高速铁路轨道精调

摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。

关键词：轨道精调 静态调整 轨检小车 数据采集 优化调整 削峰填谷

中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：

轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。

轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。 轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检 准备工作 cpiii复测

对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。

静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。

轨道状态调整应坚持局部误差与整体平顺性统筹考虑的原则，不得以点盖面；轨道状态模拟试算和调整应遵循“先整体、后局部；先高低、后水平；先轨向、后轨距”的原则。先整体后局部：将采集的数据生成线路平面、高程偏差excel波形图进行分析，通过削峰填谷，大致标出期望的线路走向和起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。对长波不佳的区段要更应注意。轨向、轨距模拟调整：轨向以外轨为基准轨，先调外轨轨向，后调内轨轨距。高低、水平模拟调整：高低以内轨为基准轨，先调内轨高低，后调外轨水平。进一步优化线形：将调整后的数据生成excel波形

图再进行分析，进一步优化、调整轨道线形。导出方案：优化调整后，导出数据形成模拟调整方案（excel）表。

静态调整过程中数据采集是前提，所以很重要，在采集过程中会遇到各种现场问题，所以对测量人员素质要求比较高，一定要有责任心，有耐心，更要细心！及时的把数据优化处理，及时与现场技术人员沟通，发现问题查明原因，及时解决。

在数据采集过程中经常遇到前后两站数据搭接超限的问题，遇到这种情况首先判断是否天气突变原因，然后检查全站仪是否跑秒，组合角是否有问题，其次看轨检小车是否有问题。这其中最有可能的还是全站仪自身问题，一般重新设站缩短设站距离即可解决问题。

采集完数据处理是轨道精调的前提保障，所以技术人员一定要根据采集的数据对轨道线形进行综合分析和评价，生成各参数波形图，确定需要调整的区段，一定要综合考虑，制定最优方案，再将轨道几何参数调整到允许范围之内，再对模拟调整后波形图进一步检查和优化，确保直线顺直，曲线圆顺，过渡顺畅。要防止在缓直、直缓点处不得出现反超高；相邻精调作业单元之间重叠区的模拟调整方案应保持一致。最终根据模拟调整方案，确定调整部位和扣件规格，形成调整量表。

轨道精调的“调”是最终一步，很重要，所以技术人员一定要熟悉扣件的结构组成，熟知扣件的安装方法和安装顺序，一定要注意细节问题，最重要的是要知道调整扣件什么部位怎么调整来使其满

足条件。只有这样才能正确指导现场工人快速操作，高效的完成任务。

在到现场精调之前要根据模拟调整量表准备各类调整件，备有余量，将模拟调整量全部在轨脚进行初标识，对基准轨利用弦线进行核对后将正确的轨向调整量标识于挡肩上，高低调整量标识于轨顶上，依据核查后的轨向和高低调整量，确认更换扣件规格，调整完毕后用弦线核查，对非基准轨用道尺对轨距和水平调整量进行核对后，将正确的轨距调整量标识于挡肩上，水平调整量标识于轨顶上，依据核查后的轨距和水平调整量，确认更换扣件规格,调整完毕后用道尺核查，两股轨道调整完毕后，记录现场实际调整件的部位、规格和数量，建立台账；用道尺复测，并记录实际轨距和水平偏差值。

在轨道精调过程中物资保障也很重要，机具和配件一定要及时跟上，物资人员做好配件统计情况，每日上报，以防缺货少货。 按照上述轨道精调过程我们进行了一段实测，从采集数据到数据处理出方案再到现场实调，最后我们又进行了复测，反复进行了现场优化调整。最终我们通过初测和最终复测数据对比看到了我们精调前后的线形变化满足平顺性要求，满足动态调整的要求。 复测完以后又利用相对小车对所调管段进行了复测一遍，对相对小车的数据分析我们发现跟先前用绝对小车得出的成果基本吻合，符合验标的要求。

轨道动态调整：通过动检车进行。

轨道质量状态的评价

峰值管理：超限与扣分。根据不平顺峰值大小，将超限分为四级，ⅰ级每处扣1 分，ⅱ级每处扣5 分，ⅲ级每处扣100 分，ⅳ 级每处扣301分，线路评价以km 为单位，每km 各级、各项不平顺扣分总和作为评价轨道质量是否达到优良、合格或失格的标准。峰值评价常用于指导紧急补修。 轮轨动态调整标准

⑴轨道动态检测无ⅰ级及以上偏差； ⑵轨道动力学检测无超标处所；

⑶tqi值，低速轨检（七项指标）3.6以内，高速轨检（四项指标）2.1以内，单项指标宜控制在0.5以内；

⑷轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺。 ⑸动车添乘无明显晃车。

根据轨道检测波形图分析，轨道动力学检测报告分析，动态车载添乘仪报警数据分析，显感觉晃车处分析，制定现场核对检查计划 现场检查主要工具：轨道小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。

(1)局部短波（波长1—l0m）不平顺的检查

检查项目：轨道检测报告中i级及以上偏差处所，波形图中的突变点、轨向和水平复合不平顺，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标处所。

首先必须对区段范围内的扣件、垫板进行全而检查，确认无异常

再开始轨道几何尺寸检查。

①轨向：用l0m、2m弦线检查钢轨，逐根轨枕连续测量； ②轨距：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；

③水平：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；高低：用10m弦线检查，逐根轨枕连续测量；

④三角坑（基长2.5m）：根据水平测量值，每隔三根轨枕计算水平变化率；

(2)长波不平顺的检查、调整

根据轨道检测报告和波形图分析的轨向、高低长波(波长70m)不平顺，采用轨道小车在波峰或波谷里程前后各300m范围内进行测量。

长波不平顺的调整：根据轨道小车测量情况，对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优化后形成调整量计算表，其程序及要求等同于轨道静态调整。 参考文献：

（1）高速铁路设计规范（2009年最新版） （2）高速铁路工程测量规范（tb10601-2009）

（3）客运专线轨道几何状态测量仪暂行技术条件（科技基[2008]8号）

（4）客运专线铁路工程静态验收指导意见（铁建设[2009]183号） （5）高速铁路联调联试及运行试验指导意见（铁集成[2010]16号）