唐山港总体规划报告

前 言 ........................................................................................................... 1 第一章 港口发展现状 .............................................................................. 8

第一节 地理位置 ....................................................................................................... 8 第二节 自然条件 ....................................................................................................... 8 第三节 港口现状 ..................................................................................................... 31 第四节第二章 第一节第二节第三节第三章 第一节第二节第四章 第一节第二节第五章 第一节第二节第三节第四节第五节第六节第六章 第一节第二节第三节第四节第五节第七章 第一节第二节第三节港口发展综合评价 ..................................................................................... 36

唐山港吞吐量和船型发展预测 ................................................ 40

港口经济腹地 ............................................................................................. 40 唐山港吞吐量发展水平预测 ..................................................................... 46 到港船型预测 ............................................................................................. 61

港口性质与功能 ........................................................................ 68

唐山港的性质 ............................................................................................. 68 唐山港应具备的主要功能 ......................................................................... 71

唐山市港口岸线利用规划 ........................................................ 74

岸线资源评价 ............................................................................................. 74 岸线利用规划 ............................................................................................. 80

港口总体规划 ............................................................................ 82

规划原则 ..................................................................................................... 82 港区布局及主要功能 ................................................................................. 82 曹妃甸港区总体规划布置方案 ................................................................. 84 京唐港区总体规划布置方案 ..................................................................... 94 水域规划 ..................................................................................................... 97 港界 ........................................................................................................... 100

配套设施规划 .......................................................................... 104

集疏运规划 ............................................................................................... 104 供电规划 ................................................................................................... 106 给排水规划 ............................................................................................... 109 通信信息系统规划 .................................................................................... 112 水上安全监督规划 .................................................................................... 113

环境保护规划 .......................................................................... 115

规划港区环境现状 .................................................................................... 115 规划期各阶段主要污染源和污染物分析 ................................................ 115 控制污染和生态变化的规划和治理措施 ................................................ 117

第四节 环境影响分析与评价 ................................................................................ 119

第八章 与相关规划的关系 .................................................................. 122 第九章 问题与建议 .............................................................................. 126

前 言

一、项目背景

唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区。唐山港京唐港区自20世纪90年代初期起步建设，十几年来发展迅速，已跻身全国中等规模港口的行列，成为环渤海中部地区重要的沿海港口之一。

进入新世纪以来，我国全面建设小康社会，随着经济全球化的逐步深入，迫切需要利用国内外两个市场、两种资源加快我国工业化进程和现代化建设。环渤海地区是我国继长江三角洲、珠江三角洲之后，新世纪开发的重点区域之一。唐山港曹妃甸港区是渤海中部地区不可多得的深水港址资源，曹妃甸示范区的开发建设，是国家推进天津滨海新区开发开放之后的又一重要举措，对完善环渤海地区，特别是京津冀产业协调发展格局具有重要意义。2006年7月总视察曹妃甸工业区时指出，“曹妃甸是一块黄金宝地，是唐山和河北发展的潜力所在，在我国的生产力布局中也占有重要地位。……曹妃甸对于环渤海地区的发展具有十分重要的意义”，“曹妃甸循环经济示范区，还要把它建成科学发展示范区”，“要围绕运进来和输出去，做好临港经济发展这篇大文章”。目前，曹妃甸已先后被列为河北省“一号工程”和首批国家经济循环经济示范区，并纳入国家“十一五”规划纲要。

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当前，河北省已明确提出建设沿海经济社会强省的战略目标，做出了“打造沿海经济隆起带，构筑区域发展新格局”的战略部署，唐山市提出“生产力布局向沿海推进”、“用蓝色思路改写煤都历史”、“构建沿海经济隆起带”的发展思路。做为曹妃甸科学发展示范区建设的核心资源，曹妃甸港区的开发面临着全新的发展形势和战略要求，同时，整个唐山港也将由此面临一个全新的发展局面。

为了科学、合理利用宝贵的岸线和土地资源，促进港口、城市、产业在区域范围内的协调，保证唐山港的健康、长远、有序发展，按照《港口法》和国家、省、市有关主管部门的要求，受唐山托，交通部规划研究院自2006年3月开始着手编制《唐山港总体规划》。本次规划从经济全球化背景下的港口现代化发展潮流以及环渤海、京津冀地区港口、产业发展形势的立足点出发，着眼全港，以曹妃甸港区为研究重点。规划中利用和借鉴了既有的京唐港区总体规划和曹妃甸港区相关规划研究、设计等成果，针对曹妃甸港区特殊的自然环境和先期进入的冶金、石化、煤炭等产业发展需要，对曹妃甸港区开展了较为全面的勘测、试验、研究，综合和协调了各种有关发展需求，并单独编制了附件《唐山港曹妃甸港区建港条件暨建设方案研究》。至2006年底基本完成《唐山港总体规划》（送审稿）的编制。

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二、规划的主要原则 1、一致性原则

符合《全国沿海港口布局规划》、《环渤海地区沿海港口布局规划》及全国主要货类运输系统规划确定的目标和原则；贯彻以综合运输为主轴的交通业发展总方针；符合唐山市城市发展及曹妃甸循环经济示范区、唐山海港经济开发区发展的总体目标；满足京津冀地区经济、产业发展的需要。

2、先进性原则

遵循世界港口发展的普遍规律，体现现代化港口的发展理念和专业化、大型化的发展趋势；适应河北省打造“沿海经济隆起带”和唐山市发挥“领头羊”作用的要求；与曹妃甸循环经济示范区、海港经济开发区的发展相衔接，协调互动、共同发展。

3、协调性原则

发挥自身优势，突出港口特色。与腹地经济和产业发展相协调；与津冀沿海港口发展的总体形势相协调；与自然环境相协调；曹妃甸、京唐两大港区的发展相互协调；港口与产业、港口各个功能区的布局相互协调。

4、可持续发展原则

维护海洋动力、地貌和生态环境的平衡状态，合理开发、集约化利用和保护港口岸线、土地资源，为港口及产业留有长远发展的余地。

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三、规划范围

规划区域包括唐山市所辖海岸线，主要包括京唐和曹妃甸两大港区。规划基础年为2005年，规划水平年为2010年和2020年。

四、规划的主要结论

1、唐山港是津冀沿海港口群和煤炭运输系统的重要组成部分，对促进唐山市和其他腹地的经济、产业发展发挥了重要作用。唐山港的发展以京唐港区起步，由唐山市联合北京市并引入多家企业，在沙质浅滩上成功建设了大型挖入式港池，以服务于唐山、北京为重点，在煤炭外运和工业企业原材料、产成品等方面发挥了重要作用。近年来京唐港区吞吐量发展迅猛、结构逐步得到优化，基础建设取得了显著的发展成就，2005年已建成各类生产性泊位17个，年综合通过能力2588万吨，实际完成货物吞吐量3365万吨。基础设施总量不足、结构性矛盾突出；港口集疏运体系有待进一步完善；在利用深水资源，实施国家重大发展战略实现快速发展的过程中，需加强基础研究工作和规划的指导作用，以保证港口健康和有序、科学和可持续的发展，是唐山港在进一步发展中需要解决的主要问题。

2、根据对唐山港腹地经济和临港工业发展需求的分析，预测2010年、2020年唐山港吞吐量将分别达到2.23亿吨和4.4亿吨，其中曹妃甸港区2010年和2020年吞吐量将达到1.43亿吨和3亿吨。

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3、根据对唐山港的发展环境、发展需求和自身特点，确定唐山港的性质为：是我国沿海地区性重要港口，是河北以及北京、山西、内蒙古和西北部地区经济发展的重要依托，是唐山市社会经济发展、构建“沿海经济隆起带”的龙头，是曹妃甸科学发展示范区、唐山海港经济开发区开发建设的重要基础及核心战略资源，是沿海港口煤炭、原油、铁矿石、集装箱等港口专业化运输系统的重要组成部分。随着曹妃甸港区开发战略目标的逐步实现和京唐港区的持续发展，唐山港今后可以发展成为我国沿海主要港口。总体应具备装卸储运、中转换装、运输组织、临港工业、现代物流、商贸信息、综合服务等主要功能。

4、唐山市海岸线处于滦河三角洲前沿，滦河口自大清河不断向东北迁移及海洋动力的长期作用形成了沙质浅滩、沙坝－泻湖和粉沙淤泥质海岸，全市共有海岸线约196km，沙岛岸线约126km。结合自然环境的特点，规划港口所用岸线67km，其中利用曹妃甸沙岛、泻湖的深水和滩涂资源，规划港口岸线21.5km；湖林口～湖林新河口港口岸线11km；预留长远发展的港口岸线约34km。

5、规划唐山港将形成以曹妃甸港区、京唐港区两大港区为支柱，分工合作、协调互动、两翼齐飞的总体发展格局。

曹妃甸港区将发展成为以临港工业服务和大宗散货运输为主的国际化、大型化综合性港区，形成唐山港在新世纪发展的重要支柱和曹妃甸示范区发展的核心资源，港区重点功能定位是：

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——立足于为冶金、石化、能源、装备制造、建材等大型临港工业集群服务，重点发展配套服务的大中型干散货、液体散货、杂货、集装箱码头等各类港口基础设施，并适当开辟临港工业发展所需的专用岸线。

——利用深水岸线资源优势，发展原油、铁矿石、LNG等大宗原材料转运功能，弥补环渤海中部地区大型专业化深水转运码头的不足，满足腹地产业发展需求。

——作为国家第三煤运通道或大秦线分流的主要入海口，承担“北煤南运”的重要任务。

京唐港区是唐山港发展的重要组成部分。将发展成为以唐山市及其他腹地地区各类物资的中转运输为主的大型综合性港区，形成唐山港重要的综合运输枢纽和海港经济开发区的重要依托。其基本功能和主要发展方向主要是：

——重点发展腹地钢铁、建材、杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能，成为集中发展唐山港支线和内贸集装箱运输功能的重点港区。

——适应和满足唐山海港开发区电力、煤化工、焦化、建材、钢材加工、化工仓储、设备制造等临港工业发展的需要。

——在唐山港煤炭运输中发挥辅助作用，保持适度的煤炭下水运输功能以缓解短期内运能不足的矛盾。

6、曹妃甸港区位于西起双龙河口、东至青龙河口，岸线与沙岛岸线之间的区域，将充分利用甸头深水资源和泻湖内的潮

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沟、浅滩，顺应地貌和自然环境特点，以填筑、开挖相结合的方式形成港口水、陆域，利用甸头深槽建设20万吨级以上码头；西侧利用二龙沟和受掩护的淤泥浅滩形成第一、二港池，东侧借助老龙沟辐射水域形成第三港池，通过纳潮河将东西两翼港池连通以利于水体交换。根据港口条件、交通条件和工业布局，形成矿石和原油大宗散货作业区、通用码头作业区、煤炭和干散货专业化作业区、液体化工品作业区，及部分临港工业专用岸线。规划港口码头岸线约62km，最终可形成各类泊位200余个，临港工业区总填筑面积约278km2。

京唐港区开发采用挖入式港池为基础，逐步向外侧海域推进，总体将形成专业化集装箱码头作业区、液体散货作业区、干散货作业区、件杂货码头作业区、通用码头作业区、物流园区和远景发展区等七个功能区。包括远景发展区在内，规划各类码头岸线约24.6km，可建设各类泊位近百个，各类陆域场地近30km2。

7、曹妃甸港区开发规模较大、自然环境较为复杂、规划工作起步相对较晚，针对个别重要建设项目的布局决策、自然环境的持续性研究、部分配套系统的专项论证和规划研究、局部工程实施过程中优化研究等等，还需深入开展进一步的工作。

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第一章 港口发展现状

第一节 地理位置

唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区，主要包括京唐港区和曹妃甸港区两大港区。其中，京唐港区位于唐山市东南80km处的唐山海港开发区内，地理坐标东经119°01ˊE、北纬39°13ˊN，东北距秦皇岛港约海里；曹妃甸港区位于唐山市唐海县辖境，地理坐标东经118°30ˊE、北纬38°55ˊN，西据天津港约38海里；两港区相距约33海里。

第二节 自然条件

一、气象

唐山地区属性季风气候，具有明显的暖温带半湿润季风气候特征，四季分明，气候宜人。受海洋调节影响，与同纬度内陆相比具有雨水丰富、空气湿润，气候温和等特点。

本次规划采用曹妃甸港区西北侧南堡盐场气象站、曹妃甸港区东部大清河盐场气象站、曹妃甸以北40余公里唐海县气象站、新建的曹妃甸港区气象站、京唐港区以北30余公里乐亭县气象站的气象观测资料，综合分析该海区的气象状况，各气象特征值如下：

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1、气温（以南堡站、乐亭站为代表）

唐山市各站气温特征值统计表

表1-1 项目 位置 多年平均气温（℃） 极端最高气温（℃） 出现时间 极端最低气温（℃） 出现时间 月平均最高气温（℃） 月平均最低气温（℃） 统计年限 曹妃甸港区（南堡站） 京唐港区（乐亭站） 12.4 38.9 2002年7月14日 -19.3 1987年1月13日 26.4 (7月) -3.8(1月) 1983年—2002年 10.7 37.9 1972年6月9日 -23.7 1973年1月26日 28.5（7月） -5.4（1月） 1971年—2005年

2、降水（以唐海站、乐亭站为代表）

唐山地区降水量主要集中在6 ～9月，该4个月的降水量约占全年的75%。降雪期为12月至翌年3月，冬季降水较少，仅占全年降水量的8％左右。

唐山市各站降水特征值统计表

表1-2 项目 位置 多年平均降水量（ mm） 年最大降水量（mm） 月最大降水量（mm） 日最大降水量（mm） 日最大降水量出现时间 日降水量≥50 mm的日数（天） 日降水量≥25 mm的日数（天） 统计年限 曹妃甸港区（唐海站） 京唐港区（乐亭站） 596.4 934（1977年） 616.8 931.7(1969年) 386.1(1975年7月 234.7 1975年7月30日 2.1 6.7 1966-2005 5.5(1975年7月) 266.2 1975年7月31日 2.5 6.5 1970-2005 9

3、风况

本海区受季风影响较大，冬季盛行偏西北风，春、夏季盛行偏南和东南向风。根据1996年~1999年曹妃甸头断续三年资料统计，多年常风向为S，频率12.5%，次常风向SW向，频率8.2%；强风向NE，实测最大风速22m/s。甸头测站全年6级（风速10.8 m/s）以上大风出现频率6.2%；7级（风速13.8 m/s）以上大风出现频率1.2%。秋冬季大风日数稍多。

根据京唐港区1993年6月～1995年5月观测资料统计：常风向SSW，频率9.87%；次常风向WSW，频率8.25%；强风向NE，大于等于7级风的出现频率0.11%；次强风向ENE，大于等于7级风的出现频率0.05%。 510 (%)风向频率0510 (m/s)最大风速0510 (m/s)平均风速0无风频率 C=0资料期限（1996--1999）N 图1-1 曹妃甸风玫瑰图 10 图1-2 曹妃甸风玫瑰图Nc=0.47%频率:02%4%风级:0.3-5.4 m/s5.5-10.7 m/s10.8-13.8 m/s>13.9 m/s

图1-2 京唐港风玫瑰图

唐山市各站风况特征值统计表

表1-3 时段 项目 时段平均风速（m/s） 常风向 常风向对应频率（%） 次常风向 次常风向对应频率（%）强风向 实测最大风速（m/s） 次强风向 对实测最大风速（m/s）7级以上大风频率(%) 5.9 S 12.5 SW 8.2 NE 22 NW 19 1.2 曹妃甸头 1996~1999 乐 亭 1971～2005 3.4 ENE 9.1 WSW 8.1 ENE 20 W 17 1 京 唐 1993～1995 SSW 9.87 WSW 8.25 NE 16 ENE 15 4.7 SSW 11.6 NW 8.6 NW 23 E 22 4.3 SW 10 W 9 ENE、ESE 23 NE 18 南 堡 大清河 1995~2005 1995~2005 注：南堡和大请河的实测最大风速的统计年限为1980~2005年

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4、台风

台风（热带气旋）对本海区影响不大。根据唐海县气象站多年资料统计；平均每三年出现一次，但有时一年内出现两次。台风多出现在7~9月，少数在10月出现。近年来对唐山地区造成较大灾害的台风有：1997年8月20日的11号台风、2005年8月8~10日“麦莎”台风。

5、雾

曹妃甸港区(以唐海县站统计)能见度 1 km的雾日数年平均22天，年最多雾日数37天（1990年），年最少雾日数8天（1986）。京唐港区(以乐亭县站统计)年平均雾日数32天，最多51天（1984年）最少17天（2005年）。雾多发生在每年的11月至翌年2月份，此期间雾日约占全年的77%。最长连续雾日数为3天。

6、相对湿度

多年平均相对湿度为66％。5～9月相对湿度较大，最大月平均相对湿度86％，发生在7月。10月～翌年4月相对湿度较小，最小月平均相对湿度为44％，发生在2月。

7、雷暴

多年平均雷暴日为12天，多数雷暴日出现在6～8月。 二、水文 1、潮汐

本海区的潮汐性质属不正规半日潮，曹妃甸海域潮汐型态系

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数为0.77，京唐港区潮汐型态系数为1.38。潮汐强度中等。

根据2000年10月～2001年10月实测潮位资料计算出曹妃甸海域各基面之间关系：

曹妃甸年平均海海面

0.031 m “85”国家高程基准 0.06 m “56”黄海基面

1.77.m 曹妃甸理论最低潮面(旧)

图1-3 曹妃甸各基面关系示意图

根据2006年3月14日 ～4月14 日和2006年6月、7月3个月实测资料与塘沽同步对比，曹妃甸头测站的月平均海面高出塘沽站23～26cm，初步认为原理论基面推算的假设存在一定误差，鉴于目前资料时间长度不足，本规划暂使用旧的曹妃甸理论最低潮面。

根据京唐港潮位资料计算出京唐港海域各基面关系：

京唐平均海面

“85”国家高程基准

0.11m 0.029 m “56”黄海平均海面

1.16 m 京唐理论最低潮面

1.94m 0.78m 京唐站验潮零点

图1-4 京唐港各基面关系示意图

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根据上述资料统计分析，各站潮位特征值见表1-4：

唐山港潮汐特征值统计表

表1-4 单位：cm 平均潮位 最高潮位 最低潮位 平均潮差 最大潮差 统计年限 起算面 曹妃甸甸头 177 338 14 140 274 2000.10～2001.10 曹妃甸理论最低潮面(旧) 京 唐 127 291 -139 88 278 1993.6～1995.5 京唐理论最低潮面

根据曹妃甸头2000年10月至2001年10月的潮汐资料，和京唐港1993年6月至1995年5月的潮汐资料，计算两港区工程设计水位见表1-5：

唐山市各港区工程设计水位表

表1-5 设计高水位 (m ) 设计低水位 (m ) 极端高水位 ( m ) 极端低水位 (m ) 2h保证率90％的乘潮水位(m ) 起算面 曹 妃 甸 港 区 2.91 0.53 4.46 -1.27 1.7 京 唐 港 区 2.02 0.27 3.62 -1.53 1.21 京唐理论最低潮面 曹妃甸理论最低潮面（旧）

根据塘沽海洋站1950~1981年实测潮位资料统计，32年发生1m以上的增水253次，平均每年7.9次，2m以上的增水7

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次，平均每4.6年一次，最大增水值为2.52m(1960年11月)；发生1.3m以上的减水81次，平均每年2.5次；2m以上的减水7次，平均每4.6年一次，减水最大值为2.84m(1968年1月)。增、减水主要发生在秋冬季，分别占全年发生次数的76.2%和77.8%。唐山海域发生风暴潮的气象背景与塘沽基本一致，但缺少水体集聚的地理条件，曹妃甸海域增减水幅度约为塘沽站的60～70%。

2、波浪

根据国家海洋局北海分局1996～1997年、1999年先后两次对曹妃甸海域进行为期一年的波浪观测，经统计分析：本海区以风浪为主，风浪频率为80%以上。常浪向S向，频率11.1%；次常浪向SW向，频率7.5%；强浪向ENE，实测最大波高4.9m, 出现在1996年10月，该方向波高≥1.6m以上波高出现频率1.7%；次强浪向NE向，实测最大波高4.1m。夏季波高略小，冬、春季波高较大。

京唐港区根据1993年6月～1995年5月实测波浪资料统计：常浪向SE向，频率11.57%；次常浪向ESE向，频率9.2%。强浪向ENE向，实测最大波高5.5m； H1/10≥2.0m的出现频率1.46%；次强浪向NE向，实测最大波高4.1m。H1/10≥2.0m的出现频率为0.78%。详见波玫瑰图图1-5、图1-6：

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NNC=0.58%波高分级 0.6m H 0.8m 0.9m H 1.0m 1.1m H 1.2m 1.3m H 1.5m 1.6m H 2.0m 2.1m H 05频 率无波频率 C=18.7%资料年限 (1996-1999) (%)10波高：频率：02%4%0.1-0.8m0.9-1.2m1.3-1.5m1.6-1.9m≥2.0m H 0.5m资料年限（1993.6-1995.5）图1-5 曹妃甸波玫瑰图 图1-6 京唐港波玫瑰图

根据国家海洋环境预报中心采用1981年~2005年周边多个气象台站风资料推算，并参照中国海洋大学、南京水利科学研究院等单位的计算成果综合分析，曹妃甸港区外海-20m等深线处各重现期波要素见表1-6。

曹妃甸港区外海-20m等深线波要素表

表1-6 H4%(m) ENE E ESE SE 5.70 5.53 5.54 5.27 五十年一遇 H13%(m) 4.71 4.53 4.54 4.05 T(s) 8.3 8.1 8.1 7.6 二年一遇 H13%(m) 2.72 2.05 1.91 2.05 T(s) 6.2 5.4 5.2 5.4 图1-6 曹妃甸波玫瑰图图1-7 京唐港波玫瑰图 16

SSE S SSW SW W 4.65 4.26 4.19 3.87 3.31 3.42 3.11 3.04 2.79 2.37 7.0 6.6 6.6 6.3 5.8 2.38 2.08 2.15 2.07 1.74 5.8 5.4 5.5 5.4 5.0

采用波能损耗和风能输入的缓波方程，推算唐山曹妃甸港区、京唐港区各位置五十年一遇设计高水位下的波要素见表1-7。

唐山各港区各位置设计波要素表

表1-7 曹 妃 甸 港 区 主波向 E ESE S-SSW SW 甸头以东A11点（水深约4.7米） 曹 妃 甸 港 区 一港池口门A7点(水深约11米) E-SE-SSW SW SE SSE-S-SSW SW WSW 曹 妃 甸 港 区 二港池口门A4点(水深约13米) SE SSE S SSW SW-WSW 曹 妃 甸 港 区 三港池口门A14点(水深约3米) 京 唐 港 区 一港池突堤外侧5米等深线 E-ESE SE-SSE ENE-ESE SE-S H1%(m) 4.52 5.44 5.13 4.74 3.74 3.22 2.55 4.31 4.65 3.66 3.25 4.28 5.19 4.98 4.69 3.96 2.05 1.61 4.9 4.5 H1/10(m) 3.90 4.73 4.46 4.12 3.25 2.80 2.22 3.75 4.04. 3.18 2.83 3.72 4.51 4.33 4.08 3.44 1.78 1.40 4.22 3.87 T(s) 8.1 8.1 7.6 6.6 6.3 6.6 6.3 7.6 7.6 6.3 6.0 7.6 7.0 6.6 6.6 6.3 6.0 5.8 7.6 7.4 SE-SSE 曹妃甸甸头A9点（水深约7.7米） 17

曹妃甸海域波浪计算点详见图1-7：

A18A17A16A15A14A13A12通 路 路 基A1A11A2A3A4A5A6A7A8首 钢 用 地A9A10 图1-7 波浪计算点位置示意图

3、海流

京唐港区海域的潮流性质为不规则半日潮流，运动形式基本呈往复流。根据附近水域的实测资料分析：大潮实测最大流速为0.86m/s，流向252°，小潮实测最大流速为0.66m/s，流向°；大潮期间涨潮最大流速大于落潮流速，小潮期间落潮最大流速大于涨潮最大流速；表层流速大于底层流速。

曹妃甸海域的潮流性质与京唐港一致，涨潮偏西，落潮偏东。其流向受地形控制明显，近岸水域及甸头附近的潮流沿等深线运动。1996年实测该海区最大流速出现在甸头前附近的深槽处，最大涨潮流速1.41m/s，流向280°（5#点），实测最大落潮潮流速

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0.99m/s，流向190°（柳赞河口10#点）；垂线平均涨潮最大流速1.168m/s，流向279°（5#点），垂线平均落潮最大流速0.90m/s，流向183°（10#点）；涨落急时底层流速仍然较大，最大流速达0.91m/s。详见表1-8和图1-8：

曹妃甸海域潮流特征值统计表 （1996年）

表1-8 流速（cm/s）流向° 流速 1# 2# 3# 4# 5# 6# 7# 8# 9# 10# 11# 12# 13# 102 96 97 55 117 98 111 103 61 100 75 84 95 实 测 涨 潮 垂线平均最大 流向 221 343 301 334 279 312 184 271 311 2 257 2 279 0.2H 表层 0.2H 0.2H 表层 表层 0.2H 表层 0.8H 0.6H 0.8H 表层 0.8H 实测最大 测层 流速 132 111 117 63 141 109 121 108 68 107 88 101 101 流向 220 360 300 360 280 310 190 280 300 10 260 270 280 流速 55 67 80 42 79 57 87 76 38 90 70 83 44 实 测 落 潮 垂线平均最大 流向 206 1 128 174 113 117 224 70 132 183 138 314 104 实测最大 测层 流速 流向 表层 0.2H 表层 0.2H 0.6H 0.8H 0.2H 0.6H 0.2H 0.2H 0.8H 表层 0.2H 63 82 98 48 87 70 97 79 47 99 78 92 47 230 190 140 190 120 120 230 80 135 190 140 320 110

本次规划在曹妃甸海域布置了15个测点，分别在春、夏季进行了水文测验。结果表明，连岛大堤建设以后，曹妃甸海域仍保持着原有的潮流形态。实测各测站多数为往复流，走向与等深线的方向一致，且往复流特点较1996年更加明显，仅东侧9#、11#、13#测站潮流略带旋转，多数测站涨潮流速大于落潮流速、夏季流

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速大于春季流速，实测最大涨潮流速1.92m/s，流向248°（甸头前7#点），实测最大落潮潮流速1.08m/s，流向103°（甸头前6#点）。2006年水文测验情况见表1-9，流速流向矢量图图1-9。

曹妃甸海域潮流特征值统计表（2006年7月）

表1-9 实 测 涨 潮 垂线平均最大 实测最大 流速 流向 测层 流速 1# 99 291 表层 128 2# 97 285 表层 128 3# 122 299 表层 146 4# 105 293 表层 124 5# 104 309 表层 122 6# 123 284 表层 148 7# 141 251 表层 192 8# 97 265 0.2H 118 9# 67 278 0.2H 78 10# 100 355 0.2H 110 11# 66 312 0.2H 70 12# 97 262 表层 142 13# 79 245 表层 114 14# 100 235 表层 140 15# 85 248 表层 116

流速（cm/s）流向° 实 测 落 潮 垂线平均最大 实测最大 流向 流速 流向 测层 流速 流向 292 67 99 表层 78 104 290 72 118 0.2H 84 120 304 69 110 表层 96 118 292 79 108 表层 96 118 306 80 126 表层 100 128 272 91 91 0.4H 108 103 248 92 80 0.2H 100 88 270 73 77 0.4H 86 88 276 66 47 表层 74 43 354 49 186 表层 58 196 312 81 156 表层 88 156 253 82 77 0.4H 98 85 232 61 85 0.2H 68 96 240 77 58 表层 98 50 230 86 61 0.2H 106 70 20

图1-8 曹妃甸港区1996年大潮流速流向矢量示意图

图1-9曹妃甸港区2006年春季大潮流速流向矢量图（垂线平均）

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1996年10月、2006年3月、2006年7月三次测流的季节、潮差各不相同，进行初步对比可以看到连岛大堤建设后：①整体流场、流速变化不大；②甸头区域流速有所加大，尤其以落潮流比较明显，但流速量级不大；③甸头西侧往复流特征更加明显，流速略有加大；④东部老龙沟流速略有减小。

4、海冰

唐山海域地处纬度较高，每年冬季都有结冰现象。初冰日一般为12月中、下旬，终冰日一般为次年的2月中旬至下旬。多年平均冰期85天，实际有冰日65天左右，无冰日20天。严重冰期出现于1月中旬至2月中旬，为20天左右。一般年份曹妃甸和南堡沿岸的固定冰宽度500~1500m，最大可达5000 m；固定冰厚度15~30cm，最大可达45 cm左右。重冰年份严重冰期40~60天，最多75天，结冰范围是常年的2~3倍，甚至会延伸至渤海中部海面。流冰厚度一般为10~20 cm ，重叠冰厚度30~40 cm ，漂流速度0.3~0.5m/s，最大可达1.2m/s，流向与涨落潮流向一致。京唐港区主要系人工开挖的内港池，冰期港池内亦有结冰现象，受较频繁的船舶航行影响，一般难以形成面积和厚度较大的固定冰。

在平常冰情年份海冰对航运的影响很小，但在冰情异常年份会对航运和海上建筑物造成较大威胁，1969年渤海特大冰封，大清河口—曹妃甸—南堡沿线浅滩海域固定冰宽度15~20km。整个渤海被50~70 cm的厚冰所覆盖，最大厚度100 cm，冰面上的堆积高度1~2 m，最高4 m，船舶航行困难。进出该海域的约58艘客

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货轮被海冰夹注而受到不同程度的损坏，个别海上建筑物被冰推倒，给港口作业带来很大影响。

三、地质

唐山市沿海地区属于燕山沉降带与华北坳陷两个Ⅱ级构造单元，自北向南可再分属山海关隆起、渤海中隆起和黄骅凹陷三个Ⅲ级构造单元。新生代以来，在古老的基底岩石上部堆积了巨厚的松散层，主要是晚更新世（Q3）及全新世（Q4）海相、陆相及海陆交互层，多为粉、细砂及部分的粘性土层。其下是基底岩石，有震旦系以来至侏罗系地层。滦河对本地区地层的形成有较大的影响。现将京唐港区、曹妃甸港区的地层分区叙述如下：

1、曹妃甸港区：下卧土层主要由粉砂、细砂、粉质粘性土组成，上部砂类土为松散～稍密状态，其下为中密粉细砂、粉土、粉质粘土层及密实的粉细砂层。各类土的水平和垂直分布比较稳定，层次明显，结构简单。

从海底至-82.6m范围地层自上而下为：

——淤泥和淤泥质亚粘土，灰色，流塑～软塑，层厚1.3～6m，东翼老龙沟区域淤泥层缺失，顶部为稍密的灰褐色～灰色粉土。

——粉细砂：灰色、灰褐色，局部夹粘性土薄层，颗粒均匀，含贝壳屑，上部松散～稍密，中下部中密状，广布于海域表层，厚8～20m，自岸向海变薄，老龙沟水域层厚1.3～4.0m。

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——粉质粘土和淤泥质粉质粘土，灰色、褐灰色，夹粉砂斑或粉细砂薄层，土质不均，软塑，该层分布连续，全区均可见。

——粉质粘土：灰黄、灰褐色，可塑，下部可塑～硬塑，分布普遍，层底高程约-25～-60m。

——粉细砂：灰、灰褐色，密实状，含少量贝壳屑，分布稳定，所有钻孔均有揭示，平均标贯击数一般大于30击，层底高程约-30～-66m。

——粉质粘土：灰、灰褐色，硬塑～坚硬状，夹粉细砂薄层，含少许贝壳屑，钻孔钻至标高-82.6m，可见厚度8m，未穿透该层。

标高-30m以下的粉细砂层位稳定，层厚3～8m不等，平均标惯击数N=48.6击；为工程地质良好的天然地基土，可作为良好的桩基持力层。

场地在20m深度内粉土、粉细砂皆为水下饱和土。根据《建筑物抗震设计规范》（GB50011-2001）判定：（1）粉细砂，层底标高以-15m以上的粉细砂层，平均标惯击数N=11击左右，液化点由上至下逐渐减少，综合评价，应按液化对待。其下部的中密的粉细砂为非液化土层。（2）粉土，平均标惯击数N=23击，粘粒含量PC大于10%，为非液化土层。

2、京唐港区：据港区工程钻孔资料资料，土层分布比较均匀，土层自上而下由砂性土、粘性土六大层组成：

——粉细砂：灰～灰黄色，松散状，混少量碎贝壳，土质较均匀。厚2～4.5m不等，层底标高－3.5～－6.26m，平均标贯击数

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N=5.9击。

——粉土夹层：灰褐色～黑褐色，稍密状，夹细砂薄层，土质不均。厚度2.2～4.0m左右。平均标贯击数=8击。层底标高－6.45～－7.38m。

——细砂：灰黄色、灰色，中密～密实状，颗粒较均匀，夹粉土及粉质粘土薄层，分布连续。层厚3.2～16.0m，层底标高－25.6～－30.82m。平均标贯击数=39.4击。

灰黄色、灰色，中密～密实状，局部为粉土及粉质粘土薄层。分布连续。平均标贯击数=17.5击。呈透镜体状分布。

——粉质粘土：灰色，褐灰色，可塑～硬塑状，中塑性，局部夹粉土及粉砂薄层，分布较连续。平均标贯击数=18.1击。

——细砂：灰黄色、灰色，中密～密实状，土质极密实，平均标贯击数大于50击。颗粒较均匀，局部夹含粉土及粉质粘土薄层，分布连续，层位稳定，平均厚度约11.0m，层底标高－42.03～－43.86m。平均标贯击数=44.4击。

——粉质粘土：灰色，硬塑状，中塑性，夹粉土薄层，分布连续稳定。平均标贯击数=26.9击。层底标高－43.86m以下。

根据国标有关规范的公式对本地区土层的液化情况进行判断，经计算为：第一、二层中的粉细砂层为可液化层，液化等级均为轻微液化。第三层及以下层细沙不液化。

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四、地貌及变化趋势 1、海岸地貌概况

唐山市海岸位于渤海湾北岸，冀东平原的沿海。主要受滦河入海泥沙影响，形成宽广的冲积、海积－冲积平原，构成了低平的三角洲平原海岸。平原陆域地貌单调，地势低平，海拔1～3m，沿岸多荒滩地和盐场；平原外围具有沙坝环绕、老河口的潮汐通道与沙坝相伴是其主要特征（图1-10）。

滦河下游自古就属于游荡性河道，河口外围分布着一系列NE-SW向的海岸沙坝，使滦河三角洲及冲积平原具有双重海岸：外侧为沙坝构成的沙质海岸；内侧为浅海、泻湖以及三角洲平原的原始陆地海岸。根据地貌类型，大清河口以东为沙坝环绕冲积～海积平原海岸，近岸海域多离岸沙坝岛；大清河口至南堡为残余沙岛环绕的海积平原海岸，附近海域为开放性泻湖；南堡至涧河陆域为海积平原，属粉沙淤泥质海岸。

滦河口～大清河之间，为沙坝－泻湖海岸，是滦河三角洲的前沿部分。其中，滦河口～湖林河口之间分布有蛇岗等离岸沙坝岛，原有灯笼铺沙岛现与陆地相连，为沙质海岸，打网岗是滦河三角洲外围最大的堆积体。京唐港区岸线位于湖林河口至小港之间，南北两端沙坝泻湖均在此消失，海岸直接与海相接。海岸走向近NE-SW，岸线较为平直，沿岸地势低平，以沙滩为主，水下岸坡较陡，堆积地貌不发育；自然水深较好，5m、10m等深线分别离岸1.5km和6.5km。

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大清河～南堡岸段为滦河三角洲平原海岸，具有双重岸线特征，其中内侧岸线为沿滦河古三角洲前沿发育的冲积海积平原；外侧为岛屿岸线，与岸线走向基本一致，由蛤坨、腰坨和曹妃甸等沙岛群构成，其南段的曹妃甸沙岛由12个小沙岛组成，位居渤海湾北岸岸线转折处，尤如矶头和岬角，紧贴渤海湾20～30m深槽。

南堡至涧河口岸段为粉沙淤泥质平原海岸，或称湿地海岸，地势低平，多芦苇湿地，盐田开辟较多。陆域沿岸有古贝壳堤一条，堤外发育了现代粉沙淤泥质浅滩，宽度达3.5km左右。本岸段历史上受到黄河和滦河细颗粒泥沙的影响，海积作用较强，目前，海滩仍在增长，每年淤进速率达数十米。

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图1-10 唐山市海岸形势图

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2、海岸演变及泥沙运动

本区泥沙来源主要有两个方面：一是滦河的入海泥沙，二是沿岸岸滩及水下岸坡侵蚀泥沙的再搬运。由于滦河口来沙量锐减，使多数岸段供沙不足，外侧沙岛受到侵蚀，经上千年的演变后，海岸地貌格局与海洋动力逐步达到平衡。供沙不足和就地运移的特点使海岸总体处于一种微冲微淤、外围沙岛缓慢侵蚀的动态平衡状态。

滦河口至大清河口近50km长的岸段，沿岸泥沙运动明显，横向运动剧烈；波浪、潮流分别是掀沙和携沙运动的主要动力，以近岸波浪破碎带内泥沙运动最为活跃。京唐港区附近滩面在较大的波浪作用下极易起动。挖入式港区内受环抱式防浪挡沙堤的掩护，淤积比较轻微；外航道所在海域内，则受到泥沙运动的威胁，港口自1991年7月投产以来，每年秋冬季均发生较为严重的航道集中淤积，其中1992年9月2日，及2003年10月10日两次典型的风暴潮过程，造成港区外航道两次骤淤，航道淤积峰值都与岸滩齐平，最大淤积厚度分别达到3.5m和5.5m。

大清河～南堡（曹妃甸港区），为滦河三角洲平原海岸，具有双重岸线特征，外侧岸线由蛤坨、腰坨、曹妃甸三个沙岛构成，主要为沙质海滩，走向与岸线基本平行，内外岸线间为宽阔的浅水泻湖，低潮时大片出露。曹妃甸沙岛形成于2000年前，犹如矶头和岬角，紧贴渤海湾20～30m深槽，工程前原有自然高程3m左右，长有少量沙生植物。近年来开展的大量勘测、试验和研究工作表明，曹妃甸港区在自然状态下滩槽基本稳定，处于微冲微淤的动

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态平衡状态，具备了区域稳定的基本条件，在此建设深水港是可行的。滩槽稳定的主要依据是：①曹妃甸沙岛系古滦河口蚀余沙坝，历史考证和沙岛上贝壳地质年代鉴定表明，大约2500年前沙岛海岸就处于目前位置，其岸线走向还受到NE、NW、EW向区域构造线控制，前沿土层沉积年代较老，表层以下大部分处于稍密～中密状，并夹有粉质粘土层，沙岛和深槽边坡抗蚀力较强，滩槽成因和地层岩性奠定了滩槽稳定的地质地貌基础；②根据历史资料进行地形对比，近百年来沙岛主体和深槽位置稳定，各时期沙岛脊线、外坡均高度或基本一致，内侧浅滩区冲淤变幅仅4~6cm，滩槽地形与海洋动力已基本适应；③本海区泥沙运移以潮流作用为主，波浪作用不强，床沙沙质较粗，外围泥沙来源少，沿岸输移量小，因而堆积地貌不发育，冲刷地貌不明显，曹妃甸南侧20～30m深的深槽，是渤海深槽的一部分，它位于渤海伸入渤海湾的主潮流通道上，属潮流型深槽，潮流动力强，因而其滩、槽能够长期保持稳定。本次规划开展的一系列研究工作也表明，2003年～2005年连岛大堤和矿石码头建成后，没有改变当地海域的潮波性质和往复流特征，局部区域流速变化量值不大，深槽区水流畅通，由于潮波性质和宏观流场变化很小，除甸头及东翼局部有一定冲淤变化外，总体冲淤态势基本未变，整体上仍处于动态平衡状态。具有进一步扩大开发规模的有力条件。

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五、地震

曹妃甸港区：根据中国地震局对河北省工程地震勘察研究院提交的《京唐港曹妃甸港区地震安全性评价报告》的批复文件（中震安评[2001]3号），场地地震基本烈度评定为Ⅶ度。

京唐港区：抗震设防烈度为Ⅶ度。

上述两港区的设计基本地震动加速度值为0.15g。

第三节 港口现状

一、发展沿革

唐山港是20世纪八十年代后期～九十年代初期，由唐山市组织投资兴建、逐步发展起来的新兴港口。早在1919年，孙中山先生在其所著《建国方略》中就提出，在唐山乐亭地区建设“与纽约等大”、“为世界贸易之通路”的“北方大港”。并成立了“北方大港”建设筹委会，进行了总体设计和外业勘察。单由于时期内忧外患、连年战乱，上述宏大的设想始终未能付诸实现。

改革开放以后，随着我国国民经济和对外贸易的迅速发展，唐山建港再次提上议事日程，在从大地震的浩劫中恢复起来以后，唐山市于1984年11月成立了“唐山市港口建设筹备小组”，1988年10月又进一步组建了“唐山市港口建设指挥部”，19年8月唐山港的建设正式破土动工，由此揭开了唐山港快速发展的序

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幕。1992年7月，唐山港京唐港区7#、8#泊位投产，开始正式对国内通航，1993年7月做为国家一类口岸正式对国际通航。十几年间，唐山港从无到有、从小到大，已迈入我国中等规模港口的行列。

二、港口基础设施现状

唐山港主要包括京唐港区和近年开工建设的曹妃甸港区，京唐港区目前以煤炭、一般散杂货和集装箱内贸、内支线、近洋等运输为主。到2005年底，京唐港区共有各类生产性泊位17个，其中万吨级以上泊位16个，年综合通过能力2588万吨，当年完成货物吞吐量3322万吨，其中集装箱通过能力20万TEU，完成吞吐量3.52万TEU；曹妃甸港区到2005年底，已建成30万吨级矿石码头和5万吨级通用散杂货泊位各2个，设计通过能力分别为3000万吨和300万吨，当年完成货物吞吐量43万吨。基础设施现状见表1-10。

唐山港码头泊位现状表（2005年末）

表1-10 序号 一 1 2 3 4 5 6

港区及泊位名称 全港合计 京唐港区 1#泊位 2#泊位 3#泊位 4#泊位 5#泊位 6#泊位 泊位数 (个) 21 17 1 1 1 1 1 1 靠泊等级 (万吨级) 3.5 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 32

年综合通过能力 (万吨) 5888 2588 98 305 290 80 80 310 (万TEU) 20 20 主要功能 散水泥 煤炭 煤炭 多用途 杂货 煤炭 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 二 1 2

7#泊位 8#泊位 9#泊位 10#泊位 11#泊位 12#泊位 13#泊位 14#泊位 15#泊位 速达纯碱 中晨能源 曹妃甸港区 矿石专用码头 通用散杂货泊位 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 2 2 1.5 1.5 3.5 3.5 3.5 2.0 2.0 5.0 5.0 0.7 3.0 30 5 160 160 80 150 150 500 20 45 3300 3000 300 10 10 散杂货 散杂货 钢杂 集装箱 集装箱 钢杂 钢杂 金属矿石 纯碱 LPG 铁矿石 钢铁、建材 三、航道、锚地现状

唐山港京唐港区现已有比较完备的航道、锚地等设施，曹妃甸港区目前仍处于试运行阶段，船舶通航主要依托天然航道及水域。唐山港航道、锚地现状分别见表1-11、表1-12。

唐山港航道现状表

表1-11 名 称 京唐港区主航道 航道水深 (m) -12.0 长度 (km) 6.82 有效宽度 (m) 160 通航等级 (万吨级) 3.5

唐山港锚地现状表

表1-12 锚地名称

位置 33

锚地尺度 长(m) 京唐港区1#锚地 京唐港区2#锚地 主航道东侧 主航道西侧 4400 2200 宽(m) 1850 1850 面积(km2) 8.2 4.0 水深(m) 14~15 14~15

四、港口生产现状

2005年唐山港完成货物吞吐量3365万吨，其中京唐港区3322万吨，比上一年增长了27.7%，约占全港总吞吐量的98.7％；曹妃甸港区矿石码头2005年年底投产，当年完成外贸进口铁矿石43万吨。吞吐量构成中，以煤炭、金属矿石、钢铁等货类为主，三大货类约占全港总吞吐量的91.6％；吞吐量构成中的散水泥、盐和化工原料规模约在100万吨～20万吨的规模；集装箱吞吐量尚不足4万TEU，绝对数量较低但增长速度很快；其余货类均在10万吨规模以下，唐山港2005年分货类吞吐量情况见表1－13及图1－11。

2005年唐山港分货类吞吐量现状表

表1－13 单位：万吨 出港 进港 合计 外贸 小计 外贸 小计 外贸 合计 1.煤炭 2.金属矿石 3.钢铁 4.矿建材料 5.水泥 6.木材 7.非金属矿石 3365.13 1377.1 1101.32 604.6 7.34 103.66 0.59 0. 1266.74 2169.12 410. 1196.06 752.44 234.28 691.68 155.23 7.34 103.66 0.36 0.15 1357.63 230.97 31.04 578.61 7.34 103.7 0.15 131.24 7.34 0.15 19.47 26.01 0.59 0.49 3.31 23.99 0.36 1070.28 691.68 34

8.盐 9.粮食 10.化工原料 11.机械设备 12.其他 集装箱（万TEU）69.94 1.6 22.67 8.2 67.47 3.52 37.55 0.61 16.28 7.68 11.92 0.14 5.63 1.59 22.67 8.02 52.74 1.72 5.63 0.61 16.28 7.68 10.74 0.05 .31 0.18 14.73 1.80 31.92 1.18 0.09

煤炭金属矿石钢铁水泥盐其他3.12%2.10%3.27%41.45%18.20%31.86%

图1－11 2005年唐山港分货类吞吐量构成图

五、港口管理状况

开港以来唐山港一直受地方管理，原唐山港务局（后更名为京唐港务局）受唐山市领导，管辖范围主要是现京唐港区。随着沿海港口管理改革的逐步推进和曹妃甸港区开发步伐的迅速加快，目前京唐港区主要由原京唐港务局改制后组建的唐山港口投资有限公司进行运营和管理，同时又成立了曹妃甸工业区管理委员会，负责曹妃甸港区的开发建设。根据沿海港口管理改革的要求，2006年10月18日唐山市港口管理局正式挂牌成立，将对唐山市所辖区域内所有港口及港口岸线实施统一规划、管理。

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第四节 港口发展综合评价

一、港口的主要特点和作用

1、吞吐量发展迅猛，货物结构以散货为主

自1992年开港以来，唐山港吞吐量由1993年的45万吨起步，至2005年已达到3365万吨，发展速度十分迅猛。特别是1998年以来，港口吞吐量连续5年保持了30.8%的平均增长速度，2001年突破1000万吨，2002年跻身全国沿海港口20强的行列，2005年比2002年再翻一番多，远远超过了全国沿海港口的平均增长速度。随着港口吞吐量的增长，近年来唐山港吞吐量构成也逐步改变了货种比较单一的局面，1995年煤炭运量占全港总吞吐量的近3/4，到2005年比重已下降至约41％，初步形成了以煤炭、矿石、钢铁三大货类为主的运输结构，集装箱运输目前规模不大但发展非常迅猛，有望逐步成为京唐港区的重要货种之一。

2、在我国“北煤南运”运输系统中发挥了重要作用

近年来，唐山港在港口煤炭运输竞争中走出了比较独特的发展道路，煤炭吞吐量以年均接近20％的速度稳步增长，2001年～2002年即已达到了下水量千万吨级的规模，成为我国北方地区7大煤炭下水港之一。唐山港下水煤炭以开滦煤矿为主，随着沿海地区煤炭需求的迅速扩大和铁路、公路运输作用的发挥，也承担了陕西、内

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蒙等部分腹地的煤炭外运，为缓解我国“北煤南运”运力紧张的局面做出了较大贡献。

3、对促进唐山市和其他腹地经济、产业发展发挥了重要作用 唐山是我国重要的重工业城市，钢铁、煤炭、建材等重工业基础雄厚。唐山港吞吐量大部分来自唐山市，除担负了本市煤炭、钢铁、铁矿石、水泥、集装箱等各种物资运输任务外，服务范围还延伸至北京、山西、内蒙古、宁夏、陕西等省区市，为上述地区的经济发展做出了重要贡献。

以京唐港区为依托设立的唐山海港经济开发区，与港口已经初步形成了相互协调、相互促进、共同发展的良好局面，为各类现代化产业的发展打下了坚实的基础。2004年国内生产总值完成12.4亿元，实际利用外资3480万美元，出口创汇2587万美元。近年来一批电力、彩板、焦炭等重大项目引进工作取得了突破性的进展，综合实力已位居全省经济技术开发区8强的行列。以港口为主要发展依托的曹妃甸港区，在连岛大堤和矿石码头建设后，很快就落实了首钢搬迁等一批重大项目，掀起了临港工业开发建设的高潮，国家领导人对建设曹妃甸循环经济示范区给予了高度重视，其整体发展已纳入国家和省的相关发展规划，将极大促进河北省、唐山市的经济和产业发展。

4、港口发展建设以市场为导向，走多元化的道路

发展过程中，唐山港逐步形成了符合市场经济规律和自身特点的发展模式，自初始发展阶段即与北京市合作建设京唐港，广开了

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投资渠道，扩大了服务范围。目前，无论是持续发展的京唐港区，还是正在开发的曹妃甸港区，已形成了跨省市、跨行业、多种所有制、多个经营实体共荣共存的发展格局，成为港口发展最为显著的特色，不仅加快了建港步伐，壮大了港口规模，同时扩大了市场份额，使唐山港从无到有、从小到大，短短十几年即迈入了我国沿海中等港口的行列。

二、存在的主要问题

唐山港的发展已经取得了令人瞩目的成就，但是仍不能完全适应社会、经济、产业及行业自身日新月异的发展要求，主要表现在以下几个方面：

1、基础设施总量不足，结构调整要求迫切

目前唐山港的生产能力主要集中在京唐港区，港口基础设施的不适应主要体现在三个方面：一是港口能力不足，虽然近年来发展建设速度很快，但与快速增长的吞吐量相比仍有较大缺口；二是深水化发展受到制约，现有京唐港区码头和航道水深难以满足5万吨级以上船舶正常营运的要求，不能适应铁矿石、原油等大宗货物运输的需要；三是港区功能比较单一、作业混杂，现有的煤炭、矿石、钢铁等各种物资运输主要集中较小的区域内，缺少专业化的储运设施，作业交叉干扰和污染的现象比较突出。迫切需要通过新港区的开发建设继续扩大港口规模，促进港口的结构优化和调整。

2、集疏运体系有待进一步加强和完善

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唐山港现有公路集疏运通道尚没有形成四通八达的运输网络，路网间距偏大，干线数量偏少，港口集疏运与其它农用、民用车辆交通混杂，公路集疏运系统还不能很好地适应港口的发展需求。目前唐山港连接集疏运铁路等级较低、能力明显偏小，虽然腹地内有诸多干线铁路，但总体能力已经饱和。港口后方铁路集疏通道不畅，为资源开发、重点企业服务的铁路专用线较少，许多运量需求大的资源或产品需依靠成本相对较高的汽车运输，在很大程度上了港口的集疏运能力，并将对唐山港的发展产生明显的不利影响。

3、迫切需要加强港口发展的规划指导

唐山市海岸资源的发展环境比较独特，无论是京唐港区还是曹妃甸港区，在开发前均进行了大量前期勘测和研究工作，并在实践中不断创新，取得了较好的效果。随着河北省、唐山市对沿海经济和港口建设的日益重视，一批重点企业和开发项目对唐山的海岸资源给予了极大的关注。如何协调区域内港口以及唐山港两大港区之间的发展关系，实现唐山港的总体目标显得尤为重要。

曹妃甸港区做为河北省的重点工程，近年来迅速掀起了开发热潮，大型冶金、电力、石化等企业纷纷落户，多个大型港口建设项目迅速启动，如何充分利用有限的深水岸线、滩涂等成宝贵的战略资源，顺应环境形成合理的布局形态，适应循环经济示范区的发展需要，满足各类产业的发展要求等，需加强规划工作的指导与监督，尽可能控制和调整不合理的发展取向，以保持整个曹妃甸临港工业区的长远及可持续发展活力。

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第二章 唐山港吞吐量和船型发展预测

第一节 港口经济腹地

一、腹地国民经济发展现状特点

唐山港的直接经济腹地为唐山市及所辖市县；间接腹地为华北地区，主要是河北、北京、山西、内蒙古、宁夏、陕西等省区市。

唐山市是我国沿海的重工业城市，地处环渤海与环京津交汇地带，与首都北京和天津市分别相距150公里、120公里，是联络华北、东北两大地区的咽喉，隔海与朝鲜、韩国、日本相望，成为东北亚区域经济的重要组成部分。唐山市与间接腹地北京市和河北省作为京津冀金三角经济开发开放区，构成了环渤海经济圈的核心组成部分，具有政治、人才、信息优势，经济发达，交通便捷，基础雄厚，发展建设的区位优势和资源优势非常明显。唐山市现辖2市6县8区，总面积13472平方公里，人口715万。2005年唐山市完成国内生产总值2027.1亿元，比上年增长15.1%，占河北省国内生产总值的1/5；工业生产总值完成1075.7亿元，占全市GDP的53.1%。人均GDP为28459元，外贸进出口总额为26.48亿美元。

间接腹地北京、河北、山西、内蒙古、陕西和宁夏等省市分为两个层次：北京、河北作为环渤海区域的重要组成部分，经济发展相对发达，2005年完成国内生产总值分别为6814.5亿元、10116.6

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亿元；而山西、内蒙古、陕西和宁夏属于矿产、能源资源较为丰富的中西部地区，经济发展相对较为缓慢，2005年四省区的国内生产总值只有12218.2亿元。唐山港腹地经济发展特点为：

1、矿产、能源等自然资源丰富

唐山市的矿产资源品种多、储量大、质地优良、分布集中、易于采选，是我国主要的焦煤产区和三大铁矿区之一。煤炭保有量62．5亿吨，铁矿保有量57．5亿吨，石灰岩储量6．88亿吨，石油储量9亿多吨，天然气700亿立米，黄金储量70吨，银、锰、铬、锌、石英、云母、磷矿等储量也相当可观。在半径不足80公里的区域内，各种资源组合存在，开发条件十分优越。

间接腹地的山西、内蒙、宁夏、陕西是我国煤炭储量最为丰富的地区，拥有世界上罕见的特大煤田，蕴藏着低硫、低灰优质煤。 “三西”(山西、陕西、蒙西)地区已探明煤炭保有储量占全国总量的60%以上。此外，间接腹地还拥有较为丰富的铁、锰等金属矿石及石灰石、石墨、石膏、硅石、白云岩等非金属矿石及砩石、鳞片石、石墨等稀土和生物资源。

2、重化工工业发达，原材料和产成品大进大出

依托丰富的自然资源，唐山港腹地已形成了以能源及原材料发展为主的重工业体系，是我国煤炭、钢铁、建材、电力、化工等最大的消费地和生产地。河北、山西和陕西第二产业比重分别达到53%、56%和50.3%，轻重工业比例中，重工业所占比重均在80％以上，除北京市外，各省、区的工业发展要明显快于GDP的增长，重

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化工工业仍是其经济发展的主要依托。

25%20%15%10%5%0%GDP工业增加值北京河北山西内蒙古陕西宁夏

图2-1 “十五”期间接腹地GDP、工业增加值增长速度图 唐山市历来是河北省重要的工业基地之一，工业门类齐全、综合能力强，随着一批冶金、电力、煤炭、建材、机械、化工、纺织、陶瓷等骨干企业的发展壮大，唐山市已经发展成以重工业为主的多门类新型工业城市。2005年唐山市第二产业比重高达57.3％，工业结构以煤炭、电力、冶金、机械、建材等重工业为主，其中又以能源、原材料工业为核心，五大行业的增加值占全市工业总量的87%。

“十五”期间，唐山市工业增加值的年均增速为20.2%，占GDP的比重则从2000年的46.9%增加到2005年的53.1%。目前唐山市正在实施的重大建设项目仍以重化工业为主，如大唐王滩电厂项目以及唐钢130万吨冷轧；唐山恒通精密薄板有限公司投资的镀锌彩板项目、年生产能力300万吨的北京焦化厂迁建工程项目、开滦精煤股份有限公司投资30亿元建设的220万吨焦化厂项目。依托上述工业，唐山港煤炭、矿石和钢铁的吞吐量占总吞吐量的比重分别达到了41.45％、33.15%和18.2%。

3、国有经济为主、区域经济发展不均衡

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唐山港腹地经济以国有经济为主，股份制经济为辅。以河北省为例，2005年全省工业企业资产总计、固定资产原价和工业总产值中国有及国有控股工业企业总产值所占的比重分别为53.4%、65.3%和36.6%。在全社会固定资产投资中国有经济和股份制经济分别占28.9%和26.1%，其他六类经济成分所占的比例不足50%；尤其是外向型经济成分更小，港澳台商经济和外商投资经济两类之和只有6.4%。

唐山港腹地区域经济发展不均衡，经济基础、产业结构差异较大。北京市以第三产业为主，人均GDP远高于全国平均水平；河北省以重化工工业为主，人均GDP相当于全国平均水平的106％；内蒙古伊资源开发为主，人均GDP相当于全国平均水平的115％；山西、陕西、宁夏的经济水平较低，人均GDP相当于全国平均水平的70～88％。从河北省来看，唐山市经济总量约占全省的五分之一，人均GDP为全省平均水平的二倍，参见表2－1。

京津唐地区经济相对比较发达，河北省人均GDP仅高于全国平均水平约6％，山西、陕西、内蒙GDP仅为4000亿元左右，宁夏自治区尚GDP不足600亿元。从区域经济分布来看，北京市人均GDP达到4.5万元，是河北省人均GDP的三倍，唐山市经济总量约占河北全省的五分之一，人均GDP达到全省平均水平的二倍，参见表2－1。

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唐山港腹地主要经济指标完成情况表

表2－1

进出口实际利 人均GDP GDP 工业总产值 产业结构 总额 用外资 单位 元 亿元 亿元 ％ 亿美元 亿美元 全国 13985 182321 76190 12.4:47.3:40.3 14221 603 间接腹地 29149.2 11500.8 1578.5 80.5 占全国的比重 16% 15.1% 11.1% 13.3% 北京 44965 6814.5 1782.4 1.4:30.9:67.7 1255.7 35.30 河北 14814 10116.6 4759.0 14.4:52.6:33 160.7 22.80 山西 12320 4121.2 2073.0 6.3:56:37.7 55.5 2.80 内蒙古 16026 3822.8 1390.9 15.7:44.1:40.2 51.6 11.86 陕西 9844 3674.8 1267.2 11.4:50.3:38.3 45.8 6.28 宁夏 10557 599.4 228.3 11.6:46.3:42.1 9.2 1.41 资料来源：各省区市的统计公报。

4、对外开放程度不高，外向型经济发展水平较低

除北京市外，唐山港直接和间接腹地外向型经济发展水平普遍较低。全部腹地的外贸进出口额只占全国总量的11.1%，其中北京市就占了8.8%，其他五省区仅占2.3%。全部腹地的实际利用外资额只占全国总量的13.3％，其中北京市就占了7.5%，其他五省区仅占5.9%。整个区域中，80％的外贸进出口总额和44％的实际利用外资额都集中在北京市。

唐山市是河北省外向型经济相对较为发达的城市，其外贸进出口总额、实际利用外资额分别占全省的16.5％和22.1％，而且近年来的增速逐年加快，2005年比2004年增长约40％，远远超过全国的平均增长速度，显示出唐山地区外向型经济发展的强劲势头。

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二、腹地交通运输现状

唐山港腹地交通运输条件良好，已形成了集铁路、公路、高速公路为一体的综合交通运输格局。

2005年，唐山市的公路通车总里程达到7685公里，位居全省第四，路网密度每百平方公里57.04公里，位居全省第三。高速公路快速发展，通车总里程达到288公里，成为河北省第一个拥有91.6公里环城高速公路的城市，路网密度为2.14公里/百平方公里，位居全国前列。京哈线（G102）、山广线（G205）、宣唐三条国道贯穿唐山市境内，京沈（唐山段）、唐津、唐港、西外环四条高速公路交织成网，环城立体互交，缩短了唐山港与北京、天津和东北各省市的距离，构成了现代化交通网络。

唐山港腹地的铁路网络比较发达，大秦线、京秦线、京山线三条国家铁路干线横贯唐山境内，并有滦港、卑水、唐遵等几条支线，是全国铁路网密度最高的地区之一，并已形成东、西、南、北交织的铁路网络，连接了东北与华北乃至全国的主要运输通道。唐山境内现有铁路专用线（不含企业专用线）55条，长158.68公里，其中京山线6条，京秦线5条，唐遵线2条，七滦线34条，南堡线。大秦线是我国第一条双线电气化、开行重载单元式列车、承担“西煤东运”任务的主要干线，现有运输能力2亿吨，远景规划能力3～4亿吨。

唐山市燃气管道总里程和人均数在国内均名列前茅。现有天然气管线130公里，两条管线分别由冀东油田进入开平区、路北区和

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丰南区，日供气能力5万立方米。此外，唐山市现有国家输线一条，从新区—丰润城关南侧通过，管径529毫米，设计年运输能力600万吨。

第二节 唐山港吞吐量发展水平预测

一、腹地国民经济发展目标

根据《唐山市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划纲要》（征求意见稿）和《唐山市全面建设小康社会总体规划纲要》，到2010年，全市生产总值达到3700亿元(按2005年价格水平计算)，平均每年增长13%以上，力争比2000年翻两番；人均生产总值达到5万元以上；全社会固定资产投资五年累计达到4900亿元，比“十五”时期增长1%，成为京津冀都市圈最具发展潜力的核心组成部分。

北京市“十一五”规划的基本目标是：地区生产总值年均增长9%，到2010年实现人均地区生产总值比2000年翻一番；地方财政收入年均增长12%；城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均分别实际增长6%以上。

《河北省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要（草案）》提出了“十一五”时期全省经济社会发展的主要目标：生产总值年均增长11%左右，2010年达到1.7万亿元（2005年价），人均生产总值达到2.4万元。城市化率达到45%。

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陕西省规划的“十一五”目标是：生产总值年均增长11％左右，20l0年突破6000亿元，人均达到16000元；全社会固定资产投资累计达到l.7万亿元，利用外资超过100亿美元，其中吸收外商直接投资80亿美元；进出口总额超过300亿美元。

山西省规划的“十一五”目标则是：地区生产总值年均增长10％；人均地区生产总值年均增长9.6％；全社会固定资产投资年均增长20％；社会消费品零售总额年均增长13％；外贸进出口总额年均增长12％；外来直接投资年均增长20％，其中境外直接投资年均增长25％。腹地国民经济发展规划见表2－2。

唐山港腹地经济发展规划表

表2－2 单位：亿元、亿美元

地区 合计 唐山市 其他腹地 主要经济指标 2010年 2020年 GDP 外贸进出口额 GDP 外贸进出口额 GDP 外贸进出口额 51700 2780 3700 80 48000 2700 112000 6100 9600 210 102400 5900 2005~2010年增速 10.6% 11.0% 13.0% 25.2% 10.5% 10.8% 2010~2020年增速 8.0% 8.2% 10.0% 10.0% 7.9% 8.1%

二、唐山港发展需求分析

1、腹地经济的快速发展将推动港口需求的全面增长

津冀沿海地区将成为我国一个新的经济增长极，随着国家围绕着西部大开发、老工业基地振兴、中部崛起等一系列宏观战略的实施，腹地经济将获得强劲的发展动力和保持较快的增长势头，产业

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调整和优势主导产业错位发展的步伐将进一步加快。在经济全球化的大趋势下，腹地经济发展与国际、国内等周边市场的联系和内外交流日益紧密，能源、原材料等基础工业和加工工业、外向型经济的快速发展，将直接引起各种能源、原材料、工业产品、商品、外贸物资等交通运输和物流服务需求的全面、快速增长，促进包括唐山港在内的津冀沿海港口群的全面发展。

2、国家能源运输形势对唐山港的发展提出了更高的要求 津冀沿海港口群是我国“北煤南运”最重要的入海口，随着国家煤炭需求形势的日益紧张，秦皇岛、天津等传统的煤炭下水大港受到港口资源、后方煤运通道、环境影响等方面的制约，进一步大幅度扩张煤炭运输能力的空间有限。从长远发展来看，随着北方地区第三煤运通道的建设和大秦线分流的要求，做为津冀沿海港口群和港口煤炭运输系统中的一个重要组成部分，大力发展唐山港的煤炭运输能力，全面提升其战略地位和作用，是保障国家日益增长的煤炭调运需求的战略要求。

3、唐山港在提升腹地经济竞争力中将发挥重要作用

唐山市是我国钢铁工业重要的生产基地，其他腹地地区的冶金、石化等重化工业也比较发达，对铁矿石、原油等原材料进口的需求十分强烈。但津冀沿海深水岸线资源和20万吨级以上大型专业化散货码头十分匮乏，无法适应海运船舶大型化，提高重化工业竞争力的要求。曹妃甸是津冀沿海港口群中唯一具有天然深水岸线资源的优良港址，随着曹妃甸港区25万吨级以上大型铁矿石、原

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油码头的逐步建成投产，腹地重化工业长期被抑制的原材料进口需求会得到充分释放，从而极大地推动唐山港的快速发展。

4、构建“沿海经济隆起带”和临港工业的快速发展需要唐山港提供有力的支撑

目前我国可供工业开发的国土资源日益紧张，随着工业化进程和经济全球化趋势的不断发展，一些大型冶金、石化、装备制造工业，紧紧抓住港口与国际、国内原材料和产成品市场密切联系的优势，加快向临海、临港地区开拓新的发展空间的趋向日益明显。随着京唐港区的发展和曹妃甸港区的开发，临港工业向唐山港聚集的趋势进一步加快，各种临港产业的原材料和产成品将对港口运输形成大进大出的需求，如：

目前首钢和唐钢联合组建的新的大型钢厂已开始在曹妃甸港区动工建设，随之而来的大型电力、建材、石化、装备制造业等使曹妃甸临港工业区的逐步掀起了建设高潮，能源运输和储备的需求也将大大增加。

曹妃甸港区后方的南堡开发区将形成以盐、碱、氯气衍生物为基础，钛材料为主导产业的临港化工产业聚集区，并适时发展石化、煤化相关产业，借助京津地区产业梯次转移的契机，着力培育发展机械加工制造、轻工制造产业，建设加工制造区，预计2020年区内生产总值达到500亿元。

海港经济开发区设立以来发展迅速，依托京唐港区后方腹地煤炭资源和交通运输优势，一批电力、煤化工、焦化、建材、钢材加

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工、化工仓储、设备制造等产业已经或即将在港口周边落户。

5、综合运输体系的建设将进一步扩展唐山港的服务范围 港口是综合运输体系中的重要枢纽，港口后方集疏运体系的发达程度，对港口在区域经济发展中的地位和作用有着重大的影响。目前，京津冀地区综合运输体系发展迅速。近年来，围绕着港口发展，唐山港后方一系列的铁路、高速和高等级公路等综合运输网络的建设大大加快，正在逐步将曹妃甸港区、京唐港区和唐山市中心城区、京津冀都市圈主要城市、重要产业区直接连通，为“北煤南运”以及京津冀都市圈经济一体化奠定了坚实的基础，也将使唐山港的腹地向山西、内蒙以及东北等深远地区拓展，从而使港口与腹地经济的发展更加紧密的联系在一起，在津冀沿海港口群支持腹地经济发展中，日益扮演更加重要的角色。

三、港口吞吐量发展水平预测 1、预测依据

唐山港吞吐量的发展不仅受到国家和地方社会经济发展目标、战略、和方针的影响，更取决于直接腹地众多生产、贸易企业对港口运输的需求。预测的基本依据和参考资料主要有：

（1）我国国民经济和社会发展“十一五”规划及21世纪实现现代化第三步战略部署的相关文件和资料。

（2）河北省、唐山市及腹地其它地区国民经济和社会发展战

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略目标和规划设想的相关文件和资料。

（3）交通部关于全国沿海港口发展战略、环渤海湾地区港口发展战略以及沿海主要货类的运输系统规划。

（4）唐山市及腹地相关部门关于宏观经济、外经贸、能源、铁路、交通等的发展现状和规划；城市以及各类经济技术开发区管理部门的现状和规划；关于曹妃甸循环经济示范区的规划；钢铁、石化、LNG、煤化工等重点项目的前期工作研究报告。

（5）唐山港历年吞吐量以及集疏运量、流量流向统计。 （6）周边港口吞吐量统计及其发展规划设想资料。 2、总量预测

在定性与定量预测相结合的基础上，根据腹地经济发展趋势以及对吞吐量发展的各种影响因素分析，采用回归分析、指数平滑、灰色系统理论等多种方法对唐山港吞吐总量进行了预测。数学模型方法的基础是根据以往经济发展机遇港口发展的关系延伸预测未来，而随着国家和河北省多项重大战略的事实，唐山港腹地的未来正在或将要发生一系列深刻的变革这些因素将导致的港口吞吐量发生的跳跃式变化，仅仅依靠数学模型是难以量化的。根据唐山港临港产业发展规划以及大型项目建设意向，经综合分析平衡，预测2010年、2020年唐山港总吞吐量分别为2.23亿吨和4.40亿吨。由于大型意向性项目的不确定性，综合分析预测的吞吐量也可能存在量级上的变化，因此本规划的港口吞吐量只表示指向性的预期。预测结果见表2-3。

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唐山港总吞吐量预测结果汇总表

表2-3 单位：万吨 吞吐量 外贸吞吐量 预测方法 2010年 2020年 2010年 2020年 弹性系数预测 线性回归预测 指数平滑法 灰色理论预测 最终推荐值 22000 12980 13570 26500 22300 45000 28390 31420 73400 44000 10000 5430 5850 6050 10650 16000 9650 9950 20500 16650

3、主要货类吞吐量预测

预测唐山港重点货类的吞吐量见表2-4。

唐山港吞吐量预测表

表2-4 单位：万吨、万TEU 2010年预测 合计 1.煤炭 2.石油 3.金属矿石 4.钢铁 5.矿建材料 6.水泥 7.盐 8.其他 9.集装箱重量 集装箱箱量 合计 外贸 出口 小计 9200 660 1370 700 150 350 19 外贸 250 100 320 700 65 40 5.0 合计 2020年预测 外贸 出口 小计 20550 2550 2700 1100 270 1380 85 外贸 250 465 505 1100 100 310 35 22300 10650 12430 1475 44000 16650 28550 2730 9500 2650 7100 1500 700 110 190 550 38 500 1970 6800 440 700 60 67 113 10 21150 5750 3000 1100 150 350 2300 170 800 3115 650 1100 80 105 800 70 10200 10000 4、分港区吞吐量预测

结合唐山市的生产力布局、港口设施现状和发展定位，以及w

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未来铁路、公路、管道等集疏运通道的建设情况，预测两港区的吞吐量见表2-5和表2-6。

唐山港京唐港区吞吐量预测表

表2-5 单位：万吨、万TEU 2010年预测 2020年预测 出口 出口 合计 外贸 合计 外贸 小计 外贸 小计 外贸 合计 8000 2100 5705 415 14000 4035 10500 1300 1.煤炭 4500 250 4200 6150 550 5550 2.石油 450 320 60 1800 390 1600 190 3.金属矿石 1300 1000 1600 1400 4.钢铁 900 190 850 150 1590 390 1470 300 5.矿建材料 6、水泥 160 160 160 160 400 400 400 400 7.盐 50 70 8.其他 118 67 103 65 240 105 200 100 9.集装箱重量 522 113 332 40 2150 800 1280 310 集装箱箱量 36 10 18 5.0 160 70 80 35

唐山港曹妃甸港区吞吐量预测表

表2-6 单位：万吨、万TEU 2010年预测 2020年预测 出口 出口 合计 外贸 合计 外贸 小计 外贸 小计 外贸 合计 14300 8550 6725 1060 30000 12615 18050 1430 1.煤炭 5000 250 5000 250 15000 250 15000 250 2.石油 2200 1650 600 100 3950 2725 950 275 3.金属矿石 5800 5800 8600 8600 4.钢铁 600 250 520 170 1410 260 1230 205 5.矿建材料 6、水泥 540 540 540 540 700 700 700 700 7.盐 60 60 80 80 8.其他 100 65 260 170

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5、集疏运量预测

唐山港集疏运方式目前以水路、公路为主，铁路为辅，比重分别为49.6%、33.4%和17.0%，参见表2－7。

2005年唐山港集疏运比例结构表

表2－7 集运量 水运 合计 1.煤炭 2.石油 3.金属矿石 4.钢铁 5.矿建材料 6.水泥 7.盐 8.其他 9.集装箱重量 集装箱箱量 986 919 67 1196 444 20 26 1 15 16 2 32 1 14 752 1249 3 692 24 32 0 1 498 31 514 7 6 50 38 167 167 疏运量 水运 2169 1655 31 579 7 104 6 47 38 31 447 12 38 1.67 514 1019 231 131 7 104 6 35 0 21 1 16 贸 公路 铁路 合计 内贸 外贸 公路 铁路 合计 内贸 外 1358 1127 1070 379 917 105 1.80 1.70 0.09 1.72 1.72 0.05 1.80

根据规划，唐山港后方将形成比较完善的铁路、公路通道，随着大型原油码头的建设，也将建立通达的管道运输系统，为唐山港各类物资的集疏运提供了保障。未来唐山港煤炭的集疏运方式将以铁路、水路为主，石油（包括LNG）的集疏运方式将以水路、管道为主，铁矿石、钢铁、集装箱的集疏运方式将以水路、公路为主，据此预测唐山港2010年、2020年的集疏运量和结构，结果详见表2－8和表2－9。

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2010年唐山港集疏运量预测表

表2-8-1 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外贸 合计 内贸 外贸 合计 22300 50 9870 695 9175 2920 560 22300 600 12430 10955 1475 5130 1940 2200 1.煤炭 9500 8800 300 50 250 400 9500 9200 50 250 100 200 2.石油 2650 1990 120 1870 100 560 2650 660 560 100 50 1940 3.金属矿石 600 7100 7100 300 6800 7100 4500 2000 4.钢铁 1500 140 130 10 120 1230 1500 1370 1050 320 130 5.矿建材料 6.水泥 700 700 700 700 700 7.盐 110 110 50 60 110 110 8.其他 10 2 190 40 38 140 190 150 85 65 40 9.集装箱重量 40 200 550 200 127 73 350 550 350 310 集装箱箱量 5 19 5 38 19 14 38 19 14 19

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2010年京唐港区集疏运量预测表

表2-8-2 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外合计 内贸 外贸 贸 合计 8000 3850 2295 610 1685 1795 60 8000 5705 5290 415 1235 360 700 1.煤炭 4500 100 4500 3800 300 50 250 400 4200 4200 200 2.石油 390 70 320 60 60 30 450 450 60 360 3.金属矿石 1300 300 1000 1300 800 1300 500 4.钢铁 805 900 900 45 50 10 40 850 700 150 50 5.矿建材料 6.水泥 160 160 160 160 160 7.盐 50 50 50 50 50 8.其他 5 2 103 38 118 15 13 98 118 65 15 9.集装箱重量 190 117 73 332 292 40 190 522 332 522 集装箱箱量 18 5 18 36 18 5 36 13 13 18

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2010年曹妃甸港区集疏运量预测表

表2-8-3 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外贸 合计 内贸 外贸 合计 14300 5100 7575 85 7490 1125 500 14300 600 6725 5665 1060 35 1580 1500 1.煤炭 5000 5000 5000 5000 4750 250 2.石油 1600 50 1550 100 500 2200 600 500 100 2200 20 1580 3.金属矿石 5800 5800 600 3700 5800 5800 1500 4.钢铁 425 600 600 95 80 80 520 350 170 80 5.矿建材料 6.水泥 540 540 540 540 540 7.盐 60 60 60 60 60 8.其他 5 60 65 100 35 35 100 65 35

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2020年唐山港集疏运量预测表

表2-9-1 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外贸 合计 内贸 外贸 合计 44000 20430 15450 1530 13920 5600 2520 44000 2000 28550 25820 2730 5300 3150 5000 1.煤炭 550 420 21150 21150 20130 600 50 20550 20300 250 100 500 2.石油 3200 550 2650 30 2520 5750 2550 2085 465 50 5750 3150 3.金属矿石 10200 10200 200 10000 10200 1880 3820 4500 4.钢铁 3000 3000 100 300 155 145 2600 2700 2195 505 300 5.矿建材料 6.水泥 1100 1100 1100 1100 1100 7.盐 150 150 150 150 70 80 8.其他 40 15 350 80 75 5 230 350 270 170 100 65 9.集装箱重量 2300 160 920 430 490 1220 2300 105 1380 1070 310 815 集装箱箱量 10 35 75 170 10 35 170 85 50 85 50 75

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2020年京唐港区集疏运量预测表

表2-9-2 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外贸 合计 内贸 外贸 合计 14000 5310 3500 765 2735 3590 1600 14000 350 10500 9200 1300 1600 150 1400 1.煤炭 550 420 6150 100 6150 5130 600 50 5550 5550 500 2.石油 200 1600 1800 1600 1410 190 50 1800 200 150 3.金属矿石 1600 200 1400 1600 235 465 1600 900 4.钢铁 1470 1590 1590 120 30 90 1470 1170 300 120 5.矿建材料 6.水泥 400 400 400 400 400 7.盐 70 70 70 70 70 8.其他 20 5 10 240 40 35 180 240 200 100 100 30 9.集装箱重量 2150 160 870 380 490 1120 2150 105 1280 970 310 765 集装箱箱量 10 35 70 160 10 35 160 80 45 80 45 70

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2020年曹妃甸港区集疏运量预测表

表2-9-3 单位：万吨、万TEU 水运 水运 集运量 铁路 公路 管道 疏运量 铁路 公路 管道 其他 合计 内贸 外贸 合计 内贸 外贸 合计 30000 15120 11950 765 11185 2010 920 30000 1650 18050 16620 1430 3700 3000 3600 1.煤炭 15000 15000 15000 15000 14750 250 2.石油 3000 550 2450 30 920 3950 950 3950 675 275 3000 3.金属矿石 8600 8600 15 3355 8600 8600 3600 4.钢铁 1130 1410 1410 100 180 125 55 1230 1025 205 180 5.矿建材料 6.水泥 700 700 700 700 700 7.盐 80 80 80 80 80 8.其他 20 150 5 260 90 90 260 170 170 85

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第三节 到港船型预测

一、到港船舶现状

2005年唐山港到港船舶3427艘次，32万载重吨，与2002年相比，总艘次、总载重吨分别增加了232%、110%，平均载重吨有所下降，由2002年的16802吨下降到2005年的10629吨，但散货船的平均吨位有所上升。详见表2－10。

近年分船种分吨级到港船舶表

表2－10 总计 散货船 集装箱船 油船 其他 艘次 1031 756 30 16 229 2002年 总载重吨 平均吨位 万吨 1732 1613 14 4 101 吨/艘 16802 21342 4810 2356 4395 艘次 3427 919 136 136 2236 2005年 总载重吨 平均吨位 万吨 32 2339 66 15 1223 吨/艘 10629 25450 4841 1103 5468 注：根据唐山海事局历年统计报表，主要反映了京唐港区到港船型的现状 唐山港到港船舶主要为运输钢铁、煤炭、金属矿石、集装箱、散装水泥等货物的杂货船、散货船、集装箱船和散装水泥船等。其中，散货船平均载重吨增长明显；集装箱船型没有出现明显变化；油船和杂货船小船到港数量则大量增加。简要分析如下：

1、干散货

唐山港到港散货船主要承运煤炭和金属矿石。煤炭内贸出运约占5/6，主要运往华东和华南沿海地区，外贸出口约占1/6，主要运

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往日本、韩国和我国地区。煤炭运输船型以万吨级以上为主，3～5万吨级船舶为主力。金属矿石主要是来自印度、澳大利亚和巴西的铁矿石，受进港航道和码头泊位吨级的，船型主要为3～5万t级，其中有相当一部分是国内二程转运船舶。曹妃甸港区的矿石码头投入使用后，主力运输船型为10～20万吨级。

2、集装箱

京唐港区集装箱运输发展较快，迄今为止全部为内贸航线，航班数量从2002年的月均3个航班发展到2005年的月均12班，船型以100～300TEU为主。

3、其他散杂货

京唐港区其他散杂货以钢材和散水泥数量居多，钢材主要运往山东及南方各省，其中大部分由杂货船运输，以0.3～1万t级为主；少部分由散货船运输，以3万t级以下船舶为主。散装水泥运输以外贸出口为主，主要运往日本、韩国及美国，运输船舶采用专用散装水泥船，以1～4万吨级为主。

二、世界船舶现状及发展趋势分析 1、散货船

从世界船队规模上看，干散货船是仅次于油轮的船舶种类，主要从事煤炭、矿石、粮食等大宗干散货运输，随着世界海运量的增加，船队从1995年的5560艘2.33亿吨，发展到2006年的94艘

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3.34亿吨，平均载重吨位由4.19万吨上升到5.14万吨。干散货船的主要代表船型包括从1～2万t级到20万t级以上各种等级的船舶，其中8～18万t好望角型主要承担煤炭和铁矿石的远距离运输，代表船型吨位逐步由12万t，发展到14万t和17万t。20万t以上超大型散货船仅用于铁矿石的远距离运输，航线主要为南美、澳大利亚～日本、远东、地中海和欧洲地区。

从发展趋势看，今后散货船船队大吨位船舶比重将进一步上升，30万吨级以上超大型散货船的数量大幅度增加。各吨级代表船型的主尺度基本维持目前状况，同类船型的载重吨可进一步提高。

2、油船

油船是海运船舶中吨位所占比重最大的船型，到2006年1月，世界油船队已由1995年的6611艘2.74亿吨发展到7863艘3.54亿吨，平均吨位由4.14万吨发展到4.5万吨。

自1995年以来，各种吨位油船所占比重总体变化不大，以不同用途内部构成变化为主。主要表现为：成品油船大型化发展趋势引起3～6万吨级船舶比重的明显增加；主要用于中东至远东航线的20万吨级以上的大型油轮，VLCC级（20～30万吨级）比重的下降和ULCC（30万吨级以上）比重的上升均十分明显，反映了大型油轮在适应港航条件后，构成出现新的优化和调整趋势。

3、集装箱船

集装箱船队是近年来世界上发展最快的船种之一，到2005年底，全球的全集装箱船已达3514艘、813.9万TEU，成为和油船、

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散货船并列的世界三大专业化船种之一。集装箱船舶最显著的特征是大型化发展，船型由20世纪60年代中期的500多TEU，发展到70年代初期的1500TEU，到80年代初3000TEU船已成为主流船型，90年代中后期出现了“超巴拿马型”集装箱船，大型化的发展更是不可遏制，单船箱位数一再刷新，目前在航的最大集装箱船已达1.1万TEU，而韩国三星重工已经开工建造1.3万TEU的集装箱船。

全球东西主干航线上投入的船型将以4000TEU以上船舶为主，目前世界上6000TEU以上的大型集装箱船几乎全集中在远东～北美及远东～欧洲航线上，2000～3000TEU的中型船舶则集中在大西洋航线、南北航线及区域内航线上，干线船舶大型化带动了支线船舶向大型化发展，1000～2000TEU的集装箱船不断被投入到支线运输中，随着运力趋紧，支线船舶将会达到2000TEU以上。

4、杂货船

近年来，随着集装箱船及各类专用船的发展，杂货船的发展速度缓慢，船舶吨位基本在2.5万t级以下，并且向多用途方向发展。

世界杂货船队主要为小型船舶，5000t以下船舶占整个杂货船队的49.7%；2.5万t以上船舶仅为461艘、1691万t，分别占总艘次和总载重吨位的2.8%、17.4%。并且新船订单显示，整个杂货船队的结构一段时期内不会有太大的变化。

5、液化天然气（LNG）运输船

随着经济发展对能源需求的增长，LNG的运输量越来越大。据有关机构预测，2010年全球LNG海运量将比2004年翻一番，美国

和中国将成为世界LNG市场上的两大用户。因此，LNG船舶数量将大大增加，船型将继续向大型化发展。目前全球LNG船保有量约170艘，预计2010年前将增加约150艘。而主力船型也将由目前的14.5万m3向20万m3以上发展。

三、到港船型预测

随着曹妃甸港区大量大型专业化码头的投产和京唐港区的深水化发展，唐山港到港船型构成将迅速与国际航运市场接轨。根据主要货类流量、流向预测，结合规划港区的功能、自然条件，在对国内外各运输船舶现状和发展趋势分析的基础上，对唐山港到港船舶分析预测如下：

1、散货船

煤炭主要运往华东和华南沿海地区，以5～10万吨级船舶为主，10万吨级以上船舶也将占有一定比例。随着25万吨级矿石码头的建成，曹妃甸港区将有澳大利亚、巴西、印度等来自远洋航线的大型铁矿石船舶靠港，其中澳矿将以10～20万吨级船舶为主；印度矿将以6～10万吨级船舶为主。散货船运输钢铁以3万t级以下为主，部分大型散货船承运钢铁将以回程带货为主。

2、油船

唐山港的油品运输主要为进港原油和出港成品油。进港原油将以外贸为主，主要来自沙特、苏丹、卡塔尔等中东地区，运输船型将以20～30万t级为主；出港成品油以内贸为主，主要出口到广东、

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浙江、江苏、山东以及上海等地区，另有少量外贸出口到韩国、日本、新加坡等地，成品油运输船型将以1～8万t级为主。

3、集装箱船

唐山港集装箱运输将主要以内贸、内支线和近洋航线为主。内贸沿海航线以1000～2000TEU左右的集装箱船为主，环渤海内支线运输主要为500TEU以下船。日、韩等近洋航线以1000TEU左右的集装箱船为主，东南亚航线将以2000～3000TEU的船为主。

4、杂货船

件杂货以国内沿海运输为主，有少量外贸运输。预测代表船型为：远洋及近洋航线：2万t级杂货船，近洋及沿海运输：0.5～1万t级杂货船。

5、液化天然气（LNG）运输船

LNG船的发展模式与其它船型有所不同，它的建造是和贸易合同相生相伴的。唐山港曹妃甸港区的LNG接收站目前还处于前期准备阶段，LNG船的船型还没有最后确定，根据国内先期开建的广东、福建LNG项目的采用船型，预测近期为14.7万ｍ3LNG船，但不排除远期更大船型到港的可能。

6、散装水泥运输船

散装水泥主要运往日本、韩国等周边国家，少量运往美国等地。预测船型平均吨位将有所增大，但仍以1～4万吨级为主。

预测到港代表船型主尺度见表2－11。

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到港代表船型主尺度表

表2－11 船型 载重吨(t) 30000 集装箱船 20000 10000 300000 原油船 200000 120000 80000 50000 成品油船 30000 10000 5000 250000 200000 150000 散货船 100000 70000 50000 30000 20000 20000 杂货船 LNG船 散装水泥船 10000 5000 70000 40000 20000 10000 船型主尺度 总长(m) 244 183 147 334 320 265 244 210 183 130 113 326 312 2 250 226 225 195 175 169 150 125 292 190 148 122 总宽(m) 32.3 27.8 22.6 58.1 52.0 46.0 42.0 32.2 32.0 19.5 17.8 54.3 50.0 45.1 43.0 32.3 32.3 30.5 26.0 25.2 22.2 18.5 43.4 30.4 23.0 19.4 吃水(m) 12.0 10.5 8.2 22.2 19.0 16.0 14.3 12.6 11.0 8.3 7.1 20.5 18.5 17.6 14.3 13.8 12.9 11.2 10.1 10.2 8.8 7.5 12.5 12.0 9.0 7.9 备注 1901～3100TEU 831～1900TEU 471～830TEU 中东航线 中东航线 中东航线 近洋及沿海 近洋及沿海 近洋及沿海 近洋及沿海 近洋及沿海 铁矿石 铁矿石 铁矿石 铁矿石、煤炭 沿海、近洋 沿海、近洋 沿海运输 沿海运输 远洋及近洋 近洋及沿海 近洋及沿海 14.7万m3 67

第三章 港口性质与功能

第一节 唐山港的性质

一、发展环境分析

进入21世纪，经济全球化和我国全面小康建设的进程逐步加快，京津冀都市圈经济一体化的启动为唐山港腹地经济创造了更大的发展空间，也为唐山港创造了前所未有的机遇。

1、环渤海及津冀沿海地区港口发展态势

环渤海地区是我国经济发展比较活跃的区域之一，改革开放以来，环渤海地区的沿海港口取得了令人瞩目的发展成就。目前，环渤海地区以大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照等主要港口为主，丹东港、锦州港、唐山港、黄骅港、龙口港、威海港等地区性重要港口为辅，其他中小港口适度发展的沿海港口分层次发展格局正在逐步形成。近年来，环渤海地区煤、油、矿、箱四大货类的港口专业化运输体系发展迅速，集装箱运输相对集中的发展格局已基本形成，大连港、青岛港和天津港成为本地区的三大集装箱干线港，三港集装箱吞吐量规模占总量的90％左右，与此同时，各个支线港和内贸集装箱的发展速度仍在不断加快；同时，以大连港、唐山港、青岛港为主，营口港、秦皇岛港、天津港、日照港为辅的外贸进口铁矿石运输系统，以秦皇岛港、唐山港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港为主要煤炭

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下水港的煤炭运输系统，以大连港、天津港、青岛港为主，锦州、唐山等港为辅的外贸进口原油运输系统，一批大型专业化码头正在陆续投产，港口运输系统大型化、专业化发展的趋势十分明显。

从港口运输与腹地经济的内在联系来看，环渤海地区可分为北、中、南三大沿海港口群，即以大连港为中心的辽宁沿海港口群、以天津港为中心的津冀沿海港口群和以青岛港为中心的山东沿海港口群，各港口群服务的腹地范围相对清晰、交叉较少，同一港口群当中，间接腹地多有重叠，主要港口的作用比较突出。唐山港是津冀沿海港口群中规模相对较小的港口，东北侧相邻约116km的秦皇岛港是我国最大的煤炭下水港；西侧相邻约60km的天津港是环渤海地区运输规模最大的港口，也是环渤海地区第二大集装箱干线港和我国第二大煤炭下水港，是加快滨海新区建设，打造北方国际航运中心和国际物流中心的主要载体，在集装箱等综合运输及综合物流服务等方面，已经具有很强的竞争能力和市场地位。面临两大港口的压力，充分利用自身的特点和优势，实施错位、协调发展，主动参与北方国际航运中心的建设，是唐山港生存、发展乃至创造辉煌的必由之路。

2、唐山港的发展优势

唐山市拥有较为丰富的港口岸线资源，京唐港区的建设，创造了我国沿海挖入式港口建设一个成功的范例，曹妃甸港区是津冀沿海唯一不需开挖航道和港池即可建设30万吨级大型泊位的“钻石级”港址，港区后方有450km2的广阔滩涂，被胡总喻为“黄金宝地”。当前，我国国民经济和对外贸易发展迅猛，港口运输需求增长强劲；尤其是

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随着工业化进程逐步加快和经济全球化趋势的不断发展、可供工业开发的国土资源日益紧张，一些需要原材料、产成品大进大出的大型冶金、石化、装备制造工业向临海、临港地区开拓新的发展空间的趋向日益明显，为港口的进一步发展提供了一个新的历史性机遇。

3、区域经济发展的战略要求

2003年曹妃甸工程被列为河北省“一号工程”，2005年12月曹妃甸循环经济示范区被列为首批国家经济循环经济试点名单，2006年3月纳入国家“十一五”规划纲要。2006年7月总视察曹妃甸工业区时指出，“曹妃甸是一块黄金宝地，是唐山和河北发展的潜力所在，在我国的生产力布局中也占有重要地位”，“曹妃甸对于环渤海地区的发展具有十分重要的意义”，“曹妃甸的项目，北煤南运也好、首钢搬迁也好、大石化也好，无一不与港口联系在一起。要围绕运进来和输出去，做好临港经济发展这篇大文章”。

河北省是京津冀地区的重要组成部分，依托环渤海经济圈的崛起和新的经济增长极的建立，已明确提出建设沿海经济社会强省的战略目标，做出了“打造沿海经济隆起带，构筑区域发展新格局”的战略部署，唐山市提出“生产力布局向沿海推进”、“用蓝色思路改写煤都历史”、“构建沿海经济隆起带”的发展思路，并将在打造河北沿海经济隆起带中发挥领头羊的作用。构建沿海经济隆起带，将充分依托港口优势，大力发展临港产业，突出加快工业化进程，逐步建立以沿海外向化、重型化、大进大出为主要特征，大运量、大产出、大外贸相互促进和协调发展的产业组织体系。在这一进程中，将以港口特别是

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曹妃甸工业区的开发建设为龙头。

二、唐山港的性质

根据唐山港的发展环境和自身的特点、腹地经济发展需求，归纳唐山港的性质为：是我国沿海地区性重要港口，是沿海港口煤炭、原油、铁矿石港口专业化运输系统的重要组成部分和环渤海地区集装箱支线港；是河北以及北京、山西、内蒙古、宁夏、陕西等省区市经济发展的重要依托，是唐山市社会经济发展、构建“沿海经济隆起带”的龙头，是曹妃甸科学发展示范区、唐山海港经济开发区开发建设的重要基础及核心战略资源。随着曹妃甸港区开发战略目标的逐步实现和京唐港区的持续发展，唐山港今后可以发展成为我国沿海主要港口。唐山港将充分利用自身的特点和优势，为大型临港工业的发展和打造沿海经济隆起带提供有力的支持，全面发展煤炭、原油、铁矿石等大宗散货运输和集装箱、钢铁、杂货、化工原料等综合物资运输，拓展港口物流、商贸、信息、保税等服务功能，逐步发展建设成为内外贸结合、商工贸并举，自然和谐、环境优良，国际一流的现代化深水大港。

第二节 唐山港应具备的主要功能

根据唐山港的性质及其发展方向，它将是一个兼备水、公、铁、

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管道等多种运输方式，集多种服务功能为一体，由多个港口企业、物流企业和临港产业有机结合的服务整体，总体应具备装卸储运、中转换装、运输组织、临港工业、现代物流、商贸信息、综合服务等主要功能。

1、装卸及仓储功能

装卸和仓储是港口最传统的基本功能。现代化的码头、高效的装卸设备、充足的库场设施等是构成现代化港口的基本物质要素。

2、中转换装功能

中转换装也是港口的传统功能之一。唐山港是水路、公路、铁路、管道等多种运输方式综合交汇的节点，必须通过场区内各种运输方式便捷、有效地衔接和灵活运转，保证货物能够以最为经济、安全、快速和准确的方式完成运输过程。

3、运输组织管理功能

围绕港口的集疏运、装卸、储存、转运、配送、加工等形成运输组织和管理中心，建立与各个运输环节的密切联系，将用户、运输企业、内陆货运站及其他港口等有机地联系起来，驱动各个运输环节和储运工具等协调运转。

4、临港工业功能

以港口最基本的装卸和仓储功能为基础，利用港口岸线配套开发相应的工业生产或储存场地，将生产场区与公用或自备码头有机地结合起来，使企业的原材料供应、产成品外运与港口运输协调运转，达到节省运输环节、加快资金和物资周转、最大限度降低生产成本的目

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的。同时临海工业的发展也将促进港口的繁荣及其规模的扩大，使港口带动区域经济发展的作用在更深的层次上得到进一步发挥。

5、现代物流服务功能

唐山港面向整个众多的城市群体和广泛的企业用户，承运的大量煤炭、矿石、液体化工品、集装箱、杂货等物资均存在日益增加的综合或专项物流服务需求，唐山港需要创造各种软硬件环境，吸引大型物流企业向港口聚集，形成一个以港口为核心的综合物流基地。

6、信息服务功能

港口是集中产生大量信息的领域，需要具备方便、快捷的现代化通信设施和通畅、安全的信息网络系统，能够及时、准确地对信息进行收集、处理、传递和发布，围绕港口的物流、商流、资金流、信息流，在管理者与经营者之间、组织者与执行者之间、多种服务的各提供者之间、服务商与用户之间建立广泛的信息服务体系，保证运输组织和物流服务功能的正常发挥。

7、综合服务功能

作为大量车、船等交通工具的集散地和大量人流聚集地，唐山港需要提供优质的口岸服务及生产、生活服务，其内容不仅包括边检、通关、动植物检疫、卫生检疫、船舶检验及维修、海事服务等，而且要保证船、车生活资料供应和船员、客商及其他各类相关从业人员在港口得到良好的餐饮、娱乐、居住及其他生活服务等等。作为国际和国内交往的重要窗口，港口应创造环境宜人、景色优美的海景区，为港口城市提供风格独特的自然、人文景观。

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第四章 唐山市港口岸线利用规划

第一节 岸线资源评价

唐山市所属岸线东起滦河口，西至涧河口，长196.45km。滦河口外诸岛、曹妃甸诸岛共有大小沙质岛屿70个，岛屿岸线125.7km。

一、岸线自然资源评价 1、海岸成因及基本动力条件

唐山市沿海处于滦河三角洲平原边缘，是滦河三角洲的前沿部分，其发育与滦河在本地入海及迁移改道有着密切关系。滦河自大清河口不断向东北迁移，沙质沉积物经波浪水流长期作用，塑造了呈带状、大致与海岸平行的不连续的沙坝链，形成了典型的沙坝－泻湖海岸，经上千年的演变后海洋动力与岸滩地貌已基本达到平衡，前沿的砂坝地带处于微侵蚀状态，泻湖浅滩受到沙岛链的掩护，多数区域的冲淤幅度<1m，目前基本处于微冲或微淤的动态平衡之中。

唐山沿岸处于辽东湾西岸与渤海湾北岸之间的交接地带，东侧正对渤海海峡，海域相对比较宽阔，东向和偏东向的海洋动力是塑造其现有海岸地貌格局的主要动力。唐山市沿岸海域各向波浪分布比较均衡，以南向和偏南向波浪的频率较高，以东北向波浪强度最大；沙岛链外侧潮流流向基本平行于岛链，内侧潮流动力微弱，潮水主要沿沙岛间众多潮沟或直接越过低矮沙岛漫滩或退滩。总体来看，唐山市海

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域的潮汐、波浪、流速等均基本为中等强度，沙岛链的存在有效减缓了泥沙运动的活跃程度和保护岸线不受到波浪、潮流的直接侵蚀。

2、海岸地貌特性

唐山市海岸大多具有双重岸线特征，其中海岸线外多数为泻湖浅滩，滩宽坡缓，水深很浅；沙岛链外缘直面渤海海域，海岸地貌格局有以下主要特点：

①沙岛链外侧深水近岸，海岸地貌形态稳定

经过较长历史时期的演变，海岸地貌与海洋动力已基本达到了相互平衡的状态，双重岸线的形态得以长期保持下来。沙岛外侧与10m等深线相距约几百米～数公里不等，其中位于沙岛链西端的曹妃甸沙岛，甸头与渤海湾的主潮流通道紧邻，深槽和沙岛紧邻的格局，沙岛土层比较密实、抗冲刷能力较强，与当地的风、浪、流等达到了自然平衡的状态，同时也受到大地构造的控制，因而能够保持长期的稳定。

②沙岛链内侧滩槽相间，平衡稳定形态各具特点

沙岛链自东向西与岸线间的距离逐渐加大，至曹妃甸沙岛与岸线已相距约17km，岛链间隙处潮水冲刷造就了众多开放性的潮沟，形成了海积平原、开放性泻湖比较发育和滩槽相间的地貌格局。

在曹妃甸以东约33海里处的湖林河口至小港岸线，南北两端的沙坝泻湖均在此消失，海岸直接面海，在局部形成了沙质浅滩海岸，自然水深5m、10m、15m处，距岸分别为1.5km、4.8km和11km，是渤海湾相距深水区最近的岸段之一。

西部的曹妃甸海域，在曹妃甸沙岛西侧和蛤坨～西坑坨之间，分

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别形成了东、西大型潮沟，主要涨落潮水分别沿东西两侧进入和退出，在曹妃甸沙岛后方形成了南北向滩脊（俗称二分水），仅在落潮时有少量水体过脊，构成了这一区域特有的平衡稳定形态。

3、基本评价

（1）通过收集有资料以来各时期的海图和卫片进行对比分析证实，唐山市沿岸的海岸地貌格局处于长期稳定的状态。

（2）沙岛链的存在构成了海岸和滩槽稳定的天然屏障，同时也为因地制宜的开发港口创造了有利条件。

（3）在滩槽稳定的基本状态下，可充分利用唐山市海岸的自然环境特点进行较大规模的港口建设，如利用曹妃甸甸前深槽建设大型码头；利用沙岛后方滩槽相间的自然地貌开发港口岸线和形成陆域用地；利用王滩地区沙岛局部缺失的开放式海岸建设挖入式港池等。

（4）唐山沿海主要为以粉细沙、淤泥质粉沙为主的软质海岸，“平衡”是保持海岸地貌稳定的重要因素，各项大型工程建设必须注意加强全面、系统的前期工作研究和深入论证，因地制宜、科学发展。

二、岸线利用现状及其评价

唐山市海岸线大多处于盐田、滩涂养殖和自然状态，目前港口及工业已开发利用岸线不足岸线总长的10％，其中已利用王滩地区部分岸线建设了京唐港区，已利用曹妃甸甸头建设了大型深水矿石码头。岸线利用现状见表4-1。

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唐山市岸线分段利用现状表

表4-1 一 滦河口-湖林河口 1 滦河口 2 浪窝口-湖林河口 二 湖林河口－大清河口 湖林河口-湖林新河1 口 湖林新河口-大清河2 口 岸线名称 岸线长度自然水深（km） （m） 196.5 50.7 30.7 20 28.8 11 17.8 20 48 26.5 21.5 49 ＜5 ＜5 2～15 ＜5 ＜5 ＜5 利用现状 自然状态 用途 军事特需区 未开发，现有简易海旅游生活岸线 水浴场 京唐港区，另有金银滩海水浴场 基本未开发，正在建设旅游渡假基地 未开发，有大量盐田 港口岸线 生活岸线 盐田岸线 三 大清河口—大庄河 四 大庄河—南堡（嘴东） 1 大庄河-青龙河口 2 青龙河口-双龙河嘴东口 未开发，有大量海水滩涂养殖岸线 滩涂养殖 曹妃甸港区，有两个港口岸线 5～30 25万吨级矿石码头 ＜5 自然状态 盐田岸线 五 南堡-涧河

唐山市港口岸线开发始于上世纪八十年代后期，短短十几年间已经取得了显著的发展成就，但由于发展时间较短、发展速度很快，也不可避免的存在一些问题：

1、海岸资源的利用尚不十分充分，总体开发利用程度较低 目前唐山市港口和工业开发主要集中在王滩附近和曹妃甸内、外侧海岸上，其余海岸带后方多为自然状态或自发用于低附加值产业，基本没有大规模的工业开发。海岸带开发的规模和水平，与唐山市做为津冀沿海地区一个重要的临海工业城市的地位还远不相称。

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2、海岸开发所需的前期勘测、技术研究等基础工作比较薄弱 由于唐山市海岸地貌环境比较独特，大量的前期勘测和试验、研究工作是科学、合理利用资源的重要保障。但目前大部分岸段相关的前期勘察、研究等各种技术资料累积尚不充分。曹妃甸港区在短短几年之内就聚集了大量临港工业发展和港口建设需求，与之相比，还需进一步加强有关自然条件的基础研究，以及各项前期工作的连续性。

3、港口建设还需处理好科学发展与快速发展之间的相互关系 唐山市海岸各个地貌单元的稳定互为关联，对大型人工工程比较敏感，曹妃甸港区自连岛大堤建设和矿石码头建设后，甸头局部和两翼滩槽出现的一些轻微冲淤变化也反映了自然环境的敏感性，因此港区各项较大规模的工程实施前需要深入做好前期工作研究。曹妃甸港区在初期取沙吹填过程中，曾因粗放施工引起甸头深槽剧烈的短期冲淤变化，随着造地规模的扩大和就地沙源日渐紧张，存在盲目取沙的倾向。京唐港区深水航道治理的科学研究及其深水化发展已经取得了较大进展，但治理和解决航道骤淤问题仍是一项需要长期开展的工作。

三、岸线资源综合评价

1、唐山市拥有较为丰富的岸线资源，但易于利用的深水岸线资源也比较宝贵。唐山市既是华北地区的工业重镇，也是津冀沿海四大沿海城市（秦皇岛、唐山、天津、沧州）之一，虽然目前沿海港口和临港工业开发的历程还比较短暂，海岸资源总体开发规模还比较小，但

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随着国家、省、市一系列宏观战略的提出，未来具有很大的发展需求和发展潜力，需注意加强有效开发、综合协调及合理利用。

2、利用相对稳定的海岸地貌环境，唐山市海岸具有大规模建设港口的有利条件。京唐港区采用向内建设挖入式港池、向外延伸深水航道的建设方式，曹妃甸港区利用滩脊建设连岛大堤、依托甸头深槽建设大型矿石码头，均是充分利用了岸线资源的特点和优势，并在持续不断的开发过程中逐步探索和积累，得到了许多宝贵的经验和教训，值得在今后的工作中加以重视和借鉴。

3、唐山海岸广阔的滩涂和众多的潮沟可以用于造地、建港，外侧的沙岛链具有对泻湖和岸线的保护作用，是海岸整体稳定的重要基础，开发中应注意保持原有潮流流场形态和防风浪条件，不轻易破坏现有地貌格局。港口及临港工业区开发围垦造地应主要依托陆上填料，不宜大规模就地取沙，开挖港池和疏浚取沙吹填需注意与相关工程的实施相互配套和协调。

4、曹妃甸港区为大型深水港口和大型临港工业集群发展提供了优越的条件，唐山市海岸是打造沿海经济隆起带的宝贵战略资源。但港口及其他海岸工程建设必须重视相关的勘测和研究工作，尤其应注意顺应和维护其原有的自然平衡状态。京唐港区需重点研究克服沿岸输沙对航道建设的影响；曹妃甸港区如何因地制宜、顺势而为，扩大港口开发规模，充分满足经济和产业发展的需求，则是规划研究需要重点解决的问题和一项长期持续性的工作。

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第二节 岸线利用规划

一、规划原则

1、与城市总体规划、产业布局和其他相关海洋产业发展规划相协调，统筹规划、合理布局，以利于城市与港口互相促进、协调发展。

2、充分考虑到京津冀及华北、西北地区经济长远发展对沿海港口的要求，特别是为满足河北省产业结构调整和重化工业发展的总体发展需要。

3、坚持“深水深用、统筹规划、远近结合、合理开发”的原则，有序开发、有效保护，为长远持续发展留有充分余地。

4、促进港口及附近相关区域的国土资源综合开发，坚持开发利用与保护生态环境相结合，保护海域的环境质量。

5、根据本地区岸线资源条件，结合河北省沿海港口、经济、产业带开发的需要，优先开发、控制和保护宜港岸线，实现河北省经济和港口的可持续发展。

二、港口岸线利用规划

根据上述规划原则、岸线资源特点、开发现状和发展需求，港口岸线规划如下：

1、京唐港区：岸线范围从湖林口至湖林新口，岸线长约11km。其中，二排干以东7km岸线，为东部港区；二排干以西2km，即自二排干河口至现有西挡沙堤，已由港口利用，建有两条挡沙堤和航道，

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是挖入式港池的主要进出口门，是西部港区的所使用的实际岸线；西挡沙堤至湖林新河口，整段沙坝及其泻湖为城市旅游生活岸线，泻湖北水线以上陆域为港区用地。

2、曹妃甸港区：岸线范围从青龙河口至双龙河嘴东口，岸线长21.5km。

3、预留港口岸线，分别位于曹妃甸港区的东、西两侧，总长度约34km，做为港口长远发展的预留资源，需通过进一步的前期研究工作加以落实。

各段港口岸线利用规划见表4-2。

唐山市岸线利用规划表

表4－2 序号 一 1 2 3 二 三 1 2 四 岸线范围 湖林口～湖林新河口 湖林口～二排干渠 二排干渠河口～西挡沙堤 西挡沙堤～湖林新河口 大庄河口～青龙河口 青龙河口～双龙河嘴东口 青龙河口～通岛大堤 通岛大堤～双龙河嘴东口 双龙河嘴东口～南堡 岸线长度（km） 11 7 2 2 22.2 21.5 12.3 9.2 12.0 规划用途 规划东部港区 现状港区 西部港区 预留港口岸线 深水港口岸线 深水港口岸线 深水港口岸线 预留港口岸线 备 注 京唐港区 曹妃甸港区 其中25m深水岸线约3km。

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第五章 港口总体规划

第一节 规划原则

1、充分体现唐山港的性质及其应具备的主要功能，满足腹地经济发展、唐山城市和港口建设，以及曹妃甸循环经济示范区、唐山海港经济开发区的发展需求。

2、与城市、国土资源利用、综合运输体系等上层位和同层位的规划保持相互协调。因地制宜、顺势而为、合理开发，保持海岸地貌和深槽的稳定。

3、体现资源节约、生产集约的原则和现代化港口的发展趋势，以大型化、专业化、集约化为主要发展方向。

4、两大港区良性互动、协调发展，保持港口各个功能区的清晰、统一和协调，做到深水深用、浅水浅用、黑白货物分家。

5、合理利用岸线、土地等资源，保证港口、产业、集疏运体系的发展空间相对平衡，为长远发展留有充分的余地。

6、符合技术规范、安全、环保等方面的要求。

第二节 港区布局及主要功能

规划唐山港将形成以曹妃甸港区、京唐港区两大港区为支柱，分工合作、协调互动、两翼齐飞的总体发展格局。两港区的基本定位和

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主要功能如下：

1、曹妃甸港区

曹妃甸循环经济示范区的建设被列为河北省“一号工程”，并纳入国家“十一五”发展规划，在我国的生产力布局中占有重要地位，对于完善环渤海地区，特别是京津冀地区产业协调发展格局，具有十分重要的意义。曹妃甸港区凭借其深水近岸、滩涂广阔的优势，成为曹妃甸循环经济示范区的核心资源，也是整个津冀沿海不可多得的宝贵战略资源，在河北省“打造沿海经济隆起带，构筑区域发展新格局”的过程中，将发挥极其重要的作用，具有巨大的发展潜力。

根据曹妃甸港区的资源特点、区域经济及产业发展的战略要求，以及环渤海和津冀沿海港口群的协调发展关系，确定曹妃甸港区将发展成为以临港工业服务和大宗散货运输为主的国际化、大型化综合性港区，形成唐山港在新世纪发展的重要支柱和曹妃甸示范区发展的核心资源，港区功能定位重点突出在三个方面：

——立足于为冶金、石化、能源、装备制造、建材等大型临港工业集群服务，重点发展配套服务的大中型干散货、液体散货、杂货、集装箱码头等各类港口基础设施，并适当开辟临港工业发展所需的专用岸线。

——利用深水岸线资源优势，发展原油、铁矿石、LNG等大宗原材料转运功能，弥补环渤海中部地区大型专业化深水转运码头的不足，满足腹地产业发展需求。

——作为国家第三煤运通道或大秦线分流的主要入海口，承担“北

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煤南运”的重要任务。

2、京唐港区

京唐港区已具有沿海中等港口的规模，是唐山港发展的重要组成部分。规划京唐港区将发展成为以唐山市及其他腹地地区各类物资的中转运输为主的大型综合性港区，形成唐山港重要的综合运输枢纽和海港经济开发区的重要依托。其基本功能和主要发展方向主要是：

——重点发展腹地钢铁、建材、杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能，成为集中发展唐山港支线和内贸集装箱运输功能的重点港区。

——适应和满足唐山海港开发区电力、煤化工、焦化、建材、钢材加工、化工仓储、设备制造等临港工业发展的需要。

——在唐山港煤炭运输中发挥辅助作用，保持适度的煤炭下水运输功能以缓解短期内运能不足的矛盾。

第三节 曹妃甸港区总体规划布置方案

一、规划布置方案研究

针对曹妃甸港区特殊的自然和地貌环境，结合港口及产业发展需要，本次规划对曹妃甸港区开展了专项规划研究并做为总体规划附件单独编制了《唐山港曹妃甸港区建港条件暨规划方案研究》，研究解决

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的重点问题是：①曹妃甸港区开发建设对甸头深槽和岸滩稳定性、水流泥沙环境等宏观环境的影响；②港口建设自然条件的深入分析和拟采取的主要工程措施；③通过与整体数学模型试验互动研究，逐步优化港区总体规划方案；④根据港口条件和需求，制定港口个功能区的规划布局方案。

制定科学、合理的总体建设方案是研究工作的核心内容。在大量前期勘测工作和深入分析自然环境的基础上，研究工作制定了基本方案，并通过数学模型试验，重点监测甸头区域、甸头西翼次深槽区域、老龙沟区域、东侧浅滩区域流场变化，层层深入对方案进行了逐步的优化研究，各阶段方案研究及其演变过程见图5-1～图5-5。

图5-1 方案A布置示意图

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图5-2 方案B布置示意图

图5-3 方案B-2布置示意图

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图5-4 方案B-2-a布置示意图

图5-5方案C布置示意图

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建港条件暨规划方案研究的主要结论如下：

1、规划区域基本保持着滩槽稳定、沿岸输沙不强、海岸处于动态平衡状态及深水近岸的基本环境。大堤及矿石码头工程建设后，没有改变潮波性质和往复流特征，局部区域流速变化量值不大，深槽区水流畅通；工程实施后，由于潮波性质和宏观流场变化很小，总体冲淤态势基本未变，整体上处于动态平衡状态，甸头及东翼局部有一定冲淤变化，受建设过程中挖泥和吹填的影响，施工期甸头附近曾出现短期淤积和较快的冲刷现象，经一定时期调整后，目前已趋于恢复平衡。

2、曹妃甸及两侧数公里范围可以利用近岸深槽进一步开发利用建设深水码头，局部冲淤可通过合理的平面布置和工程措施予以解决。港区开发不会对京唐港区、天津港等地造成不良影响，围垦对本地的盐业、养殖业影响有限。开发中应尽量保持其原有的滩槽相间地貌环境，适宜采用挖入式港池的总体开发形式。

3、数学模型试验研究表明，规划方案不会引起甸头附近较大的流速变化；西翼水流进一步归顺，往复流的形态更加明显；维持甸头至老龙沟之间的浅滩，有利于保护甸头和东翼护岸；老龙沟深槽流速对纳潮量的变化比较敏感，有必要保持一定的纳潮水域；打通大堤、布置纳潮河将东西两翼港池水域贯通，有利于对于加强水体交换，对增加老龙沟深槽流速和减缓甸头前流速也有利，但影响程度比较有限。

4、通过对曹妃甸港区自然条件、数学模型试验的分析和验证，曹妃甸临港工业区将在西起双龙河口、东至青龙河口，岸线与沙岛岸线之间的区域，构筑三大填筑板块，即以曹妃甸－蛤坨沙岛链为轴

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线的大型人工岛，位于一、二港池之间的人造港岛和沿岸线向海侧推进的陆侧填筑区，板块之间以三个大型港池和贯通东西两翼的纳潮河分隔，形成以人工岛为主体、以板块结构为特征的总体布局形态。在甸头和一、二、三港池，分别形成超大型深水码头、深水码头、次深水码头、中等深水码头等几个比较集中的港口区域。

二、港区总体规划

在西起双龙河口、东至青龙河口，岸线与沙岛岸线之间的区域，充分利用甸头深水资源和泻湖内的潮沟、浅滩，顺应地貌和自然环境，以填筑、开挖相结合的方式形成港口水陆域，利用甸头深槽建设20万吨级以上码头；西侧利用二龙沟和浅滩形成第一、二港池，东侧借助老龙沟辐射水域形成第三港池，通过纳潮河将东西两翼港池连通以利于水体交换，最终形成以人工岛为主体、以板块结构为特征的总体布局形态。根据港区资源特点及其功能定位，为了充分适应临港冶金、石化、能源、装备制造等产业发展，和煤炭、原油、铁矿石及综合运输的需求，围绕甸头和三个港池，形成矿石和原油大宗散货作业区、通用码头作业区、煤炭和干散货专业化作业区、液体化工品作业区，及部分临港工业专用岸线。港口主要功能区布局如下：

——甸头区域。利用天然深槽形成大型深水码头岸线约5.9km，根据岸线特点及后方陆域情况，西部约1.6km岸线布置4个大型干散货码头，专供首钢进口原料及辅料使用；中部约2.4km岸线布置6个大型干散货泊位，主要提供公共运输服务；东部约1.9km岸线布置4

个大型原油码头，主要用于支持后方临港石化工业的发展。

——西翼第一港池。口门外仍处于甸前深水区范围，因此有良好的水深条件可供利用，规划港池内主要发展5~10万吨级泊位，重点安排三个码头功能区：东侧岸线自钢厂北边线向南，主要为钢铁泊位区，其中约2km岸线直接与厂区紧密相连，最南侧已建900m码头建议由钢厂使用，其余北段1.6km岸线及其后方约0.8km纵深陆域规划为公共服务型的钢铁物流区；东侧岸线自钢厂北边线以北，安排为通用码头作业区，具体类型可包括通用杂货泊位、多用途或集装箱泊位、通用散货泊位等，主要用于支持其他临港工业的发展，码头作业区及物流用地陆域纵深合计约1km；港池西侧7.8km岸线及其后方1.5km纵深的陆域为分别安排专业化煤炭下水码头及其他专业化散货码头作业区，主要满足“北煤南运”和临港工业区其他大宗散货的运输需求。

——西翼第二港池。口门处位于西侧次深槽的末端，水深条件受到一定，主要安排4万吨级以下泊位。二港池东侧岸线约4.5km，后方陆域受到港岛形态局限，缺少临港工业的发展空间，岸线及集疏运条件适合于发展以管道输送为主的液体化工品泊位；西侧岸线与陆侧填筑板块相连，根据临港工业发展需要机动使用，码头作业区陆域纵深暂定1.2km。

——二港池外侧。依托南堡深槽布置10万吨级LNG泊位，占用岸线约1km，后方作业区纵深约0.5km。

——东翼第三港池。利用老龙沟直通沙岛内侧泄湖浅滩的天然条件，在老龙沟辐射水域西侧开挖形成第三港池，兼做老龙沟潮流通道

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的纳潮水域。鉴于老龙沟存在局部浅段，人工开挖后的维护和治理有一定难度，初步考虑控制开发深度，港池水深以适应2万吨级以下运输船舶为主，规划主要用于修造船及其他重型装备制造工业岸线，暂不对岸线后方陆域做专门界定，主要将根据工业项目用地需求，按照合理化利用的原则进行具体分配。

曹妃甸港区主要规划指标

表5－1 序 号 一 1 2 3 二 1 2 3 4 5 三 1 2 四 1 2

功能区 甸头区域 大型公共干散货码头 大型液体散货码头 钢厂干散货码头 一港池 煤炭下水泊位 干散货泊位 钢厂成品泊位 公共钢铁泊位 通用杂货泊位 二港池 液体化工品泊位 预留岸线 三港池 北翼岸线 南翼岸线 合计 曹妃甸－蛤坨人工岛 港岛填筑区 陆侧填筑区 总填筑面积合计 岸线/泊位 (km/个) 5.9/14 2.4/6 1.9/4 1.6/4 18.5/65 5.1/20 2.5/10 2.9/10 1.6/5 6.4/20 8.6/36 4.3/18 4.3/18 29.1/121 17.6/78 11.5/43 62.1/236 91

场地面积 (万m2) 554.3 324.0 230.3 － 2184.2 742.3 407.4 － 126.6 907.9 1235.8 682.4 553.4 3701.8 2365.6 1336.2 7676.1 168.3km2 24.6km2 85.6km2 278.5km2 备注 其中900为建议使用 三、产业布局设想

根据曹妃甸循环经济示范区产业发展思路，现代物流、钢铁、石化、装备制造将成为发展的四大主导产业。其中，现代物流业主要围绕港口运输活动，随港口生产作业区进行布局；钢铁产业布局已基本确定。石化、装备制造两大产业，根据港区及临港工业区水陆域条件、用地和运输需求以及开发时序等因素，总体有两种大的布局思路：

1、布局设想一

以二港池为依托，结合后方南堡化工原料基地和冀东油田的开发，在曹妃甸西北部区域集中发展石化及化工产业区。曹妃甸东侧陆域比较宽阔，借助于靠近钢材供应地的优势，适合于修造船、大型装备制造等临港产业的发展，以东部港区为依托，在南北两岸集中发展装备制造业及其部分下游产业链，与钢厂结合形成一个更大范围的循环经济体。

按此设想，曹妃甸甸循环经济区各个经济循环体内部衔接比较紧密，港口的依托条件相对比较理想。不足之处是石化产业的发展空间相对较小，尤其是在发展初期，如有修造船等需要大量岸线的装备制造产业很快进驻，由于东部港区岸线开发时序相对滞后，会造成西部港区的岸线和土地更为紧张。

2、布局设想二

为便于装备制造产业早期起步，并扩大石化产业的发展空间，将石化产业区布置在曹妃甸－蛤坨大型人工岛、青林公路以东区域；将装备制造业主要布置在曹妃甸工业区西北部区域，远期继续在东北部

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区域发展。

按此设想，石化产业获得了比较广阔的用地空间，并与进口原油码头的联系较为紧密，装备制造业早期即可获得大量岸线支持。不足之处是钢铁与装备制造业之间的循环体联系比较松散，陆路短途倒运量大大增加；除进口原油外，石化产业成品出运缺乏良好的港口支撑条件，三港池岸线难以满足液体化工品运输船舶大型化的发展需要。

关于曹妃甸临港产业空间布局，需在唐山市及曹妃甸工业区总体规划修编中加以最终确定。综合上述，本规划建议以第一种设想为基础，结合工业区早期产业的发展需要进行产业空间布局规划。港口规划做为城市总体规划中的一个组成部分，个别功能区的安排今后可根据产业发展需要与总体规划做进一步协调。

四、土石方平衡分析

如规划方案所述，曹妃甸港区及临港工业区分为三大填筑板块，总填筑面积278.5km2，根据规划方案及对周边地貌环境的研究，可就地取土的区域主要是第一、二、三港池及纳潮河，当地土石方平衡情况见表5-2。

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曹妃甸港区及临港工业区土石方平衡计算

表5-2 单位：亿m3

填方 挖方 1 2 3 填筑区域 曹妃甸～蛤坨大型人工岛 港岛板块 陆侧填筑板块 预估固结沉降量 合计 数量 5.8 1.2 3.5 2.8 13.3 1 2 3 4 取土区域 第一港池 第二港池 第三港池 纳潮河 预估吹填损耗 合计 数量 1.0 0.7 5.0 0.7 －0.7 6.7 欠方6.6亿m3，其中青林公路以西区域欠方约亿4.5m3 注：陆域填筑高程暂按理论基面4.5m估算，挖方中未考虑土质是否适合填筑的因素。

曹妃甸地貌环境总体处于一种动态平衡状态中，各个区域的地貌单元存在相互关联，任意取土可能对滩槽平衡、稳定状态造成不利影响。由表可见，港区及工业区建设土石方缺口巨大，尤其是首先开发的青林公路以西区域，挖方量仅为所需填方量的1/3左右，因此主要依托陆路填料进行填筑，就地取土仅能做为应急使用，施工中应以少取、小取为原则，取土位置、数量和规模不能影响总体规划中各类设施的建设和安排，港池和疏浚等取土区域，应在周边规划设施基本落成、形成掩护或防冲刷条件后，方可安排大规模取土。

第四节 京唐港区总体规划布置方案

在现状挖入式港区的基础上，采用环抱式布置方式向外海推进，同时港区水陆域向东西两翼逐步扩展，东至湖林河，西至打网岗岛，环抱式港区以内，分为5个港池（其中一港池和二港池的一部份已经

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建成投产），形成外围环抱，内分枝杈的总体格局。

根据京唐港区的定位和主要功能，港区布置主要分为集装箱码头作业区、液体散货作业区、干散货作业区、杂货码头作业区、通用散杂货码头作业区、综合物流区等6个功能区及远景预留发展区。

集装箱码头作业区布置于港区西部第三港池两岸及第二港池西侧，码头岸线总长3.8km，可供建设10～15个大中型集装箱泊位，陆域场地面积约3.3km2，集装箱合理运输容量约450～750万TEU。沿集装箱码头作业区外缘布置有公路、铁路集疏运通道及其相应的场站。

液体散货作业区布置于港区西部、集装箱码头作业区以南第五港池周边，规划码头岸线长约3.4km，可供建设10～15个各类化工品码头，陆域占地面积约2km2，初步测算可布置总罐容约200万m3。液体散货作业区内布置有铁路、公路装车场及共用管廊带。

干散货作业区布置于港区中部、第一和第四港池之间，规划码头岸线总长约6.3km，主要包括一港池的东侧、南侧岸线及四港池北侧的部分岸线，可供建设20余个煤炭、矿石、散水泥等大中型干散货泊位，陆域场地约11km2，场区内主要布置专业化的存储设施、皮带机廊道，以及铁路专用站场、翻车机房、装卸线等。

杂货码头作业区布置于港区中部、一二港池之间，规划码头岸线总长约3.2km，主要包括一港池的北侧、二港池东侧及北侧岸线，可供容纳约15个大中型通用杂货泊位，陆域场地约1.5km2，区内布置有公路干道及铁路装卸线等。

通用码头作业区布置于港区东部、四港池北岸和东岸，其主要作

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用是满足临港企业原材料及产成品运输的需求，规划码头岸线总长约1.5km，可供建设约6个通用泊位，作业区场地约1.2km2，与综合物流区紧邻，区内主要布置公路干道，远景发展区铁路干线将穿越本区。

根据上述各个功能区的布局和综合物流区服务的侧重点，在港区的西北部和东北部，分别布置两个较大规模的综合物流区，其中西北部综合物流区布置于集装箱码头作业区、杂货码头作业区以北区域，占地面积约2.4km2，主要为腹地各类适箱货、杂货提供全方位的物流、商贸、信息等服务；东北部综合物流区布置于四港池的东北部区域，占地面积约1.8km2，主要为海港开发区及其各类临港产业服务，同时对全港区综合物流服务功能提供必要的补充。

四港池外围（南侧）为京唐港区远景预留发展区，初步设想可规划码头岸线近6km，陆域纵深约1.1km。

根据上述规划方案，京唐港区规划码头岸线总长约18.6km，各类场地面积约23km2，主要规划指标见表5－3。

京唐港区主要规划指标

表5－3 序 号 1 2 3 4 5 6 7

功能区 集装箱码头作业区 液体散货作业区 干散货作业区 杂货码头作业区 通用散杂货码头作业区 综合物流区 合计 远景预留发展区 岸线/泊位 (km/个) 3.8/10~15 3.4/10~15 6.7/20～24 3.2/15 1.5/6 18.6/66~75 6/20 96

场地面积 (万m2) 330 200 1100 150 120 240＋180 2320 660 备注 容量450～750万TEU 罐容200万m3 第五节 水域规划

曹妃甸港区与京唐港区相距约33海里，港区水域规划也分为两个相对的区域。

一、曹妃甸港区 1、航道

曹妃甸港区航道以自然水深为主，甸头大型深水码头本身已处于深水区域，其他第一港池、第二港池、LNG码头及第三港池均有各自的航道或航路通往深水区。其中，西翼的第一、第二港池和LNG码头三条航道在一港池口门以外交汇；东翼利用老龙沟，以自然水深为主、局部开挖浅段的方式，形成第三港池进出港航槽。曹妃甸港区规划主要航道情况见表5－4。

曹妃甸港区航道规划表

表5－4 名 称 第一港池外航道 第二港池外航道 LNG码头航道 航道方位o 航道水深 (m) 15～16 13～14 13.5 长度 (km) 2.6 6.0 2.2 5.9 5.0 7.2 1.5 3.5 有效宽度 (m) 200 180 260 通航等级 (万吨级) 10 4 10 2～ 空载30 173～303 123～303 180～0 135～315 157～337 180～0 137～180 106～286 老龙沟航道 10～11 300

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2、锚地

根据港池区域和船舶类型，规划在曹妃甸港区南侧海域分别设置4个锚地。规划锚地情况见表5－5。

曹妃甸港区规划锚地表

表5－5 控制点平面坐标为北京坐标系 名控制控制点坐标 水域面积 自然水深 主要用途 备注 2(km) (m) 称 点 X Y 1# 锚地 1－1 1－2 1－3 1－4 2－1 2# 锚地 2－2 2－3 2－4 2－5 3# 锚地 4#锚地 3－1 3－2 3－3 3－4 4－1 4－2 4－3 4－4 4309420.22 492527.09 4308181.21 494704.87 4305569.74 493228.29 4306806.01 491055.33 4308181.21 494704.87 4307435.69 496015.26 4302870.59 4931.33 43008.79 497680.49 4303955.50 492319.49 4306669. 504222.90 4304108.84 507295.53 4301804.37 505374.75 4304365.42 502302.12 4312432.80 511228.69 4308519.16 515776.60 4304729.24 512515.24 43082.87 507967.33 30 15~25 第三港池船舶锚地 12 28～32 20万吨级以上大型船舶深水锚地 25 20～30 一港池散杂货船舶锚地 二港池液7.5 15～22 体化工品 船舶锚地 含一个LNG船舶单浮筒系泊锚位

二、京唐港区 1、航道

规划京唐港区主航道仍保持315o～135o的现有航道方位，航道主

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尺度在现有航道基础上进一步拓宽、浚深，远期逐步达到10万吨级船舶单向通航、5万吨级以下船舶双向通航的标准，规划航道有效宽度280m，航道底标高-15.5m～-16.5m。

2、锚地

根据河北省海事局2001年12月发布的冀海航字〔2001〕268号《关于京唐港区部分锚地及水域方案的批复》及规划港区的实际需要，京唐港区锚地将主要在主航道两侧1、2#锚地的基础上向外海方向扩大，同时开辟一个新的联检及引水锚地。规划锚地情况见表5－6。

京唐港区规划锚地表

表5－6 控制点平面坐标为北京坐标系 锚地 控制点 控制点坐标 水域面积 自然水深 锚地用途 名称 1# 锚地 2# 锚地 3# 锚地 编号 1－1 1－2 1－5 1－6 2－1 2－2 2－5 2－6 3－1 3－2 3－3 3－4 X 4339147.3 4335767.190 4330839.091 4336760.377 4334295.605 4333508.217 4329977.714 4331080.754 4330307.4 43283.270 4327479.063 43283.281 Y 552976.553 550822.809 555750.910 559524.409 5405.000 547136.497 548283.628 550761.094 552349.319 550935.111 552349.330 553763.538 4.0 16～18 联检、引航 专用锚地 8.7 14～16 化工危险品船舶锚地 (km2) 38.8 (m) 14～18 散杂货 船舶锚地

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第六节 港界

一、曹妃甸港区

曹妃甸临港工业区规划范围西起双龙河口、东至青龙河口，北至岸线、南到曹妃甸沙岛前缘。曹妃甸港区是曹妃甸临港工业区的一个组成部分，由分布在临港工业区内多个区域的功能区或作业区构成。本次规划以“外围港界”标定港区水、陆域整体覆盖的范围，以“各功能区港界”标定各个港口功能区或作业区与临港工业及城市用地的划分。

曹妃甸外围港界，西侧边界基本沿临港工业区西边缘；东侧边界至老龙沟东岸，覆盖老龙沟规划通航水域；南边界至沙岛链前沿的深槽水域，各控制点坐标见表5-7。

曹妃甸港区外围港界坐标表

表5-7 控制点平面坐标为北京坐标系 X Y 标号 CFD1 CFD2 CFD3 CFD4 CFD5 CFD6 CFD7 4316567.60 43100.34 4306749. 4306749. 4311034.08 4331459.63 4335180.49 4888.42 488873.82 495490.45 509287.22 520839.78 514749.51 503393.50

各功能区或作业区港口用地基本沿岸线方向呈条形布置，陆域纵深0.8～1.5km不等，其中港岛全部区域均属港界内范围，各功能区或

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作业区控制点坐标见表5-8。

曹妃甸港区各功能区港界坐标表

表5-8 控制点平面坐标为北京坐标系 X Y 标号 二港池西侧 A1 A2 A3 A4 B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 C1 C2 C3 C4 D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 4315714.11 4319777.15 4321124.45 4320435.12 一港池东侧 4320683.63 4321337.74 4319753.71 4316124.49 4315804.83 4314481.32 4314053.79 甸头区域 4310105.87 43123.53 4316636.49 4315718.88 三港池两侧 4325815.99 4328360.35 4333477. 4327015.59 4325926.22 4322152.13 4322657.59 4324082.41 497706.97 496098.25 504192.20 5091.72 509713.95 502228.24 4322657.59 4324082.41 4999.60 502612.48 507421.62 508234.56 496379.00 497413.55 498415.09 498415.09 497909.52 498746.32 498070.14 490233.82 490233.82 491041.75 492190.85

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二、京唐港区 1、陆域港界

根据京唐港区规划和未来发展的需要，京唐港区陆域港界北至开发区7#路南红线，西至开发区规划东海路东红线，东至湖林河（高速公路口以东2km），港界坐标见表5-9。

京唐港区陆域港界各控制点坐标表

表5-9 北京坐标系 坐标值 编号 备注 X Y JA JB JC JD JE JF JG JH 4343242.955 4343294.943 4344078.331 4344003.192 4345759.615 4339011.040 4340392.866 4340739.6 540780.301 540887.480 543030.812 543058.275 547863.810 542042.720 541397.233 541232.953

2、水域港界

根据京唐港区规划和未来发展的需要，京唐港区水域港界坐标见表5-10。

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京唐港区水域港界各控制点坐标表

表5-10 北京坐标系 坐标值 编号 备注 X Y JE J1 J2 J3 J4 JF 4345759.615 4346537.730 4335045.144 4324438.501 4331507.285 4339011.040 547863.810 549992.719 562460.927 551854.367 544785.527 542042.720

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第六章 配套设施规划

第一节 集疏运规划

根据相关规划设想，在唐山市沿海地区将形成以港口为枢纽，公路、铁路、管道为骨干的综合交通运输体系。根据港口集疏运量预测，2010年唐山港公路、铁路、管道集疏运量将分别达到4600万吨、8600万吨和2200万吨；2020年将分别达到8460万吨、120万吨和3520万吨。

唐港高速公路以及后方的唐津、京沈高速公路和在建的承唐高速公路形成“O+X”型的高速公路网络，并与全国高速公路网相连，可通达华北、华东和东北地区，大大缩短了港口与腹地的运输时间和距离。在建沿海高速公路（双向四车道）将在两港区后方形成横向运输通道，沟通秦皇岛港和天津港。唐山地区公路体系主要有“四纵四横”通道网络。南北向公路主要由平清乐线、迁唐线、碾唐线、京环线构成；东西向的公路主要由356省道、102、112国道及沿海公路构成。沿海公路是由秦皇岛经京唐港区至黄骅的环渤海公路，秦皇岛至京唐港区段已于1994年通车，京唐港区至黄骅段2002年竣工，秦唐沧沿海公路与沧州、山东和东北地区的直接通连。唐山地区通过四通八达的路网，可方便的进出京、津、秦皇岛及以远地区。

铁路方面，新建迁曹铁路连接曹妃甸港区分别于滦县和迁安县处与国铁京山线和大秦线接轨。原唐港铁路自京山线滦县站向南经开发区海

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港站直达京唐港区。配合大秦线扩能，唐港铁路全线将进行改造达到双线电气化的标准。通过迁曹铁路和唐港铁路可实现两港区与国家铁路网的大秦、京山、京秦、沈山、京包、京原、丰沙大、包兰等铁路的相连并辐射至全国。

一、曹妃甸港区

曹妃甸港区及临港工业区南北向集疏运主要依托青林公路、迁曹高速公路、唐曹高速公路等三条集疏运干线与后方路网相连，其中青林公路直达甸头区域，港岛区南北交通干线沿铁路西通道构筑；分别沿临港工业区北侧边界和沿纳潮河、第三港池南岸，设置两条东西向集疏运和交通通道，贯穿全工业区，与南北向集疏运通道构成港区和临港工业区集疏运路网。

迁曹铁路自林雀堡编组站分为两路进入临港工业区，其中西通道直接进入港岛区域，主要承担煤炭下水运输；东通道沿青林公路延伸至甸头区域，沿途在纳潮河区域设置曹妃甸站，用于承担通用码头区及钢厂、电厂等产业运输需求，在甸头区域设置曹妃甸南站，承担铁矿石疏运及钢厂运输需求。

临港工业区内分别沿青林公路和二港池西侧设置两条南北向管廊带，和后方运输管网相连。后方管网需通过专项规划研究工作确定。

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二、京唐港区

规划港区公路南北向集疏运主要依托港区东侧的海港经济开发区十号路、十四号路和港区东侧的唐港高速公路，通过上述三条南北向集疏运干道进入由高速公路和沿海公路、唐港公路、平青乐线公路等构成的后方路网；北侧以七号路做为港区与城区的分割线，构成三条南北向集疏运干道的横向联系，形成港口外围东西向集疏运主干道。公路主要集疏运干线路面不窄于45m，机动车道数不少于6条。

根据铁路系统规划，唐港铁路是京唐港区与国铁联通的唯一铁路通道，自北向南穿越滦县、滦南、乐亭三县和海港经济开发区后进入京唐港区，在滦县站与国铁京山线接轨，配合大秦线扩能，唐港铁路也将实现电气化，经由聂庄站至京唐港区的新建东环线，以单线电气化铁路进入港区，至港区内原有的海港站。自东环线直接引出干散货铁路车场和铁路联络线，承担港区东部干散货及远景发展区铁路运输任务；其他各作业区铁路分区车场由海港站引线。

京唐港区管道运输主要服务于临港石化企业，液体化工品自码头通过管线输入储罐区，根据需要沿出港管廊带至临港石化企业。

第二节 供电规划

一、曹妃甸港区

曹妃甸港区各作业区分布区域较广，与临港工业用地结合紧密，

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各区域供电电源在曹妃甸临港工业区供电系统中统筹考虑，与唐山电力网联网供电。

港区供电规划仅包括公共服务性码头作业区的范围，企业自用码头供电由各企业与厂区供电统一考虑。公共港区供电电压等级为35kV/10kV/0.4kV，根据港区规划布置及供电负荷分布，拟在甸头区域、一港池公共码头作业区后方物流园区内、一二港池之间的港岛、二港池西侧作业区各建设一座110kV变电站，三港池两岸作业区110kV变电站建设与临港产业需求统筹考虑，港口规划中暂不做安排。各码头作业区、功能区根据需要相应设置10kV变电所，进线线路采用双回路，以直埋或电缆沟方式辐射。港口用电负荷主要包括码头及堆场装卸机械、照明及其他生活和动力用电，仓储物流区按面积指标估算，估算指标见表6－1。

曹妃甸港区用电负荷估算指标

表6-1 序号 1 2 3 4 5 用电区域 甸头超大型码头作业区 一港池东侧通用码头作业区 其中：公共仓储物流区 港岛东侧干散货码头作业区 港岛西侧石化码头作业区 二港池西侧码头作业区 合计 用电负荷 （万kw） 13.34 6.78 1.38 37.20 0.63 2.90 60.85 备注 不含首钢码头 按通用码头标准估算 均未考虑同时系数

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二、京唐港区

规划京唐港区供电电源来自海港经济开发区110kV变电站（现有）或220kV变电站（在建），该电站与唐山电力网联网供电。

港区供电电压等级为35kV/10kV/0.4kV，根据港区规划布置及供电负荷分布，拟在西北部综合物流园区、干散货作业区和远景发展区拟各建设一座110kV变电站，各功能区、作业区根据需要相应设置10kV变电所，进线线路采用双回路，以直埋或电缆沟方式辐射。港口用电负荷主要包括码头及堆场装卸机械、照明及其他生活和动力用电，仓储物流区按面积指标估算，估算指标见表6－2。

京唐港区用电负荷估算指标

表6-2 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 用电区域 煤炭作业区 集装箱作业区 仓储用地 对外交通用地 市政用地 液体化工区 绿地 远景发展区 合计 用电负荷（万kw） 35.44 7.15 0.76 0.66 0.14 1.19 0.06 8.73 62.43 备注

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第三节 给排水规划

一、给水 1、曹妃甸港区

曹妃甸港区各个功能区或作业区分布在甸头区域、一港池东侧区域、港岛区域、二港池区域及三港池南北两岸等多个区域，与临港工业用地结合紧密，各区域供水水源需在曹妃甸临港工业区供水系统规划中统筹考虑。

港区自临港工业区供水干管分一路或多路接管，由一路或多路DN500以上的给水干管接入作业区。港区内建设相对的给水管网系统，设生产、生活、消防合一的给水管网，在港岛等相对的区域建设供水调节站，港区内给水管网通常采用DN400～DN200管道。码头生产作业区用水主要包括船舶上水和生产、生活、消防、喷洒降尘用水；仓储物流园区用水主要包括生产、生活、消防和喷洒降尘用水。高耗水项目建议采用中水回用或海水淡化，与临港工业区产业、生活服务区相邻的作业区，宜在城市规划中统一考虑中水回用和海水淡化系统；在港岛、甸头等耗水量大又相对的区域，设置的中水回用系统。港区各功能区或作业区最大日用水量预计情况见表6－3。

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曹妃甸港区最大日用水量预计

表6-3 单位：m3/d 序最大日用水量 用水区域 备注 3号 （m/d） 1 2 3 4 5 甸头超大型码头作业区 一港池东侧通用码头作业区 其中：公共仓储物流区 港岛东侧干散货码头作业区 港岛西侧石化码头作业区 二港池西侧码头作业区 合计 18000 21620 6900 84000 5200 7900 143620 不含首钢码头 其中除尘用水量约80％ 按通用码头标准估算 其中除尘用水约7.5～8万m3

2、京唐港区

规划区内的用水分别由海港开发区内两座水厂供给，港区供水干管分别在7#路与12#路交口、7#路与10#路交口、7#路与14#路交口、东海路与9#路交口、大唐电厂交口等5个位置与市政供水干管接管，接管点管径500mm。港区内建设相对的给水管网系统，设生产、生活、消防合一的给水管网并建调节站，港区内给水管网采用DN400～DN200管道。码头生产作业区用水主要包括船舶上水和生产、生活、消防、喷洒降尘用水；仓储物流园区用水主要包括生产、生活、消防和喷洒降尘用水。各作业区估算最大日用水量指标见表6-4。

京唐港区最大日用水量预计

表6-4 单位：m3/d 集装箱作业液体化工品件杂货作业干散货及通用远景发展区 合计 区及物流区 5000 作业区 8000 区 5000 码头作业区 15000 30000 63000

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二、排水 1、曹妃甸港区

港区排水在各作业区内设相对的雨污分流制排水系统。 作业区内雨水由雨水口收集、生活污水由管道收集，采用暗管系统排放，经处理达标后回用或排入海中。在港岛北端和甸头区域分别设作业区专用的污水处理厂，收集、处理和回用港岛作业区、甸头作业区的生产污水。一港池东侧、二港池西侧作业区生产污水排放，纳入临港工业区城市排水系统统筹考虑。

2、京唐港区

港区排水在各作业区内设相对的雨污分流制排水系统。 港区生活污水采用依托市政市政污水处理厂与分散处理相结合的原则，其中件杂货作业区辅建区内的生活污水利用港区现有污水处理设施进行处理，液体化工品作业区、远景发展区各自设置的污水处理厂进行处理，其他各作业区辅建区的生活污水，经污水提升泵房后进入市政污水管网，送入市政污水处理厂处理。

港区生产污水依托的污水处理系统进行处理，液体化工品作业区设含油污水和化工污水处理站各一座；干散货作业区设含煤、含矿污水处理厂一座，处理达标后回用；集装箱作业区设一座冲洗污水处理厂，用于处理冲洗集装箱所产生的有害、有毒废水。

三、消防

根据建筑防火规范及港口工程消防要求，曹妃甸、京唐港区内的

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一般作业区消防用水，均采用生产、生活、消防合一的给水管网供给，供水采用低压制；曹妃甸港区甸头东侧的原油码头作业区、第二港池西侧的石化及液体化工品码头作业区，京唐港区液体化工品作业区，设置的临时高压制消防给水系统和泡沫灭火系统；两港区的干散货作业区采用洒水除尘与消防合并的给水系统，消防为临时高压制；曹妃甸港区二港池西侧作业区、三港池两岸码头作业区、京唐港区远景发展区，具体功能尚不确定，备留低压与临时高压制消防给水系统。

曹妃甸港区在港岛北端和青林公路南端区域，分别设置特勤消防站各一座，其他各作业区的设置，以报警后五分钟内消防队可到达责任区边缘为原则，在城市或产业区规划中统一考虑。依托一港池南端港口支持系统基地，设置水上A级消防站一座，配备大、中型消防船2～3艘。

京唐港区在规划区内分别设置四座标准型普通消防站，在液体化工品作业区内设特勤消防站一座。在第五港池内设A级水上消防站一座，配备大、中型消防船各一艘。

建议海上消防系统与海上救助打捞系统进行一定结合，并与交通部关于全国海上消防系统的整体规划相一致。

第四节 通信信息系统规划

港区和作业区外部通信、信息交换依托唐山市市政有线通信系统。

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曹妃甸港区各作业区分布区域比较分散，预计各作业区内将有多个不同的经营实体，对外通信、信息交换在临港工业区通信、信息交换系统中统一安排。内部用于生产联系、调度、指挥的有线、无线通信系统以各经营实体为单位，根据生产需要自行设置，但其无线通信应遵照执行有关部门和临港工业区的统一规定和要求。

京唐港区由相对集中的经营实体统一管理，拟设置港口专用有线通信、信息交换中心对外联系。内部用于生产联系、调度、指挥的有线、无线通信系统以经营企业为单位，根据生产需要自行设置。预测京唐港区自动电话用户为4500门；数字无线集群通信系统需求为20信道2000用户规模，按不同作业区和不同经营实体分为若干大组和子组，遵照执行有关部门及港区管理的统一规定和要求。

港区和作业区内建设光纤综合传输系统，做为语音、计算机局域网、多媒体系统的传输媒体。通信线路主要采用管道敷设。

第五节 水上安全监督规划

目前唐山港仅在京唐港区设有4信道甚高频海岸电台，中远距离船岸通信依托于天津港海岸电台，并规划建设本港的VTS系统。曹妃甸港区目前没有海上交管、通信等既设海事系统设施。由于唐山港规划发展规模大，特别是曹妃甸港区为新开大型港区，前方海域又是来往天津港大量大型船舶的途经之地，因此唐山港的水上安全监督系统，需结合区域水上交通安全的需要统筹考虑和统一安排。建议委托专业

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单位，在唐山港总体规划的基础上开展必要的专项工作，对本区域的水上监督和还是管理系统进行统一论证和规划。

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第七章 环境保护规划

第一节 规划港区环境现状

唐山市沿岸工业开发程度较低，除大风天风浪掀沙使水体含沙量增加、破波带水体较为混浊外，近岸海域海水水质总体情况良好。

规划港区范围主要为浅海滩涂或泻湖浅滩，附近入海河流均基本为短小的季节性河流，无大量工业废水排入，水域水环境和海底沉积物质量较好。

根据监测，京唐港区水环境质量除两个站位Pb超标外，其余各站位污染因子均能满足相应功能区Ⅲ类或Ⅳ类的控制要求；评价范围内的沉积物评价指数均小于1。各站位TSP、SO2、NO2、PM10均符合二级环境空气质量标准。港区周围环境敏感点声环境质量符合《城市区域环境噪声标准》中2类标准昼夜的要求。

曹妃甸港区目前正处在大规模开发中，尚未有新的环境监测资料。

第二节 规划期各阶段主要污染源和污染物分析

规划期内，对港口环境影响较大的货种主要有煤炭、油品、矿石、粮食、水泥等。

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一、港口建设期的主要污染源和污染物

港口建设期的主要污染源来自疏浚工程及填海工程、基础工程、主体工程及其他土石方工程等，产生的污染物有疏浚物、粉尘、施工噪声和施工设备排放的有害气体等。

二、港口营运期的主要污染源和污染物

根据对唐山港的发展需求分析，煤炭、矿石等大宗干散货及原油、LNG等大宗液体散货将在港口吞吐量中占有很大的比重，其他货种也将随着港口规模的扩大逐步得到发展。主要污染物和污染源如下：

1、粉尘：主要是煤炭、矿石、水泥等散货装卸、运输过程中产生的粉尘，散货堆场在自然风力作用下的二次扬尘，生活、生产辅助设施等使用燃料产生的烟尘。

2、污水：主要包括油船的压舱水、洗舱水、机舱水及岸上的加油站、机修间和流动机械的冲洗水等含油污水；煤炭、矿石堆场径流雨污水，码头面、皮带机廊道等处的冲洗水及渗漏等含煤、矿污水；港区食堂、浴室、厕所、候工楼、办公楼、医院及船舶生活污水等。

3、有害气体：液体化工品类码头及其罐区在油品装卸、转运及仓储过程中挥发逸出的有机废气；港区内燃煤或油的锅炉，进出港的汽车、火车、船舶等排放的二氧化硫、氮氧化物、一氧化碳和溴甲烷等有害气体。

4、固体废弃物：各种生产垃圾、生活垃圾及船舶垃圾。 5、噪声：进出港的汽车、火车、船舶及港区内各种装卸、运输机

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械作业时产生的噪声。

6、溢油：油品装卸、运输过程中因各种技术因素和自然因素而产生的对海洋环境影响较大的污染源和污染物，其表现形式为跑、冒、滴、漏等。

第三节 控制污染和生态变化的规划和治理措施

一、港区环境控制要求

港区环境执行国家及交通部颁布的有关环境质量标准。 港口规划及建设将遵循《环境保》的有关要求，同步开展规划环评和项目环评专项工作。坚持“三同时”原则，环境工程与主体工程同时设计、同时施工、同时投产；控制污染物排放总量，确保污染物达标排放；设置环境监测与管理机构，强化环境管理，以防为主，防治结合，采取有效措施和对策，确保经济效益、社会效益、环境效益的协调发展。

二、防治污染措施

根据规划设想，主要货种的港口服务功能分别相对集中于不同的港区或功能区，以避免交叉污染和便于综合治理。

1、散货粉尘防治措施

煤炭、矿石、水泥等大宗散货运输，基本依托专业化码头，采用

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国内外先进的除尘、防尘技术和设备，最大限度的降低粉尘排放量。煤炭、矿石粉尘防治以湿式防尘为主、干式除尘为辅，根据不同装卸工艺特点，对装卸、堆存、搬运等主要起尘环节采用洒水抑尘、密闭防尘等措施。

2、气体污染防治措施

对石油及化工品气体污染，装卸工艺采用密闭输送，装车、船采用浸没式连接，贮罐区尽量采用焊接连接，石化产品贮罐尽可能专罐专用等，通过这些措施尽量控制进入空气中的物料气体数量，并加强营运中安全检查措施。同时，通过锅炉性能选择、烟囱排放标准控制、含硫量低燃料选择等措施，控制锅炉烟尘排放总量；油罐区生产用蒸汽尽量采用集中供气。

3、港区污水防治措施

大宗散货港区或功能区增设含煤、矿石污水的处理设施；原油及液体化工品港区或功能区污水经污水处理厂处理达标后排放；各港区的港区及船舶生活污水集中收集后纳入污水处理厂净化处理。

4、噪声防治污染措施

各功能区合理布局，高噪声机械作业区集中布置，码头作业区、物流园区及生产辅助区、生活服务区逐次分隔布置，使噪音污染强度逐步降低，港区机械设备选用低噪声动力设备，并设隔声、消声装置；建设港口集疏运专用通道，使进出港车辆相对集中并与城市交通流分隔，集疏运通道两侧采取降噪、隔噪措施，与其他功能区协调规划，在通道两侧250m范围内尽量避免建设声敏感设施，集疏运车辆禁止

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鸣笛或限用低噪声喇叭。

5、固体废弃物防治措施

建立垃圾站收集陆地、船舶垃圾，配备清扫车、垃圾箱和清运车，及时把垃圾运出并送到指定地点集中处理。

6、溢油事故防治及应急措施

港口支持系统配置围油栏、吸油装置及相应的吸油材、消油剂等事故溢油应急器材，必要时可单独配备浮油回收船；成立溢油事故应急机构。

7、绿化港区，保护环境

尽量增加港区绿化面积，主要道路两侧设置综合绿化带，主要功能区分隔尽量绿化带，规划实施过程中加强港区、物流园区的绿化设计工作，力争港区绿化面积覆盖率达到10~15%。

第四节 环境影响分析与评价

一、港口建设期对环境的影响

1、规划港区建设过程中，因航道疏浚、填海造陆、海岸工程等产生悬浮泥沙，造成对海洋生物的损害和水质污染，其污染影响是短期的、可逆的，在施工期后，海域水质将澄清，生物很快得以恢复。航道、港池疏浚物全部用于吹填造陆，填海造陆采用先围后填的办法，可大大减轻对环境生态的影响范围和污染程度。

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2、规划港区及临港工业区的建成将造成规划范围内原有的海岸生态系统向港口城市生态系统逐步演变，使该地区的环境功能发生改变，这种改变及其影响是长期的、不可逆转的。但是，由于港口的合理布局和规划，陆上污染源的控制和治理，力争达到港区大气、水域、噪声等环境控制目标，可以满足港口环境功能要求。

二、港口营运期对环境质量的影响和变化趋势 1、对大气环境质量的影响和变化趋势

港口营运期间大气污染的主要污染源是煤炭、矿石、散水泥等散货粉尘，以及燃油动力机械、运输车辆、锅炉排放废气等有害气体。依托专业化码头便于对粉尘发生源采取有效治理措施，采用国内外先进的装卸工艺和设备，可使粉尘、废气排放总量得以控制，使排放系数呈逐年下降趋势。通过提高港口集疏运效率及各种运输方式的合理搭配，可以有效降低运输工具的能耗和有害气体排放量。

2、对海域环境质量的影响和变化趋势

在规划期，由于国际73/78防污公约逐步全面实施，港口溢油应急计划的实施，石油类污染物排放负荷随之下降，有利于减轻海域油污染。生活污水及含煤、矿污水排放量逐年增加，将使水域水质有所下降，通过采取治理措施和加强中水回用，可以达到污水排放负荷总量控制要求。

3、噪声对环境的影响评价

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港区噪声主要是装卸机械和交通车辆噪声。随着港口规模的不断扩大和港、城的逐步交融，噪声影响将会增加，但通过港口、城市各功能区域的合理规划和安排，并在工程设计中优选装卸机械及动力设备等措施，港区噪声污染可以得到有效控制，从而满足环境功能区的要求。

三、港口规划布局、规模和功能的环境保护可行性

港口规划的指导思想赋予了现代港口新概念，即港口不仅具有海上交通、客货转运、商贸和生产功能，同时也具有旅游、生活、人文景观的功能。规划中港口布局和规模从自然、环境、资源、空间等各个角度综合考虑海域及岸线的开发利用，重视开发与保护的协调，力求在发展港口的同时做到环境污染的防治、生态平衡的保持、海边自然景观的保护，新港区开发立足于建立循环经济示范区的要求。因此，港口规划的布局和规模是合理可行的。通过加强环境保护管理和一系列的环境保护措施，环境质量目标是可以实现的。

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第八章 与相关规划的关系

一、土地利用总体规划

已经批复、河北省印发的《河北省土地利用总体规划（1997－2010）》（一九九九年七月）明确提出，“交通用地应首先保证神黄、邯济、邯长、秦沈、京沪高速等铁路，京沈、京沪、保津、沧石等高速公路，黄骅、京唐等港口建设的需求……”。根据“两环带动战略”的要求，“今后土地资源开发利用方向和基本方针是：大力开发滩涂资源，为以港口建设为核心的经济建设用地提供用地保障……”。

唐山港发展主要依托沿海滩涂围海造陆，形成陆域发展空间，未占用现有土地或耕地，与土地利用总体规划基本协调。目前，新一轮全省土地利用总体规划正在修编中，唐山港尤其是曹妃甸港区开发是河北省重点工程，本次的港口总体规划将成为编制河北省及唐山市土地利用总体规划的重要依据之一，在两个规划之间做进一步协调。

二、城市总体规划

据已经同意、河北省印发的《河北省城镇体系规划文本（2006－2020年）》（二〇〇六年一月）确定的全省城镇职能结构中，明确“石家庄、唐山为两大省域中心城市，要发挥“领跑”作用，带动省内各级城镇积极参与京津冀区域协作和城镇分工……”。唐山要结合环渤海区域发展，发挥海岸线长、港口优良的优势，把发展中心向沿海转移，实现港城一体、以港兴城；要发挥好钢铁产业和

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机械制造等重工业优势，把产业整合作为重点，突出临港产业和海洋经济……。

根据初步修编完成的唐山市城市总体规划，唐山市的城市性质为“河北省经济中心城市，环渤海地区以能源原材料工业和新兴工业为主的制造业基地”，其中海港开发区的定位是河北省的对外开放窗口，以出口加工工业为主，商贸、旅游综合发展的港口城市；曹妃甸港区为重型临港工业基地。城市规划中提出的经济发展分区战略中，南部滨海区为唐山市三个经济发展区之一，其中即包括京唐港开发区、南堡开发区、曹妃甸临港工业区等，“该区是唐山市未来重点发展的地区，近期加强港口、道路、电力、给水等基础设施建设，远期建成以钢铁、化工为主的沿海产业带”。城市总体空间结构包括“一条沿海产业和城镇发展带”，它是以海港开发区、曹妃甸工业区和南堡开发区为主体，包括沿海的各旅游区、盐田和滩涂养殖等滨海区域，融港口运输、仓储物流、临港产业、盐田、滩涂养殖、旅游休闲度假、生态涵养和未来滨海新城为一体的多功能沿海发展带。

本次唐山港总体规划符合河北省城镇体系规划和唐山市总体规划的发展思路、发展目标和战略要求，曹妃甸港区、京唐港区的建设将成为曹妃甸临港工业区、唐山海港经济开发区的主要核心和依托，形成唐山市沿海发展带的两大重要支点，岸线规划基本符合并体现了多功能沿海发展带的要求，与河北省城镇体系规划和唐山市总体规划是协调的。港口总体规划完成后，城市总体规划的相关部分还将据此做进一步的完善。

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三、海洋功能区划

根据2005年4月制定的《河北省海洋功能区划报告》，王滩海域的主要功能为港口航运。“滦南县林雀堡南部曹妃甸岛和曹妃甸滩等海域，面积180.63平方公里。主要功能为港口航运、围海造地”。其重点功能区调整与整治计划为：“1、曹妃甸滩涂底播养殖区调整为曹妃甸港区及工业区建设填海区，满足曹妃甸港区及工业区建设填海要求。2、曹妃甸港区的港池区、锚地区、其他港用水域区内严禁建设其他永久性设施，禁止进行与港口作业和航运无关、有碍航行安全的活动，已经从事上述活动的限期调整。3、工业区实施污水达标排放和污染物总量控制制度，减少入海污水对海域环境的影响。4、海域执行不低于三类海水水质标准”。

本次规划的港口范围基本符合海洋功能区划。曹妃甸港区及临港工业区的围填及航运区范围超过了海洋功能区划中提出的180km2，局部需做进一步协调；岸线规划中提出了在曹妃甸港区以西、以东，远景进一步扩大港口岸线范围的规划设想，建议在开展必要的前期工作基础上，在两个规划间做进一步协调。

四、其他有关规划

在规划的曹妃甸、京唐两大港区范围内没有较大的江河流域，规划中基本维持了港区边际短小季节性河流的原有形态，保持了排水泄洪的功能。

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围绕港口发展的需求，目前后方公路、铁路、管道等综合交通基础设施的各专项规划已取得初步成果，将在港口总体规划完成后，做进一步的修改和完善。

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第九章 问题与建议

唐山港京唐港区已积累了比较丰富的建设和发展经验，港区总体规划开展时间较早，编制全港总体规划时已形成了比较成熟的港区总体规划方案。曹妃甸港区为新开港区，开发规模大、发展经验少、自然环境复杂，针对曹妃甸港区的发展建设，提出以下主要问题与建议：

1、曹妃甸LNG码头已在甸头东部规划大型原油码头的位置开展了较多前期工作，有关方面对LNG接收站尽早投产供气的要求比较紧迫，地方也对此项目给予了大力支持。但规划认为在该港址建设LNG码头不符合合理利用资源和可持续发展的要求，需认真权衡短期、局部利益与合理利用资源、坚持可持续发展和维护曹妃甸临港工业区的长远发展利益之间的关系，建议进行调整。鉴于有关各方目前尚未对此问题达成共识，在有关部门做出最终决策以前，规划LNG码头港址仍存在进一步调整的可能，但该项调整仅涉及局部，不至对总体规划方案产生大的影响。

2、总体来看，曹妃甸大堤以西区域受到甸头掩护，自然状态及工程后的水流条件相对比较稳定，开发带来的不利影响很小；大堤以东区域老龙沟、浅滩、甸头等地貌相互存在一定的关联，对人工工程也比较敏感，宜采取开发－观测－研究－再开发的方式逐步推进。根据目前的项目建设情况，建议第一阶段先集中开发曹妃甸大堤以西区域，在西部形成产业规模和良好的支撑条件后，逐步向东拓展。

3、曹妃甸是一个新开港区，前方海域天津港大量船舶通航的主要

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路径，建议在总体规划基础上，开展必要的通航安全论证和海事管理专项规划工作。

4、老龙沟航道的治理与老龙沟以西的自然环境、地貌和开发建设工程等有着比较密切的联系，本次研究工作的范围主要是以曹妃甸港区为中心，无法覆盖那么远的区域，建议结合东翼工程的建设，适时以老龙沟为中心开展必要的专项规划研究。

5、曹妃甸港区自然环境敏感，建设开发又是一项长期的持续性工程，需要建立一个长期的持续观测体系。

6、建议在总规方案的基础上，开展必要的物理模型试验工作，为优化口门、航道等局部工程和进一步深入论证各个区域的建设方案提供必要的技术支持。

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