城市主干路交通拥挤后可以通过哪些措施缓解拥堵？
1. 基本概念
1.1 城市主干路
城市主干路是连接城市各主要部分交通的道路。以交通功能为主,担负城市主要客货运任务，是城市道路网的骨架。车行道宽度应根据交通流量大小来设置,线形应顺直。主干路交叉口宜尽可能少，不一定设立交,而多采用扩大路口的办法提高通行能力；交通量过大的路口，也可以设置立交。主干路两侧应有较宽的人行道,应严格控制行人横穿车行道。主干路两侧不宜建造吸引大量人流的公共建筑物,如剧院、体育馆、大商场等。按照中国现行规范,主干道的设计车速分为50～60km/h(Ⅰ),40～50km/h(Ⅱ),30～40km/h(Ⅲ)三类。
1.2交通拥挤
交通拥堵是指交通需求 (一定时间内想通过道路的车辆数) 超过道路的交 通容量 (一定时间 内该道路所能通过的最大车辆数 ) 时，超过部分滞留在道路上 的交通现象 。
交通拥堵的具体定义各国尚无统一标准，日本建设省 1994 年在制定新交通拥堵对策时，确定一般道路拥堵长 1 公里以上或拥堵时间10分钟以上定义为交通拥堵；美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平 的等级 划分 中，将 车速为 22km/h 以下 的不 稳定 车流称为拥堵车流；我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受 阻且排队长度超过250m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在 车行道上受阻且排队长度超过1km的状态。
2. 交通拥挤成因
从宏观角度看，在城市化快速推进的过程中，迅速增长的交通需求与有限的交通供给之问的矛盾是导致交通拥堵的内在原因；从微观角度看交通管理水平不高，不能合理有效地疏导交通流量是导致交通拥堵的直接原因。
2.1快速推进的城市化进程加剧了城市交通供需矛盾
根据第六次人口普查数据，2010年我国城市化率已达到49.68%。按 照 Logistic 增长模型预测，2020 年中国的城市化率为 57．7%，2030年城市化率将达到67.8%。也就是，今后20年每年城市化率提高1个百分点左右 ，此后 ，城市化速度会逐步减缓。如果按照这样的城市化发展速度，每年将有1400 万左右的新增城市人口，有限的城市道路供给必将在未来面临更大的城 市交通压力。
2.2 城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过重。城市发展过程中，没有做好土地利用与交通设施建设之间的协调，造成土地利用形态不合理或者土地开发强度过高 ，从而导致交通容量无法满足的交通需求引发交通拥堵。
2.3路网结构不完善
在道路建设过程中，路网系统功能不明确，等级结构不合理，缺乏起集散作用的次干路和支路，规划区域内没有形成道路网络。道路网缺少城市快速干道，且路网系统中主、
次、支道路网的比例与规定值相比等级比例失调。主干路多，次干道少，次干路、支路对主干路交通的分流作用不明显，机动车没有形成微循环，造成交通流比较集中，不能发挥网络的整体功能和各级道路的应有作用。另外还包括过境交通系统缺乏、交叉形式单一等。
2.4交通构成方式不合理
随着小汽车数量不断增加，公共交通竞争力日益受到挑战。目前常规公交分担率仍较少，服务能力不足。存在公交线路重复系数大、公共交通系统形式单一、公交停靠站设置不合理等问题。而大多数城市轨道交通发展还不够成熟，与公交衔接上仍存在问题。
2.5交通组织不科学、管理水平不高
目前我国城市中城市交通运输 、城市道路建设、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理 ，思想认识不尽统一 ，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。
这些问题主要表现在：1、交通组织不合理，机非混行现象严重2、非交通占道现象严重，道路有效面积降低3、步行交通系统不健全，人车争道现象突出4、交通管理科技含量低，手段相对落后等。
2.6静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车问题日益显现出来。停车设施不足、规划停车场被挪作他用、停车设施使用状况较差都是导致静态交通容量不足的原因。
2.7交通参与者交通意识法规滞后
交通参与者交通意识差 ，交通安全和遵章守法意识不强 ，交通违规违法现象频繁 ，是导致我国城市交通拥堵的一个重要原因。行人 、自行车乱穿马路，出租车、中巴车随意载客 、违章停放；违法占道经营现象屡禁不止。机动车驾驶人违法违规行车，造成了城市交通事故的增加 ，从而加剧了城市的交通拥堵。
3. 缓解拥堵的建议与措施
交通系统是一个复杂而开放的大系统，交通拥堵问题的产生也是由多种因素共同作用的结果，因此要使城市交通拥堵问题真正得到缓解，必须从系统工程的角度加以全面的考虑，着眼于交通需求与交通供给两个方面，通过扩大交通容量和减少需求来达到两者之间的平衡。
3.1加快城市交通基础设施建设
对于中小型城市缓解城市主干路的最后方式就是完善交通基础设施建设。针对城市土地规划利用、交通状态以及交通设施使用现状，完善建成合理的道路交通系统。
3.2完善路网结构
1）完善过境交通系统。加快绕城公路的建设，把过境交通流尤其是货车流引出市区，减少对交通的干扰。
2）合理渠化交叉口，增加道路容量。要会挖掘现有路网和道路的潜力，合理利用现有道路来缓解道路拥堵。对于平面交叉口应利用标线和交通岛加以渠化，理顺各种交通流，
以达到畅通和安全的目的。
3）完善路网结构，构建道路微循环。中国很多城市建设中路网结构规划不合理，很多支路与主干路相连，次干路较少，路网密度不够。针对这种情况，可以优化路网结构，使功能划分更加明确。
3.3 大力发展公共交通系统
3.3.1大力推行公交优先
1）道路使用与通行优先。就是要给公共交通优先于其他交通的道路使用权，这既可提高道路的使用效率，同时也改变了公共交通与个体交通在争夺道路资源时的不利处境，在公共交通客流大、交通拥堵的路段，道路条件允许的情况下，开辟公共交通专用道，并配以公交车优先信号系统。
2）加强公交的吸引力，调整公共汽车发车时间，考虑增加班次，延长晚间和周末的服务时间。在城市周边有计划地建造大型车库，方便从郊区或外地开车来的人改乘公交进城。
3）加强公交的吸引力，调整公共汽车发车时间，考虑增加班次，延长晚间和周末的服务时间。在城市周边有计划地建造大型车库，方便从郊区或外地开车来的人改乘公交进城。
4）对现有公交线路、站点即刻进行全面调研，合理规划设置，尽量减少重复线路、站点，严格控制主干道公交线路数量。有条件的地段和易堵路段尽量多设置“港湾式车站”。
3.3.2大力发展轨道交通
对于一些为建成轨道交通系统的大城市来说，这是缓解拥挤的有效方式。
3.4实施交通需求管理
交通需求管理是指通过采取用交通行为控制，促使出行者选择适当的交通方式、线路和时间，以消除或缓解交通拥挤的行为。其目的主要是引导人们采取科学的交通行为理智地使用道路交通设施的有限资源。
1）出行产生阶段：家庭办公、调节生活、替代出行、网上购物等来减少人们出行产生量。
2）出行分布阶段：用交通影响分析技术，控制、调整大型人流、交通集散地的分布，使之向不拥挤地区转移；就近就业的土地利用规划；“以公交为中心”的土地发展规划（TOD）
3）出行方式选择阶段：采取各种措施鼓励人们使用公共交通、鼓励合乘；改善自行车、人行系统。
4）路径选择阶段：用交通信息服务系统、路线导行系统、拥挤收费政策等在路网上均衡交通量的分布。
3.5加大城市交通组织管理力度、提高交通管理水平和运行效率
1）优化交叉口信号控制，引入先进信号控制系统
2）实施拥堵收费调节路网流量分布
3）优化中心城区单向交通组织
3.6 大力发展智能交通系统
智能交通系统，即 Intelligent Transportation Sys-tem(简称 ITS)，借助于电子技术、通信技术、计算机技术和自动控制技术等的发展，为解决交通问题提供了新思路。兰州市 ITS 的发展空间很大，按照科技发展现状，当前可以加大力度建设道路电子监控、流量检测和战略决策、车辆 GPS 和交通诱导、区域信号协调控制、通信指挥调度、应急指挥和智能公共交通等七个子系统。特别是流量检测和战略决策、车辆 GPS和交通诱导、区域信号协调控制三个子系统，是对交通源和交通流进行调节和控制的基础性的有效手段。因此加快建立和完善以指挥控制中心为龙头的城市智能交通系统是当前交通管理科技的主要发展方向。
要想解决交通要从交通规划、交通设计及交通管理各个层面进行优化，是一项复杂的系统工程。
参考文献：
[1] 刘治彦.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J]. 中国社会科学院城市发展与环境研究所.2010
[2] 刘 晓．关于城市交通拥 堵问题研 究 的文献综 述[ J]，经 济研究导刊，2010 (4 )．
[3] 王立. 兰州市的交通拥堵问题分析[J]. 甘肃科技, 2007, 23(9):9-10.
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