铁路项目评价

一、概 述

某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自ｓ市至ｃ市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40％，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60％，地形高差一般小于30米。

目前ｓ、ｃ两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由ｓ市向南绕行400公里至ｃ市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。

该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。

二、基础数据

（一）设计年度、建设期和计算期

根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计年度分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。

（二）运量预测

该新建铁路分为两个区段：ｓａ区段120公里，ａｃ区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。

1．正常运输量

由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，ｓａ区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。ａｃ区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。

2．转移运输量

该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。

3．诱发运输量

本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。

该铁路近远期区段客货运量预测如表5－1。

根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。

该铁路各年客货运量预测见附表5－1。

（三）建设规模和主要技术条件

该新建铁路建筑里程为260．8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：

（1）线路等线：新建1级干线；

（2）正线数目：单线；

（3）限制坡度：6‰；

（4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；

（5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；

（6）机车类型：东风4型；

（7）到发线有效长：近期850米，预留1050米；

（8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。

（四）项目总投资估算及资金筹措

该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。

1．固定资产投资

铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。

（1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。

该铁路建筑里程260．8公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表5－2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60％；建设银行贷款为59473万元，占40％。

建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6％逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10％，第2年投入25％，第3年投入25％，第4年投入30％，第5年投入10％。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5－2。

（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元／台；货车为7．5万元／辆；客车为35万元／辆。

按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。

机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。

机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。

2．固定资产投资方向调节税

根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0％税率。一般民用住宅税率为5％。

本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40％，投资额为4000万元，按税率5％计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。

3．建设期借款利息

本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8．28％，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5－3。

4．流动资金

流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资

金10．2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8．64％。流动资金利息计入运输成本。

综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。

项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。

固定资产投资估算见附表5－2，投资计划与资金筹措见附表5－3。

三、财务评价

（一）运输收入和税金估算

本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元／万吨公里，客运收入率为550元／万人公里。

该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算：

货运收入＝货运周转量×货运收入率

客运收入＝客运周转量×客运收入率

其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5％计算。

按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。

本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5％的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5％计征；教育费附加按营业税的2％计征。

营业税金及附加＝运输收入×5％×（1＋7％）＝运输收入×5．35％

本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。

其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5－4。

（二）总成本估算

铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。

1．有关成本

有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：

客运有关成本＝客运周转量×客运有关成本支出率

式中 客运有关成本支出率为84．64元／万人公里。

货运有关成本＝货运周转量×货运有关成本支出率

式中 货运有关成本支出率为55．37元／万吨公里。

有关成本＝货运有关成本＋客运有关成本

该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。

2．无关成本

无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。

无关成本＝正线公里×无关成本支出率

式中 无关成本支出率为7．81万元／正线公里。

该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。

3．折旧费和摊销费

该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。

（1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制

度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5％。 计提折旧的固定资产原值＝线路工程投资－临

时工程费－其他费

用＋征地费＋固定

资产投资方向调节

税＋建设期利息

1－净残值率

年折旧率＝－－－－－－－＝3．8％

折旧年限

年折旧额＝139763×3．8％＝5311（万元）

（2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4％。

2年折旧率＝－－－－×100％＝14％

折旧年限

年折旧额＝固定资产帐面净值×年折旧率

（3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。

折旧费和摊销费估算见附表5－5、附表5－6。

4．修理费

该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。

5．利息支出

该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。

本项目总成本费用估算见附表5－7。

（三）利润估算

根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5－8）。本项目所得税税率为33％，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10％作为盈余公积金。

（四）财务盈利能力分析

本项目设定的财务基准收益率为6％。

1．财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。

根据全部投资财务现金流量表（见附表5－9－1）、自有资金财务现金流量表（见附表5－9－2），分别计算出下列指标：

（1）所得税后财务盈利能力指标：

财务内部收益率（全部投资）：7．86％；

财务净现值（ｉ＝6％）：31860万元；

投资回收期（含建设期）：15．26年；

财务内部收益率（自有资金）：6．98％；

财务净现值（ｉ＝6％）：15704万元。

（2）所得税前盈利能力指标：

财务内部收益率（全部投资）：9．89％；

财务净现值（ｉ＝6％）：74613万元；

投资回收期：14．3年。

以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。

2．投资利润率、投资利税率、资本金利润率

本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。

投资利润率：8．06％；

投资利税率：9．15％；

资本金利润率：11．64％。

（五）财务清偿能力分析

本项目长期借款59473万元，贷款利率为8．28％。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。

根据借款还本付息估算表（见附表5－10）计算，借款偿还期为10．44年，可以满足银行的贷款条件。

为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表5－11）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为165344万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所

得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。

（六）财务不确定性分析

1．财务敏感性分析

本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表5－4。

根据表5－4绘制的敏感性分析图见图5－1。

从表5－4和图5－1可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10％时，内部收益率提高到11．44％；客货运价降低10％时，内部收益率为8．01％。

2．盈亏平衡分析

本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。

以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为：

ｂｅｐ ＝

年固定总成本

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

年运输收入－年可变总成本－年营业税金及附加

×100％

18740

＝－－－－－－－－－－－－－－－×100％＝53．45％

42234－4911－2260

计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为53．45％，即项目达到设计运量的53．45％时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。

四、国民经济评价

（一）国民经济费用和效益的范围

本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于

其数额较小，本项目没有考虑。

（二）国民经济费用的计算

本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。

1．线路工程投资费用的计算

（1）土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。

基年每亩水稻的净效益（复种系数2．5）为：

ｎｂ0 ＝462．2×2．5＝1155．5（元／亩）

在规划期内种植水稻的年净效益增长率为ｇ＝3％；基年到项目开工年为τ＝3年；社会折现率ｉ＝12％；项目计算期ｎ＝30年。

根据以上数据，每亩土地的机会成本为：

(τ+1)

ｏｃ ＝ｎｂ0 （·1＋ｇ） ·

n -n

1－（1＋ｇ） （·1＋ｉ）

－－－－－－－－－－－－－－－

ｉ－ｇ

3+1

＝1155．5×（1＋3％）

30 -30

1－（1＋3％） （·1＋12％）

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

12％－3％

＝14940（元／亩）

14940

土地机会成本总额ｏｃ＝－－－－－×5976（万元）

10000

本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960

万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1．1换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000万元。

新增资源消耗费用＝1056＋2000＝3056（万元）

土地影子费用总额＝土地机会成本＋新增资源消耗费用＝9032（万元）

（2）路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为0．5。

①路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50％，为8500万元。

路基工程费用＝17000－8500×0．5＝12750（万元）

②桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25％，为6500万元。

桥涵工程费用＝26000－6500×0．5＝22750（万元）

③隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30％，为1500万元。

隧道及明洞工程费用＝5000－1500×0．5＝4250（万元）

（3）轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取1．67。

轨道工程费用＝12000×1．67＝2000（万元）

（4）房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为1．1。

房屋工程费用＝10000×1．1＝11000（万元）

（5）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。

以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。

2．机车车辆购置费用的计算

机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元／台，其购置费为19350万元；货车为14万元／辆，其购置费为39200万元；客车为80万元／辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。

国民经济评价投资计算表见附表5－12。

3．运营费用的计算

国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为106．65元／万人公里；货运有关费用支出率为69．77元／万吨公里；无关费用支出率为9．84万元／正线公里。

客运有关费用＝客运周转量×客运有关费用支出率

货运有关费用＝货运周转量×货运有关费用支出率

无关费用＝正线公里×无关费用支出率

修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。

本项目远期客运有关成本为1555万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元／万换算吨公里。

国民经济评价运营费用计算表见附表5－13。

（三）国民经济效益的计算

本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元／万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元／万铁算吨公里，

运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元／万换算吨公里，运输距离260公里。

以下各项效益均按正常运营年份为例计算，其他各年依次类推。

1．运输费用节约效益（ｂ1 ）：

（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ11）。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用ｓａ和ａｃ两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280．77万人；平均货运量为1553．85万吨。

ｂ11＝（ｃｗ1ｌｗ1－ｃy ｌｙ）·ｑn ／2＋（ｃw2ｌｗ2

－ｃy ｌy ）·ｑn ／2

＝（ｃw1ｌw1＋ｃw2ｌw2－2ｃy ｌy ）·ｑn ／2

＝（1800×300＋250×400－2×203×260）×（280．77＋1553．85）／2／1000＝49025（万元）

（2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（ｂ12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。

ｂ12＝（ｃz ｌz－ｃy ｌy ）·ｑn＝（1800×300－203×260）×（100＋200）／10000＝14617（万元）

（3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（ｂ13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。

ｂ13＝（ｃz ｌz －ｃy ｌy ）·ｑn ）

＝（250×400－203×260）×（150＋500）／10000＝3069（万元）

（4）按照诱发运量计算的节约效益（ｂ14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。

诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。

ｂ14＝0．5×（ｃm ｌm －ｃy ｌy ）·ｑn＝0．5×（250×400－203×260）×（30＋300）／10000＝779（万元）

运输费用节约效益为：

ｂ1 ＝ｂ11＋ｂ12＋ｂ13＋ｂ14＝49025＋14617＋3069＋779＝67490（万元）

2．旅客时间节约效益（ｂ2 ）

据调查分析，现有公路旅行速度为30公里／小时，铁路旅行速度为43公里／小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300／30＝10小时；现有铁路旅行时间为：400／43＝9．30小时；拟建铁路旅行时间为：260／43＝6．05小时。故拟建铁路运

输时间比现有公路节约3．95小时，比既有铁路节约为3．25小时。平均节约时间为3．60小时。

在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（ｂ）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元／人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1．20元／小时。

（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约

时间3．6小时计算，新增平均客运量为280．77万人。

ｂ21＝0．5ｂ·ｔn ·ｑn＝0．5×1．20×3．60×（280．77／2）＝303（万元）

（2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（ｂ22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3．95小时，公路转移客运量为100万人。

ｂ22＝0．5ｂ·ｔz ·ｑzp＝0．5×1．200×3．95×（100／2）＝119（万元）

（3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（ｂ23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3．25小时，既有铁路转移客运量为150万人。

ｂ23＝0．5ｂ·ｔz·ｑzp

＝0．5×1．20×3．25×（150／2）＝146（万元）

所以，旅客时间节约效益为：

ｂ2 ＝ｂ21＋ｂ22＋ｂ23＝303＋119＋146＝568（万元）

3．缩短货物在途时间效益（ｂ3 ）

在预测的货运量中，煤炭占60％。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。

平均每吨货物的影子价格（ｐ）按3000元／吨计算；社会折现率（ｉs ）为12％。

（1）按正常运输量计算的时间效益（ｂ31）：

ｂ31＝ｐ·ｑ·ｉs ·ｔs ／360×24＝3000×（1553．85×0．4）×0．12×3．6／365×24＝92（万元）

（2）按照公路转移客运量计算的时间效益（ｂ32）：

ｂ32＝ｐ·ｑ·ｉs／360×24＝3000×（200×0．4）×0．12×3．25／3．95×24＝13（万元）

（3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（ｂ33）

ｂ33＝ｐ·ｑ·ｉｓ·ｔｓ／360×24

＝3000×（500×0．4）×0．12×3．25／365×24＝27（万元）

所以，缩短货物在途时间效益为：

ｂ3 ＝ｂ31＋ｂ32＋ｂ33＝92＋13＋27＝132（万元）

4．提高运输质量的效益（ｂ4 ）

在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（ｑz ）为200万吨／年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（ａ）为2％；煤炭的影子价格（ｐ）按155元／吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为：

ｂ4 ＝ａ·ｑz ·ｐ＝0．02×200×155＝620万元

（四）国民经济盈利能力分析

项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制全部投资国民经济效益费用流量表（见附表5－14），计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：

（1）经济内部收益率：22．92％；

（2）经济净现值（ｉ＝12％）：140162．92万元。

该项目经济内部收益率大于社会折现率12％，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度看是可以考虑接受的。

（五）国民经济不确定性分析

项目国民经济不确定性分析仅作敏感性分析。主要分析线路工程投资、货运量发生变化时对经济内部收益率的影响程度，并计算其临界值，如表5－5。

根据以上计算绘制出敏感性分析图，见图5－2。

图5－2 国民经济敏感性分析图（略）

从表5－2和图5－2可以看出，项目最敏感的因素为货运量。当货运量提高10％时，经济内部收益率提高到24．42％，当客运量降低10％时，经济内部收益率降低到21．35％，当客货运量比现行运量降低59％时，经济内部收益率为12％，为其临界值。

五、评价结论

该项目财务评价全部投资财务内部收益率为7．85％，大于设定的财务基准收益率；全部投资财务净现值为33752．07万元，投资回收期为15．65年。建设银行借款偿还期为9．77年，能够满足银行的还款要求。

国民经济评价全部投资经济内部收益率为22．92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162．92万元。

由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。

本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：

（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求；

（2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；

（3）可以增加新的就业机会。

因此，本项目从经济上看财务效益可行，经济效益合理，社会效益较好。转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网

www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网

www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com转自学易网 www.studyez.com