现代城市道路系统的分类与功能

现代城市道路系统的分类与功能

交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业 化的需求。20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术 和交通规划的基础知识。年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年， 第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。

1922年，勒•柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现 代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。他提出应该建立起等级化的道路 系统来加速交通的流动。在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速 公路VI向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7,即环绕建筑的 步行道。1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。

图1勒•柯布西耶的道路系统示意图

1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。

1963年，柯林・布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被 英、美《道路规划手册》所采纳。

美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路 (freeway and expressway)s 主干道(Primary Arterial)、 次干道(secondary Arterial)s 集散道路(Collector).地方道路(Local)5个等级。从快速路到地方道路，可达性要 求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。干线道路主 要提供机动

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交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于 机动性和可达性之间。可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量， 而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量.

日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能 将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、 支路和特殊道路5大类。

表1 美国的城市道路详细分类及功能要求

竽级

功能

路全分道百比占部连续性

间距 （英 里》

比⑸

逬侧地接出两用直 口小距叉里间英>_ 速限停车 岔注

英水 < / > (% 通过性

快速路

{ 最交车制里时止•

良供离速 服务.对 干道柔线 血行能力 的补充

5-10

主干道

5-10 城市内

社区罚 已通过 性为主， 迸出交

次干道

10-20 城市内 社区阿 已通过 性交通 为冰进 出交通 为主

5--10

%)

4

1 45-55

连续 1-2 40-65

绝对 0.5 癢止

55-45 （两侧 用地安 全开发〉

禁止

连续 0.5-1 25-40 0.25 56-35

一般 道略采统 禁止 的骨架

点）

集 tfcitK 巌集、分

用地进 出•社区 联系

6M0

地区道聘 进出性

交通

不必連 续.<0.5 可不 必与

干 道相交

5-10 300 25-30

限・J 不鼓助通 i±

性交疤

不隈 10- 制

入口

安全 300 出入

25

不

过性交週

我国受询苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经 验。1960年建筑工程部建设局编制的《城市道路设计标准》试行草稿将城市道 路分为三级七类：第一级为城市干道、入城干道和环城干道、高速道路；第二级 为区域干道、工业区道路、游览大道；第三级为住宅道路。上世纪八十年代，按 主干道（全市性干道）、次干道（区干道），支路三个等级。后来我国城市道路规划 设计吸取西方城市经验，1991年我国颁布了《城市道路设计规范》（CJJ37-90）将 城市道路划分为快速

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路、主千道、次干道、支路四个类型。1995年颁布了《城 市道路交通规划设讣规范》(GB50220-95)o该规范对城市道路的等级与功能、 路网密度做出了详细规定。

2012颁布新的《城市道路设计规范》(CJJ37-2012)其中改变原来城市道路“分 类”的表述为“分级”，其他保持一致。城市道路按道路在道路网中的地位、交 通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。 规范中对四个级别城市道路的功能描述如下表：

表2

级别 快速路

中国城市道路等级表

技术要求

设计速度

.承担城市中大景、长距禽、快速交通服务，并于其100km/h> $0km/h. 60 他干道构成系统，而口与高速公賂有便捷联系。应设中km/h 央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，应实 现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设 有配套的交通安全与管理设施°快遲路两侧不应设置吸 引大鱼车流、人流的公共建筑物的出入口。一般规划人 口超过200万以上的大城审和长度超过30km的带状城 市应设JS快速路。

主干路

是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之60km/h, 50 km/h, 40 间的联系，承担中远距農的交通出行任务.主干道上机km/h 动车交通和非机动交通应当分道行驶，井且逐步分流非 机动车辆，主干道主婆是为机动车辆服务.主干路两腿 不宜设JS吸引大壁车濂、人流的公共建筑物的岀入口。

次干路

应与主干路结合组成干路网，以集散交通的功能为50km/h、40 km/h、30 主，兼有通达眼务功施.

km/h

支路

宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道40km/h、30 km/h. 20 路相连接，以解决局部地区交通为舖，以通达服务功能km/h

为主.

城市道路横断面主要有单幅、两幅、三幅、四幅四种类型及其他特殊类型。 当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。 主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路，支路宜采用单幅 路。城市道路横断面宜山机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿 化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。

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柯制布坎南的《城镇交通》给现代城市道路系统定下来发展的模式，这种模 式跟传统街道的联系非常有限。他把城市道路分为干线和连通接入性道路两种， 干线分为主要、地区和本地三种。干线承担通行功能，接入性道路承担可达性功 能。城市道路成为城市中通向“房间” 一一街区内部的“走廊”，简化了原本具 有混合功能的传统城市街道的功能。在布坎南的“医院式”分类中，各种各样的 城市活动，如社交、政治、商业和纪念性的活动，统统被归入到“城市房间”（街 区）之中，道路的功能儿乎只剩下交通循环。

不管美国还是我国的城市道路分类和功能我们都可以看到布坎南分类思想 的影子。现代道路系统功能分配设置采用远近分离、通达分离、快慢分离、容量 控制（减少低效运行）、功能划分（减少公共空间与交通功能的冲突）等原则把 道路依据通行任务的轻重划分宽度、设计的速度和分配流量，同时把可达性基本 交给了最下一个级别的支路和次干道（部分）来承担，城市干道因为效率优先， 不欢迎设置临街的建筑的“沿街面”。道路的通过性和可达性与道路的级别成反 比，道路级别越高，可达性越弱，级别越低，通过性越差；道路承担的交通量与 级别成正比，快速路里程最少，但承担交通量最大，支路密度最大，但承担城市 交通量最少。从这一点看现代城市道路与传统城市街道有本质的不同。

2-A

2-B

2-C

图2 不同类型城市道路服务方式

（A传统主干性街道混合了交通流和建筑临街区域的接入功能;

B干线道路：完全服务于交通流；

c连通接入型道路：混合了交通和步行，提供建筑入户功能）

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