西安铁路枢纽客运系统规划研究

王孔雀

【摘 要】随着国民经济的快速发展和全国中长期铁路网规划的调整,西安铁路枢纽新增了西安成都、西安太原客运专线、西安至银川铁路及关中城际铁路引入,客流量增长较大,原枢纽总图规划的\"两主一辅\"客运站布局已不能适应新线引入和客流量大幅增长的需要,需研究调整客运站布局及规模;既有西安站和在建的西安北站分别位于城市中心和北侧,在城市南侧规划的新线引入枢纽困难.根据城市总体规划,结合新线引入枢纽方案,研究在城市南侧新建一处客运站,形成南、中、北三处主要客运站,同时在城市东、西部各规划预留一处辅助客运站,最终形成\"三主两辅\"的客运系统布局.

【期刊名称】《铁道标准设计》 【年(卷),期】2009(000)008 【总页数】4页(P29-32) 【关键词】铁路枢纽;客运站;规划 【作 者】王孔雀

【作者单位】中铁第一勘察设计院集团有限公司,西安,710043 【正文语种】中 文 【中图分类】U291

根据铁路中长期规划调整和国民经济快速发展的需要,西安成都、西安太原客运专

线、西安银川铁路及关中城际铁路规划引入西安枢纽,西安枢纽是全国性客运中心之一,其在路网中将发挥更加重要的作用,原枢纽总图规划的客运系统已不能满足需要,需研究调整客运站规模及布局。 1 西安铁路枢纽既有概况及新线引入规划 1.1 枢纽既有铁路概况

西安枢纽现为衔接陇海、包西、侯西、西康、宁西、咸铜线和西户支线7条铁路以及货运北环线的大型环形枢纽。除陇海线和枢纽北环线为双线电气化,西康、宁西线为单线电气化铁路外,其余为单线内燃牵引铁路。

枢纽范围东起陇海线渭南站,西至茂陵站,东西长约92 km,南至西康线长安站,北抵包西、侯西线钟家村站和咸铜线八里店站,南北宽约90 km。枢纽范围内现有车站39处,其中西安为客运站,新丰镇、西安东为编组站,西安西为货运站,其余均为中间站。

西安站为枢纽主要客运站,现有站台5座,客车到发线9条。站房总面积28 500 m2。2008年西安站发送旅客2 633万人,日均发送量为7.2万人。现开行旅客列车99.5对/d,其中始发旅客列车52对/d,通过旅客列车47.5对/d。 1.2 枢纽在建项目

郑西客运专线引入及西安北客站：郑西客运专线引入枢纽在西安市北郊新建西安北客站,并延伸至咸阳西,与拟建的西宝客运专线衔接,同时修建新临潼至陇海线窑村联络线,引入西安站。

西安北站与动车运用所呈纵列布置,原设计总规模为10台18线,站房建筑总面积227 869 m2,其中客运用房面积114 501 m2,高进低出,并与正在建设的西安地铁2号线在地下通道换乘衔接。

包西增建二线：增建二线引入新丰镇编组站,并修建何寨至新临潼间上、下行客车联络线,客车可引入西安站和西安北站。

西安平凉线：已开工建设,引入枢纽西端陇海线茂陵站。

新筑集装箱中心站：采用中心站与新筑站横列布置,在新筑站南侧依次布置集装箱、特货、快运及路局普货区,形成以集装箱为主体的铁路物流中心,北侧规划综合性货场。

1.3 拟建及规划引入新线

近期2020年：在枢纽衔接既有线路及在建线路的基础上,新建西安—宝鸡—兰州、西安—汉中—成都、西安—运城—太原客运专线；新建西安—银川铁路；西康线、宁西线增建二线；改扩建西安站；新建关中城际铁路西安—法门寺(宝鸡)、西安—铜川(黄陵)、西安—韩城等线。届时西安枢纽将形成衔接4条客运专线、9条普通铁路及3条城际线的大型铁路枢纽。

远期2030年：继续新建关中城际铁路西安—商州(武汉)、西安—周至(关中南环)、西安—宝鸡及西安—安康等段。根据运量增长情况进一步完善路网。 2 客货运量预测 2.1 客运量预测

2008年西安枢纽旅客发送量2 936万人。随着徐兰客运专线、西安成都客运专线、西安银川铁路、西安太原客运专线、关中城际铁路等引入西安枢纽,西部铁路网进一步强化和扩展,考虑客运量的增加和提高运输质量及市场经济发展的需要,西安枢纽旅客发送量将有较大幅度的增加。预测西安枢纽2020年、2030年旅客发送量分别为9 500万人、14 370万人,其中城际旅客近、远期分别是1 950万人、5 400万人。2009年西安枢纽旅客列车总对数为99.5对,其中通过旅客列车47.5对,始发/终到旅客列车52对。预测西安枢纽2020年旅客列车总对数为580对(城际客车150对),其中始发395对(城际客车150对),通过185对；2030年西安枢纽旅客列车总对数为995对(城际客车415对),其中始发739对(城际客车415对),通过256对。

2.2 货运量预测

2007年西安枢纽货运总量为14 330万t,其中通过运量11 800万t,占82.3%；地方运量为2 530万t(其中发送880万t、到达1 650万t)。研究年度2020年预测枢纽总货运量为29 264万t,其中通过运量23 496万t,地方运量5 768万t,分别占枢纽总运量的80.3%和19.7%。2030年预测枢纽总货运量为37 515万t,其中通过运量29 453万t,地方运量8 062万t,分别占枢纽总运量的78.5%和21.5%, 3 原枢纽客运系统总图规划方案及适应性分析 3.1 原枢纽总图规划方案

根据中铁第一勘察设计院集团有限公司2004年12月完成的《西安铁路枢纽总图规划(送审稿)》及部审查意见,原枢纽总图客运系统规划方案为：新建西安北站、扩建西安站及长安站,形成“两主一辅”客运站布局。西安、西安北为主要客运站,长安站为辅助客运站。 3.2 适应性分析

3.2.1 原总图客运站规模及布局已不能适应新线引入及客流增长需要

根据2008年最新调整的全国中长期铁路网规划,随着西安枢纽新增西成客运专线、西太客运专线、关中城际铁路及西安银川铁路等线路引入枢纽后,客流量有较大增长,远期枢纽客车总对数达995对(其中城际列车415对),需客车到发线60多条,无论是扩建西安北或西安站,都会出现多条线路引入同一车站,线路布设和城市配合均非常困难,也给城市交通配套造成较大压力,因此既有“两主一辅”的客运站布局已不能适应新线引入和客流大幅增长的需要。 3.2.2 已不适应城市规划和社会经济发展的需要

西安枢纽直接吸引西安、咸阳和渭南三市客流,三市也是关中城市群的中心枢纽城市,西、咸、渭三市2007年总人口1 813万人,占陕西省总人口的48.4%,随着城乡一体化和关中城市群城际铁路的建设,西安枢纽中心地位更加突出,旅客到发量将有

较大增长。同时西安站和西安北站分别位于城市中心和北侧,从城市南侧引入的线路引线困难、居民乘车不便,因此2处客运站已不能满足城市规划和发展的需要。 3.2.3 与西安作为全国铁路客运中心地位不适应

根据铁路客运发展的需要,铁道部将北京、上海、广州、武汉、西安、成都等枢纽确定为全国性的铁路客运中心,将在路网上发挥调度指挥、中转换乘、能力储备、设备调配等中心作用,原规划的两处客运站不论是车站、配套能力均不能满足作为全国客运中心的需要。

4 客运系统规划规模及布局(图1)

根据以上分析,原规划的“两主一辅”的客运站布局已不能适应新线引入和客流大幅增长的需要,需重新研究调整枢纽客运站数量、布局和各站合理的到发线规模。 4.1 主要客运站数量及布局

西安城市结构呈方块九宫格局,南北宽、东西窄,而客流方向以东西为主。西安站和在建的西安北站分别位于城市中心和北侧,在城市南部规划引入的西成客运专线、西安至商州(武汉)、周至、安康等关中城际铁路引入较困难,也不便城市南区居民乘车。根据城市总体规划,结合新线引入枢纽方案应在城市南侧规划新建1处客运站,形成南、中、北3个主要客运站布局,布局均衡,南北兼顾,分工明确。若在城市东、西端选择第三客运站,一是与西安、西安北站分工不清,二是与城市规划与发展不相协调,所以在城市南郊规划1处主要客运站符合城市规划和铁路发展的需要。 图1 西安铁路枢纽规划示意 4.2 辅助客运站数量及布局

除了西安、西安北及西安南3处主要客运站外,是否需要其他辅助客站,需结合各条铁路客车运行路径、主要客运站分工、设备能力及城市规划,按照径路合理、分工清晰、方便旅客、节约铁路运输成本的原则研究确定。

东辅助客站—纺织城：原长安辅助客站由于西安成都客运专线的建设,使西康线客

车减少已发挥不了辅助作用,但西康线向东、北方向仍有大量通过客车可不进西安站直接通过枢纽,可少运行33.8 km,节约时分约57 min。由于长安站距城市中心较远,建议将辅助客站调整至位于城市东郊的纺织城站,城市道路、公交配套均较长安站容易。

西辅助客站—阿房宫：随着西安咸阳经济一体化的实施,西安将与咸阳连成一体,有必要在西安城市西侧与咸阳市之间规划一处客站,办理银川与成都方向通过客车的作业,以及适应关中城际铁路发展的需要。 4.3 枢纽客运站布局及分工

按以上分析，枢纽最终将形成东、西、南、北、中“三主两辅”5处客运站布局,其中西安北、西安、西安南为主要客运站,阿房宫、纺织城为辅助客运站,形成东西轴线加环形的客运网络。这种布局既与西安城市棋盘式规划相适应,满足城市发展的需要；也可方便铁路规划新线按合理的径路就近引入,适应铁路中长期发展规划的实施,体现西安全国性客运中心的地位。

按各站位置和可能的衔接线路,三主两辅形成后各站基本分工如下。

西安北站：位于城市北侧,办理陇海东西方向、太原、银川、延安方向动车组列车及北部部分城际列车作业。

西安站：位于城市中心,办理普速、城际列车为主,兼办部分始发终到动车组列车。 西安南站：位于城市南侧,办理汉中、成都方向动车组列车及规划的安康、商州城际列车作业。

纺织城站：位于城市东部,办理西康线往东、北方向的通过列车作业。

阿房宫站：位于城市西部,办理银川至成都方向通过动车组列车作业及部分城际列车作业。 5 分期实施意见

根据枢纽总图规划及既有西安站和西安北站设计规模,结合近期西成客运专线、西

太客运专线、西银铁路、关中城际近期线路引入枢纽方案,研究了近期维持西安、西安北两处客运站和同时新建西安南3处客运站方案。 5.1 近期维持西安、西安北两处主要客运站,并对其进行改扩建

西成、西太客运专线及西银铁路引入西安北站,近期维持西安、西安北两个主要客运站布局,根据西安北站西端引线控制及城际铁路建设需要新设阿房宫城际站,形成两主两辅格局。远期结合城际铁路建设新建西安南站,形成三主两辅格局。 由于近期不新建西安南站,西成、西太客运专线及西银铁路、北部城际均需引入西安北站,按客流预测,西安北站近、远期分别办理旅客列车423对(其中城际130对)、508对(其中城际160对),原郑西客运专线引入设计的10台18线其规模和引线显然不能满足需要,需重新规划设计。按引入线数量需按一站三场布置,即郑西西宝场、西成西太场、西银城际场,旅客列车到发线按满足远期需要设32～36条,各主要线路间设跨线列车联络线,动车运用按动车段规划预留。

按照客运站分工,西安站办理普速、城际列车为主,兼办部分始发终到动车组列车,按客流预测,西安站近、远期分别办理旅客列车131对(其中始发动车60对)、164对(其中始发动车80对),现5台9线不能满足需要,需按9台16线规模改扩建,新建北站房及北广场。西安东站改建为客运机车、车辆基地。

结合西银铁路引入新建阿房宫站,结合西康增建二线将纺织城改建为辅助客站。 5.2 近期新建西安南站,与西安、西安北形成3处主要客运站

结合西成、西太客运专线引入,新建西安南站,西安银川铁路、关中城际引入西安北站,近期即形成3处主要客运站格局。

西安南以西成、西太客运专线列车为主,兼办城际列车。采用一站两场布设,总规模按14台27线布置,北侧(靠近城市一侧)设高速场,规模为7台13线,南侧设城际场,规模为7台14线。同时设动车存车场等动车整备检修设施。近期仅修建高速场及动车存车场,高速场按7台13线规模布置,在北侧建设站房及站前广场,南侧预留城

际场条件。

西安北站办理陇海东西方向、银川方向动车组列车及部分城际列车作业,西安北站按一站两场调整设计,郑西西宝场维持原10台18线规模,新增西银城际场,按5台9线设计。

西安站仍按9台16线进行改扩建。 5.3 分期实施推荐意见

近期三主客运站方案,即新建西安南客站,适度改扩建西安、西安北站形成三主客运站布局,构建起西安枢纽客运系统长远骨架,为枢纽能力扩充创造条件,但不能充分发挥西安北站的作用,设备分设,运营管理支出大,旅客换乘不便；近期两主客运站方案,即改扩建西安站、调整西安北站规模,可充分利用西安北站客运设备,作业集中,旅客换乘方便,减少近期铁路投入和城市配套。因此本着“近远结合,分步实施”的原则,推荐近期两主两辅客站,远期新建西安南站。 参考文献：

[1] 中铁第一勘察设计院.西安成都客运专线预可行性研究报告[R].西安：2008. [2] 西安市城市规划管理局.西安市2010～2020年城市总体规划[R].西安：2006. [3] 陈应先.铁路枢纽总图规划有关问题探讨[J].铁道标准设计,2006(S1)：24-29．