趋势，为制定交通安全管理对策提供参考。
（2）为道路安全评价中事前评价提供未来的事故数据支持，以便评价事故安全程度。
（3）对事故可以进行前后对比，总结事故发展规律，掌握事故发展特点，为制定针对性防范措施和交通法规提供依据。
4.2交通事故预测方法的选择
目前，国内外交通事故的预测、分析，多采用数据统计方法结合平滑处理和回归分析的首都那，运用模糊数学或概率统计理论来进行。常用的预测方法包括回归分析法，时间序列预测法，灰色预测，神经网络预测等等。下面分别对这几种方法进行简单的介绍。
回归分析预测法是从分析研究各种社会现象之间的相关关系出发，确定回归方程
式，然后根据自变量数值变化，带入回归方程是进行预测的方法。用回归分析法进行预测的基本思想是，虽然自变量和因变量之间没有严格的确定性的函数关系，但是可以设法找出最能代表他们之间近似关系的回归方程式，然后跟凝聚回归方程式计算所要求的预测值。
时间序列预测法是从分析时间序列的变化趋势不恶整等信息中选择适当的模型和参数建立预测模型，并根据惯性原则假定预测对象以往的变化趋势会延续到未来，从而做出相应的预测。该预测方法的一个明显的特征是所用的数据都是有序的。这类方法预测精度偏低，通常要求研究对象具有相当的稳定性，历史数据量要大，数据分布具有较明显的趋势。
混沌是确定性非线性动力系统中出现的一种貌似无规则的、类似随机的现象，他揭示了隐藏在无序和复杂想象背后的有序和规律，其在预测中的应用较为广泛。主要是通过对一维时间序列进行想空间重构，恢复系统的演化行为从而拟合出系统的演化规律。该法的缺点是需要的数据量大，很难判别是主观混沌还是客观混沌，而且不宜做长期预测。
神经网络预测方法是利用神经网络的非线性特性去逼近一个时间序列或者一个时间序列的变形，通过神经元网络清晰的逻辑关系，利用过去时刻的值表达未来时刻的值，。利用神经元网络来研究预测问题，一个很大的困难就能在于如何确定网络的结构，当隐层节点太少时，预测的精度无法得到保证，太多时网络在训练过程中又容易陷入局部最小点而得不到全局最优解。
灰色预测的基本思路是，将已知的数据序列按照某种规则构成动态或非动态的白色模块，再按照某种变化、解法来求解未来的灰色模型。灰色预测的一个重要特点是，模型使用的不是原始数据序列，而是生成的数据序列。也就是说，灰色预测的数据，不是直接从生成模型的得到的数据，而是经过还原后的数据，或者说通过生成数据的灰色模块得到的预测值必须进行逆生成处理。该模型使用与数据量较少的场合。
模型的选择不是一成不变的。一个模型经过多种检验才能判断其是否合理，是否合格。只有通过检验的模型才能用来预测。对于一个具体问题，究竟应选择什么样的预测模型，应以充分的定性分析结论为依据。本文因为数据量较少，，综合以上介绍的几种交通事故预测方法来看，灰色系统理论以“部分信息已知、部分信息未知”的小样本，不确定问题为研究对象；通过对“部分”信息的挖掘，提取有价值的信息，实现对系统运行行为的正确认识，最适合作为本文的预测方法。
4.3交通事故灰色预测方法应用
4.3.1交通事故灰色预测的特点分析
道路交通事故灰色预测的原理、方法及所具有的特点表现在：
(1)灰色预测方法认为，某一地区在某一时间区间内的交通事故指标值，是在一定范围内变化的且与时间坐标有关的灰色量。该方法将原始数据整理成较有规律的生成数列后再进行研究、处理，避免了概率统计方法的大样本、大工作量而其结果不理
想的状况。
(2)数学模型GM(1，1)是一阶单变量微分方程；这与以往的概率统计方法利用高散数据所建立的按时间作逐段分析、递推、高散的模型有本质的区别。
(3)GM(I，I)灰色预测模型不是交通事故原始数学模型，而是生成数据序列模型；通过对生成数列的处理，使杂乱无章的原始数据呈现出一定的规律 4.3.2灰色预测模型GM(1，1)的建立过程
GM(1，1)模型是最常用的一种灰色模型；它是由一个只包含单变量的一阶微分方程构成的模型。其一般形式为：X(0)(k)Z(1)(k)u
其中，X(0)为非负的原始数据序列，X(1)为X(0)的一次累加生成序列，Z(1)为X(0)的邻均值等全生成序列。即：
X(k)x(0)(m),k1,2,...,n
(1)m1kZ(1)(k)1(1)1X(k)X(1)(k1),k2,3,...,n 22dx(1)aX(1)u 灰微分方程的白化方程为： dtz(1)(2)(1)z(3)数据矩阵B为: B...(1)z(n)11 ...1T(0)(0)(0)数据向量为： Yx(2),x(3),...,x(n)
ˆ(BTB)1BTY(,u)T 待定参数列为： auu数据预测模型为： X(1)(k1)X(1)(1)ek,k1,2,3,...,n
aa最后需要进行还原处理，作“生成数列”的逆运算，即进行还原处理得到预测模型。
因为X(k)x(m)x(0)(m)x(0)(k)X(1)(k1)X(0)(k),k1,2,3,...,n
(1)(0)m1m1kk1所以X(0)(k)X(1)(k)X(1)(k1),k1,2,3,...,n
ˆ(1)(k)，可得到其还原数xˆ(0)(k)为： 对于生成数列xˆ(0)(k)xˆ(1)(k)xˆ(0)(k1),k1,2,3,...,n xˆ(1)(k),k1,2,3,...,n 生成残差为： q(k)X(1)(k)X1n残差均值为： qq(k),k1,2,3,...,n
nk11n(0)1n(0)2原始数据的方差为： S(x(k)x),xx(k),k1,2,3,...,n
nk1nk1211n残值的方差为： S(q(k)q)2,k1,2,3,...,n
nk122后验差比值为： CS2S1
小误差频率为： PPq(k)q0.6745S1,k1,2,...,n
按P与C的大小，可将预测精度分为好、合格、勉强、不合格四类，各类的P与C值如表 所示
表4-1 P与C值预测精度表
精度等级 P C 好 >0.95 <0.35 合格 >0.8 <0.45 勉强 >0.7 <0.65 不合格 <=0.7 >=0.65 4.4道路交通事故评价指标灰色预测实例应用 由于从20XX年开始，某省交通事故数量、死亡人数及万车死亡率等指标基本都呈逐年下降的一致的变化趋势，为了使预测结果更加的准确，本次预测只选择某省20XX～20XX年共五年的交通事故数据作为原始个事故次数分别数据。根据20XX年新颁布的道路交通安全法，20XX年以后的事故次数统计将一些可以现场处理的事故不计入交通事故。也就是说，20XX年前后的交通事故统计口径是不一致的，20XX年以前的交通事故统计数据普遍偏大，尤以20XX年为甚，经过咨询相关人员，认为如果按道路交通安全法颁布后的交通事故统计口径计算，出去一些轻微事故，可将20XX，20XX，20XX和20XX年三年的交通事故次数分别计为6703，5551和4834次。预测所需数据如表所示：
表4-2 交通事故数量、死亡人数及万车死亡率表
年份 事故次数 死亡人数 万车死亡率 20XX 6703 971 21.06 20XX 5551 986 17.86 20XX 4834 889 12.35 20XX 4216 864 10.40 20XX 3803 796 8.84 1、GM（1，1）模型交通事故数量预测 首先来预测未来五年内的交通事故次数，其原始数列为：
X(0)6703,5551,4834,4216,3803， 做一次累加得1—AGO数列：
X(0)6703,12254,17088,21305,25107。
当k3时，0.430.5；当k2时，1.18,1.39，0.210.5，所以X(0)满足准光滑型条件；X(0)具有准指数规律，可建立GM（1，1）模型。
9578.514671B1919623250.51555114834 Y4216113803ˆ(a,b)T(BTB)1BTY(0.1,68766)T a可得时间序列预测方程式：
ˆ(1)(t1)6876662063e0.11 xt1,2,...,n
ˆ(1)(12609,17953,22789,27164,31123,34705,37946,40879,43533,45934) X还原X(0)得：
X(0)(5344,4835,4375,3959,3582,3241,2933,2654,2401)。
后验差比值CS2S1小误差频率P1，预测精度较高。所以20XX～20XX0.051，
年的交通事故预测数量如表所示：
表4-3 交通事故预测表
年份 事故次数 20XX 3582 20XX 3240 20XX 2933 20XX 2654 20XX 2401 从20XX年、20XX年、20XX年交通事故真实事故起数对比可得，预测结果较准确。 2、GM(1)残差修正模型死亡人数及万车死亡率预测
同理，运用GM(1,1) 残差修正模型，可得20XX-20XX年交通事故死亡预测人数和万车死亡率如表4-4所示：
表4-4 交通事故死亡人数及万车死亡率预测表
年份 死亡人数 20XX 787 20XX 764 7.54 20XX 751 7.19 20XX 747 7.10 20XX 732 - 万车死亡率 8.19 3、预测结果分析： 20XX年以前的交通事故逐年增加，至20XX年达到高峰。20XX年以前，虽然车辆保有量比较少，但是由于道路资源比较少，等级低，路况差，安全设施缺乏，再加上管理的缺失，交通事故的逐年增加也不足为奇了。20XX年后，公路等级迅速提升，管理水平也逐步提高。五年来，在机动车保有量成倍增长的情况在，交通事故数量却逐年下降，几乎减少一半，这说明交通安全工作还有很大的潜力可挖，在今后5年，只要加强管理，落实交通事故预防对策，交通事故数量必将继续下降。因此，可以肯定地说，交通事故数量预测结果是非常合理的。
这几年来，死亡人数虽然在逐年下降，但相对那个对交通事故次数的下降程度，死亡人数的下降熟读显得比较缓慢，如前所述，就万车死亡率指标来说，某省比全国
平均水平高出很多。按照这个趋势预测出来的死亡那个人数据爱你更富也不是太明显，随着机动车保有量的不断增长，万车死亡率将逐年平稳下降，但人不能掩盖死亡人数太多的事实。这反映出目前重大交通事故比较多，在今后几年的交通安全管理工作中应该将重点放在交通事故黑点治理和诸如酒后驾车、无证驾车等严重的违法行为的治理上，使得恶性事故得到有效的遏制。
第五章 交通事故防治的对策研究
交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。但是，只要我们采取的对策恰当，交通事故是可以预防和控制的。下面针对交通事故影响因素分析和我国交通事故特点对交通事故防治从人的安全性、车辆安全技术、道路、安全管理几个方面提出对策。
5.1人的安全性对策研究
根据调查统计，在各种复杂系统中发生重大事故或故障的60%～90%都是由人的差错造成的，因此，人们把提高系统安全的努力，从重点研究机器设备故障转移到重点研究人的失误上，道路交通安全系统的发展亦是如此，正在研究建立的道路交通事故预防体系就体现了该发展趋势。本文下面从主动安全性和被动安全性两个角度对人的安全性研究提出对策 5.1.1主动性交通安全预防
1、加强驾驶员、非机动车驾驶员、乘车人及行人交通安全意识教育培养
虽然交管部门已经在公民交通安全教育方面做了相当的工作，在这里也是旧话
重提，对于人因预防的根源性措施就是人的思想意识本身对危险的重视。因此，持续性的、系列性的、形式多样的进行各类交通安全教育活动是很主要的工作。下面提出以下3个强化方向：
（1)加强对低驾龄驾驶员的管理
在道路交通事故频发的人因中，驾驶员操作不熟练、经验不足的次序性差错占据了34%的较大比例。其原因是由于目前各类驾校的教学、考核水平参差不齐，有的为追求经济利益对学员不负责任，没有经过规定的程序就颁发了驾驶执照，造成日后交通安全的隐患。
（2)重视对违章行为的处罚和教育
在人的差错分析中，执行性和多余性的人为因素也是造成交通事故的主要原因。从本质上说，这些差错的产生70%以上是由于驾驶员的主观行为，在思想上对交通安全法规的淡漠，危险意识的不足，致使最终违章行为的发生。这种对他人和自己生命安全的极不负责任的态度，要积极加以纠正。
（3)非机动车驾驶员、乘车人及行人的安全意识教育。
非机动车驾驶员、乘车人及行人在道路交通事故中通常是受害者，但是由于其本身的疏忽性差错最终造成悲剧发生也是不可忽视的原因。由于非机动车驾驶员、乘车人及行人在整个交通道路系统中处于弱势，主观错误的认为机动车不敢撞自己，并对危险的预见性不强，思想上存在侥幸，就是这样的投机想法，使得这部分群体的违章行为十分普遍。
2 、增加限制能量或分散风险的技术
为了降低事故发生或减少事故损失，必须对危险因素的能量进行限制。在交通事故中，速度无疑是能量和风险的危险性因索。根据上述分析，仅超速行驶导致发生事故死亡人数平均占全年的15.9%。 （1)对交通流平均速度的强制控制
设立速度上限值并由交管部门监督执行是控制交通流平均速度的有效办法。瑞典和芬兰在发展中国家进行了限速对速度分布及平均速度的影响研究，其结果表明：85%位车速处于事故率最低的车速范围。
（2)在机动车上设计感应限速的技术装置
根据相应的物理因素，感应装置给驾驶员适速提醒或作出强制限速行为。如通过外界的光线来判断夜间行驶并提醒驾驶员适合的行驶速度，或通过车辆发动机热度来判断是否在相对较长时间持续过快速度，对驾驶员进行提醒并在某种感应的极限状态下作出必要的强制限速的操作行为。 3、设立服务性诱导
交通部门的服务性诱导控制，主要是指交通部门在高速公路措线建立适当密度的停车场地和非赢利性或适当赢利性的汽车和驾驶员休整场所。在美国，已设立了足够的疲劳驾驶的警示标志和沿线停车及休息场地并要求驾驶员进行休息的相关纪录，使驾驶员在感觉到疲劳时能及时得到休息和恢复。跟西方发达国家相比，我国高速公路沿线的停车场地数目设置不足，车辆、驾驶员休整场地几乎没有，该差距使得疲劳驾驶成为交通事故多发的一个重要原因。 5.1.2 被动性交通安全对策
由于交通事故发生的普遍性和危害性，人的被动性交通安全措施也应给予相应的重视。被动性交通安全措施主要指安全带、安全气囊的使用以及事故发生后的事故急救措施。尤其，建立快速、高效、完备的交通事故紧急救援系统是减少交通事故伤亡的有效途径。
在中国交通事故急救是个薄弱环节，特别是在高速公路路段。交通事故一旦发生，确保紧急救援活动的高效化，道路恢复通畅的快速化，是建立交通事故救援系统的最终目标。为实现该目标，要集交通管理部门、医疗紧急救援、高效的通信系统等多部门于一体，制定具体的组织救援实施办法和方案，配备训练有素的救援人员和必要的设备、车辆等协力配合，步调一致，行动迅速，从而保证紧急救援系统的有效运转。 5.1.3 建立智能化交通事故预防系统
智能交通系统(ITS)，随着科学技术的进步迈向了一个崭新的发展阶段。世界各国在发展智能交通系统的经验表明，保障交通安全是完善的ITS中一项必不可少的内容。例如：美国的智能交通运输系统中的紧急情况管理系统、先进的交通控制和安全系统；日本的智能交通运输系统中的安全驾驶支援系统、行人支持系统及紧急车辆支援系统等，都体现了对道路交通安全的重视。可以学习借鉴国外的经验，将ITS的先进技术融入交通事故预防系统：
（1)提供交通安全信息，向驾驶员提供驾驶信息和道路条件等信息，以避免疏忽性造成的交通事故。
（2)车辆辅助驾驶系统，通过辅助系统的设备限制驾驶员相关的执行性差错。 （3)车辆自动驾驶系统，装各有自动驾驶系统的汽车通常被称为智能汽车，可以有效地减少疲劳驾驶等时间性差错。
（4)行人支持系统，为行人提供交通设施、线路诱导，警报提示等，控制行人的违章行为以保障其人身安全。
5.2车辆安全技术研究
汽车的安全性能主要是指主动安全（避免事故的能力）和被动安全（事故发生后，对乘员的有效保护作用）。主动安全性又称“积极安全性”，如在我们行车遇到紧急情况实施操作时，车辆能不失控（打滑、甩尾等），就说明这辆车的主动安全性好或者说是预防事故发生的可控性强。提高车辆的主动安全性，就要尽量提高汽车行驶的稳定性和可控性，减少行车时所产生的偏差。通过为车辆配置诸如以下各种技术装备，就更能全面保证行车的主动安全性：
（1）ABS防抱死刹车系统、ESP车辆行驶电子稳定控制系统等装备，可以在车辆行驶过程中实时监控四轮状态，并及时实施干预，避免车辆出现失控情况，比如能在紧急刹车状态下仍保持汽车的运动稳定性。与此反向相比，没有配置ABS即防抱死刹车系统装备的车辆，会在紧急刹车状态下锁死车轮而失去转向控制力，就不能在刹车的同时也能转向避让障碍物，即最终车辆虽然是刹住减速了但仍还是发生碰撞事故。
（2）紧急制动报警装置，当车辆发生紧急制动时，报警装置会自动打开车尾双闪灯即危险警告灯，提醒后车驾驶员及时留意并反应。这一装置在实际驾驶中非常实用，能有效避免追尾事故的发生。
（3）轮胎压力即胎压监测系统，通过系统的监测与提醒，无论是哪个轮胎出现胎压问题，车主都能够立即发现并采取措施，有效避免诸如轮胎长时缺气高速行驶导致爆胎等情况的发生，这可提高市区行驶、尤其是高速公路行驶的安全性。
（4）EPS即电动随速助力转向系统，主要功能是在其控制下，车辆可实现低速行驶时方向相对较轻即操纵轻便，而高速行驶时方向相对较重即基于安全而保持方向稳定性。
（5）带自动除水功能刹车盘，能预防水分影响刹车效果，并可避免刹车盘受潮生锈。如果水分或锈迹存在刹车盘和刹车片之间，就相当于添加了润滑剂，自然会影响刹车效果的百分之百发挥。
（6）自适应转向随动照明系统，是指可达到90%照射范围的随动转向复式前氙气大灯，具有‘车头指哪灯光就照哪’的夜间视野保障功能，尤其体现在驾车转弯时的照明效果上，即前照灯光线照射方向可与车辆转弯方向保持轨迹弧线接近重合，实现更为安全的照明功能。
（7）自动防眩目后视镜，能保障驾驶者不被刺眼的灯光影响。当然具有电动加热功能以除水除霜，保证雨雪天气驾车视野安全的左右后视镜更应为标准配置。
（8）后车门儿童安全锁，可有效防止儿童乘坐时从车内打开车门，造成意外伤害。
（9）自锁危险源安全控制系统，可以在超出一定危险等级的碰撞事故中后期，通过自动将蓄电池正极线自毁性断电、油箱防泄露等安全措施，控制潜在的危险源不会加剧事故危害结果。
（10）EPB电子驻车制动系统，特别是具有AUTO HOLD自动驻车先进功能的，可以实现“车辆停驶时自动手刹”和“车辆起步时自动解除手刹”操作的功能作用，不仅可以降低驾驶员的驾驶强度即踩刹车所消耗体力，并可在诸如红绿灯前或坡度上临时停车时，还可以避免由于注意力不集中或者车辆溜车所造成的意外事故。
（11）行驶导航系统即导航仪，虽从严格意义上讲，导航系统作为车载音响系统扩展功能的衍生品，并不是车辆的安全技术配置。但基于导航系统的存在和使用，一方面能减轻驾驶员因走错路或迷失行车路径而产生的会影响驾驶安全的焦虑感，另一方面能通过导航系统附带的提醒超出车主预先自设定车速、提前至少100米预告提示公路限速监控摄像头位置等功能，间接实现主动干预影响驾驶员的开车行为，比如避免驾驶员突然才发现有公路限速监控摄像头就会本能急刹而有可能导致后车追尾碰撞，从而也有利于车辆的安全驾驶。因此，可以把导航系统归类于车辆的安全技术配置。
通过以上的内容可以大致了解，过去的主动安全配置更多是对驾驶员的操作做出弥补，比如ABS系统能帮助驾驶员做出点刹的动作、BA系统可辅助提高驾驶员实施的制动力度。而现在的主动安全配置研发理念，则是更想在驾驶员还未意识到危险的情况下，车辆就能主动采取措施。打个比方，以前的主动安全配置，是在帮助驾驶员将操作完成得更完美，即辅助提高驾驶水平；而现在的主动安全配置则将更为智能，面对即将到来的危险，车辆开始“自己做主”成为主驾控制方，此时开车人反倒成为副驾甚至“被剥夺”驾驶权力。
目前，预防式的主动安全技术越来越受到重视并成为研发的主流方向，产业相关组织还将其作为降低交通事故、提高道路交通安全的主要应对手段。基于这种理念开发的主动安全系统，主要有自动刹车介入系统、车道偏离警示系统、酒后驾驶警告及控制系统等。其中：
（1）自动刹车介入系统，可以监测车辆与前方其他车辆的距离，系统通过计算分析两车相对的距离和速度等信息数据，当判断会有发生碰撞的危险时，车辆就会自动采取智能刹车介入状态，视危险程度大小以分不同等级力度控制车辆的速度和距离，化解追尾碰撞风险。
（2）车道偏离警示系统，则监测车辆是否在驾驶员意愿所计划的车道内安全行驶，当驾驶员由于疲劳等原因没有及时控制车辆，导致车辆逐渐偏离原有车道行驶时，这套系统就会发出警报，提醒驾驶员注意及时控制车辆驶回安全车道。
（3）酒后驾驶警告系统，则通过要求驾驶员在发动汽车前，向专门的检测装置吹气，一旦判断驾驶员属于酒后驾驶，系统会控制发动机无法发动。更先进的酒后驾驶警告系统，能够通过内置监控摄像头、驾驶位置感应器等辅助监测系统，预防不是驾驶员的其他乘客代替驾驶员进行酒精测试即试图欺骗酒后驾驶警告系统。
（4）CAR-2-CAR车辆信息沟通系统，是基于车与车之间交互沟通信息的系统。通过这套车载系统，能将一定范围内并有可能相互会车互遇的车辆，相互间传递本车
的车型、目前速度与相对距离、下一行驶方向（但基于隐私保护而不会报告车辆最终的行驶目的地）等信息，主要用于智能交通环境的控制以避免塞车等状况，并可起到预防车辆碰撞事故的发生等作用，比如本车在驶遇十字路口时，通过借助CAR-2-CAR车辆信息沟通系统，驾驶员能像透视般知道拐角街口后会来一辆什么类型、什么速度的车辆，以让驾驶员提早做好相应准备。
（5）辅助倒车及停车入位安全系统，由早先只能估计车辆与障碍物大致距离以判断倒车是否安全的后保险杠倒车雷达侦测功能，扩展到全方位全景精确监控倒车安全距离以至自动停车入位安全功能，车主就可以把任何类型的停车入位操控自如，甚至干脆把这些烦人、头痛的驾驶操作，完全交给智能化辅助倒车及停车入位安全系统代劳，车主也就不用再担心驾驶技术不佳而导致车辆刮刮碰碰。
（6）夜视系统，源自军事技术的车辆夜视系统，通过基于热能反映成像技术的近距或远距红外线侦测，能帮助驾驶员在夜间或弱光环境的驾驶过程中获取更大范围、更远距离、更清晰的安全驾驶视野，能非常有效地避免车辆碰撞到夜间路边行走的不明显的行人或动物等，并辨别是人还是动物；以及能相比目前任何照明灯光系统，都出色地能提早至少100米距离看见漆黑夜色尤其是浓雾下路中不明显的障碍物，比如瞎灯熄火或浓雾掩盖的前方车辆，这对于位处后方且高速行驶尤其是超速的车辆很有帮助，因为以150公里/小时车速行驶的车辆如想避免追尾碰撞前车，就至少需要150米的有效距离即人眼反应距离和刹车距离。
相对于车辆以上所述的主动安全，被动安全就是指安全车身、安全带和安全气囊及其所能对应实现的安全功能或作用。简而言之，安全车身是经过科学、精心设计的具有防撞结构或吸收碰撞能量作用的车身或车架，能在碰撞事故中提供有效保护的作用和空间给车内乘员。安全带主要用于对车内乘员的身体进行约束即相当于把人“捆绑”在座椅上，预防身体在急刹或者碰撞事故中不受约束地向前碰撞到车辆的方向盘、前风挡玻璃等车身部件，造成胸部、头部严重受伤，甚至整个人被抛出车窗外。可以说安全带是一项伟大、经典的安全发明，它能在车辆碰撞事故中起到最为重要的70%比例有效保护作用。至于剩下的30%比例有效保护作用就靠安全气囊来实现，它是辅助将乘员受到撞击伤害的危险减至最小程度的控制系统，其基本设计原理是该控制系统核心的电脑根据车辆被碰撞时的车速、方向等信息，分析数据是否满足条件而需要引爆安全气囊来提高进一步的保护作用，从而类似于在乘员身体和车身之间加垫上一个缓冲垫，这有助于进一步减少乘员头部、胸部等部位躯干触碰车内硬物的可能性，并且吸收一部分施加在乘员上的减速度即惯性力。终上所述，车辆通过安全车身、安全带和安全气囊实现保护车内乘员的被动安全功能，车辆又该如何保护碰撞时车外行人的安全？这和保护车内乘员的安全车身设计原理相似，吸能区仍是关键。不过，相比可以用整个车头长度作为吸能区来保护车内乘员，由于车辆和行人之间的车外碰撞是直接接触行人身体，这就导致留给厂家发挥的时间和空间都很小。目前，行人保护技术在车身吸能区设计的基础上，主要集中在改变前保险杠造型、采用发动机舱盖弹
升技术和行人安全气囊这几个方面。比如改进后的保险杠造型更加圆滑，可以避免多余棱角在碰撞时对行人的伤害；发动机舱盖在发生碰撞时能瞬间鼓起，使得人体不是碰撞在坚硬车壳上，从而得以减轻伤害；如果经特别设计的发动机罩和保险杠等部件，能有效充分吸收碰撞能量，就确实能够大幅降低被碰撞行人的头部和腿部受伤程度。至于最新研发的行人安全气囊，是布置在前挡风玻璃外侧并可展开在发动机罩上的气囊，主要作用是在碰撞中保护行人头部免受致命伤害。
5.3交通事故道路条件的研究
5.3.1优化道路设计，改善道路条件
道路设计不合理也是交通事故的源头因素。对交通事故进行统计和调查可以发现，事故多发点大多跟道路设计不当有关。因此，在道路设计阶段就要把好安全观，对道路设计方案进行客观评价，及时发现道路规划、设计中的不安全因素并改正，寻求更加安全的设计标准和设计方案，从而设计出的道路更加符合安全的要求。对确实是因为道路设计不合理而造成交通事故的情况，应当依法追究设计单位的责任。
路面等级越高，行车条件越好，发生交通事故的可能性就越低，这是一般规律。对于现有的道路，政府应景可能的提高路面等级，改善道路的交通条件，增加交通工程设施。尤其对一些交通事故多发地段，改善地形，增加交通安全设施，必要时重新设计，改道重修。对于公路，有条件设计中央隔离带的道路尽量设计中央隔离带；城市道路则实行机非分离措施，从空间上减少车辆相撞的几率。这也是从源头上，预防交通事故的要求。 5.3.2安全设施的研究
在道路安全设施的布置与规划阶段中存在着很强的系统性，充分考虑人、车、路、环境这个整体，其系统性不仅表现在安全设施整体规划方案之中，也表现在设施的有效性与可靠性方面。这些将决定道路安
全设施方案设计的可选择性，并由技术经济理论评价来决定其可行性。 对于道路交通安全设施的有效性问题，标线、标志应是具有显著成效的。国内外许多学者经过长期研究证实，视觉良好的标志标线可以使道路交通事故数量大幅度下降。为此我国应进一步研究道路标志标线等设施的技术寿命与安全效果的相关问题。
环境方面的研究道路环境的研究越来越受到世界各国的广泛关注，我国在此方面的研究也正在逐步深入，主要包括各种气候条件、地形、道路周边环境（社会环境、自然环境）、交通流、混合交通、交通干扰等方面。另外，应
大力研究交通环境的整体安全性及其综合评价体系。它将涉及研究方法、规范、标准、规则，以及交通参与者在身体因素和心理因素方面的交通安全适应性。
5.4交通安全管理方面的研究
1、完善交通法规
日、美、欧交通发达国家非常重视道路交通法规建设，且随着道路运输的发展及
时地进行补充与修订，现已形成了比较完备的道路交通法律法规体系。其特点是不仅法规完备，而且对违法者处罚严厉。
我国的道路交通法规建设虽取得了长足的发展，现已有《公路法》、《道路交通安全法》、《机会车安全检验办法》、《道路交通事故处理办法》、《驾驶员违章记分办法》、《驾驶员考试办法》、《交通违章处理程序规定》、《道路交通事故处理程序规定》、《高速公路管理办法》等法律与法规，但与日、美、欧等交通发达国家相比，我国目前与道路交通安全相关的法律法规，无论是体系的系统性、完备性，还是内容的科学性、规范性都较欠缺，特别是在道路建设、道路维修、道路运输、停车场建设、道路投资来源、公路设施、公路运输车辆、汽车损坏赔偿、道路交通事故紧急救援、自行车道建设、汽车与其他运输工具之间相互关系等诸多方面尚存在许多法律与法规建设的空白点，亟待规范与完善。目前，由于道路交通法规建设中的空白点，现有一些条款的规定过于原则，使得执法者裁量权大，导致执法者在实际执法过程中随意性大，因人而异、因事而异的现象比较严重。 2、加强道路交通安全法规宣传
我国的道路交通安全宣传教育，至今未能形成一个全民大众广泛参与地开放式社会化交通安全教育体系。长时期以来，我国对道路交通安全教育的对象一直定位于一个比较狭窄的范围，主要是机动车驾驶人员和与道路交通活动相关的责任人员及一些大中城市在校中小学生；交通安全教育形式主要为交通安全宣传、驾驶人员学习班、交通民警到学校讲课及依靠车管单位进行的经常性教育。一方面，由于安全教育对象狭窄、宣传教育形式单一、宣传教育方法单调、安全教育内容缺乏系统性、趣味性，导致宣传教育效果不佳；另一方面，由于多年来社会力量参与不足，由公安全交通管理部门独家支撑的局面至今未能打破，导致安全教育经费短缺，这一局面又在一定程度上阻碍着交通安全知识的普及。 3、加大交通违章行为的惩罚力度
道路交通的大量事例和实践反复表明：①90％以上的交通事故都是因交通违章而产生，道路交通违章是诱发道路交通事故的根本原因；②严格交通管理执法，对交通违章行为进行严格处罚能有效的抑制和预防道路交通事故的发生。
目前，我国对交通违法行为的处罚主要以行政辖区为单元进行执法，对行政辖区内的本地驾驶员的交通违法行为采用的是罚款（包括吊扣驾驶证）加违章记分的方式进行处罚；对非行政辖区内的异地驾驶员通常都采取罚款的方式进行处罚。我国对交通违法行为的罚款数额虽然各地存在着一定差异，但与国外交通发达国家相比，对于重大交通违法行为（触犯法律的除外）及多次违法行为的处罚力度仍相对较轻，如对酒后驾车的处罚为罚款200～500元、记12分，并可吊扣不超过6个月的驾驶证；如对于多次超速行驶的违法行为，均按单次进行处罚。正是由于对一些交通违法行为处罚力度相对较轻，导致目前道路交通违法行为仍然比较严重。 4、健全交通事故紧急援助系统
对道路交通事故实施昆急救援的根本目的是为了尽最大可能挽救事故受伤者，避免受伤者因抢救迟缓而丧失生命。有关研究表明；在碰撞类交通事故发生后的1 min内，若由碰撞自动通知系统向当局发出报告，每年就可以挽救多达3000人的生命。
我国的道路紧急救援工作刚刚起步。20XX年1月10日，公安部、卫生部联合发文、明确要求在已设立“120”急救中心的地区，“120”急救电话与“110”报警服务台、“122”交通事故报警服务台三者之间必须建立起交通事故信息传递、现场急救和急救转运的综合反应与协调机制；在未设立“120”急救中心的公路周边地区，公安机关要与县医院、乡卫生院设立昼夜值联系电话，保障紧急求救信息联络畅通，确保交通事故伤员能够得到及时、就近救治。目前，该措施虽在一些城市如上海市已初见效果，但从总体上讲，由于受到经费、体制等原因的制约，执行效果并不十分理想。据有关统计资料：目前，我国道路交通事故中的重伤员约有2/3的人因不能获得及时，有效的救护而死亡； 在1000例交通事故中有约15％左右的受伤者能乘救护车到达医院.
结论与展望
1研究成果和结论
交通事故是在一定条件下发生的动态过程，具有很大的随机性和偶然性。道路上发生的交通事故往往并不是人、车、路、环境等因素中某一因素单独所致，而是各因素相互作用的结果。预防交通事故，提高车辆运行的安全性是一项系统工程，必须从人的交通教育、提高车辆的安全性、不断改善道路条件和优化道路交通安全环境道路交通管理等五方面综合考虑来建立。
本论文，旨在通过对我国交通安全现状发展认识的基础上，对道路交通事故做了如下分析：
（1）总结了交通事故宏观规律、微观规律。
宏观规律：教育状况、法律状况、道路和车辆设计水平、社会经济水平。 微观规律：人、车、路、交通管理。
（2）从人、车、路三个方面对交通事故的成因进行分析。
（3）提出了道路交通预防理论及其实现方法，并针对灰色GM（1，1）模型进行具体的实例分析。
（4）指出了我国交通事故预防中存在的一些问题，从系统工程的角度，提出合理的道路交通事故防治对策，从而能从根本上对如何提高交通安全水平提出建议性对策，以改善目前我国道路交通安全现状。
2进一步研究展望
（1）我国交通事故的特征分析还可以从地域分布特点、车辆的安全性等几个方面做进一步探讨。
（2）交通事故预测研究方面，只针对GM(1,1)做了具体的实例分析，还可以尝试应用其他模型如灰色马尔可夫模型等做更为精确的预测。
（3）交通事故对策研究方面，还主要针对人、车、路、管理等几个方面展开，对从新技术应用，紧急援助系统方面的研究还有待深入。
致谢
值此文完成之际，首先感谢学校领导、院领导在设计方面给予我们的关怀。感谢赵建有老师在我写作中的细心教导。赵老师对待学生认真的态度让我很尊敬，知识的渊博让我敬佩。总之能在他的指导下完成此文，我倍感荣幸。
感谢与我一起合作与我一起调研的同学，感谢他们在我写作中给予的帮助，感谢他们教会我的认真，勇于克服精神。
在此，谨向指导过、帮助过我的老师同学们致谢。
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