您的当前位置:首页正文

“卖身”或上市 智驾公司的两种路径藏着同一种焦虑

2024-11-26 来源:九壹网

出品 丨 汽车·汽车咖啡馆

作者 丨 胡耀丹

编辑 丨 李德辉

智驾行业再度呈现出冰火两重天的分化。

一方是捷报频传。6月,Momenta获得境外发行上市备案通知书;10月,佑驾创新在中国证监会获得境外上市备案,拟在港股发行不超过1.38亿股境外上市普通股;文远知行美股上市,首日股价上涨6.77%;11月,小马智行冲刺美股,被传因增发认购量较大,推迟IPO定价。

一方是噩耗连连。近日,禾多科技陷入资金链断裂危机,与广汽集团重组商议受阻,后其解散研发部门并遣散了员工。纵目科技港股上市申请失效,其已是第三次在上市上折戟。毫末智行被传赴港上市计划被长城叫停,官方辟谣称仍在进行中。不过,长城汽车独家投资元戎启行1亿美元的举动,无疑在毫末的伤口上撒了一把盐。

在行业寒潮中,多家智驾公司杀出重围、冲刺上市固然有其可取之处。但在“卖身”和“上市”这两个截然相反的状态背后,智驾公司们其实面临着类似的焦虑——定点难拿,技术路线难定、利润难赚。

比如,禾多科技最大的困局来自量产交付难落地,其现在的处境也反映出了初创公司的三大问题;已经上市的文远知行以Robotaxi起家,目前仍然受困于落地方案的商业化;Momenta不断拿下定点,但特斯拉FSD与上汽的“绯闻”却带来了“后院起火”的危机感;端到端的技术路线变化,影响整个行业的研发境况……

笼罩在行业抢定点、搏技术、求利润的“三朵乌云”下,智驾公司很难从容与淡定。

赚钱,是唯一的方式和出路。怎么才能赚到钱、赚的钱能否盈亏平衡、如何赚到更多盈利,不同智驾公司应对这一系列问题的方式,将决定它们能走多远。

01 禾多卖身背后:初创公司的三大问题

2024年对智驾公司而言,注定是一个不寻常的年份。

甫一开年,“全球自动驾驶第一股”图森未来宣布退市,这似乎开启了智驾行业大洗牌的阀门。年初,禾多科技开启“大裁员”,9月底,第三次冲击IPO的纵目科技递表失败;10月,有传言称毫末智行港股IPO计划被叫停。不过,毫末智行董事长张凯随即辟谣。

其中寒意最浓的,非禾多科技莫属。今年8月,禾多科技被曝“卖身”不成,与广汽集团推进的重组方案遇阻。在禾多科技高级副总裁兼合伙人蒋京芳加入知行科技后,甚至有传言称禾多科技CEO倪凯将加入四维图新。

兴也勃焉,亡也忽焉。从年初的“裁员”到年末的“卖身”,禾多科技的境遇上演了一出智驾企业处境的“多米诺骨牌”。根源则在于赚不到钱,资金链断裂。

作为一家曾经的明星智驾公司,禾多踩准过风口,也曾身负光环。

2017年,曾主导百度无人驾驶项目的倪凯创办禾多科技,IDG、红杉中国、四维图新纷纷投出支持票。禾多以L2起家,相对于L4智驾企业,拥有更多实现商业闭环的可能。广汽集团除了真金白银的投资外,也为禾多提供量产项目。

在外界看来,其开局比多数智驾公司要好。但是,站在智驾初创公司普遍面临的三大问题前,禾多仍然力不从心。

第一大问题,是人力内耗。

与成熟企业不同,在成立初期,初创公司的组织管理架构相对不够完善。部分智驾初创公司创始人是技术出身,在企业管理、战略规划上需要适应角色的转变。

在见诸报端的信息中,禾多科技的内部管理被冠以“混乱”之名。此前,禾多科技有两位“灵魂人物”。除了倪凯,还有一位是前博世ADAS业务单元中国区负责人蒋京芳,她的到来补足了禾多的落地经验和商务资源。

但是,禾多科技内部曾有传言称,倪凯与蒋京芳貌合神离,其为蒋京芳的行动制造了阻力。在项目落地成为公司存亡关键的背景下,这一管理上的不足影响颇深。

第二大问题,是项目难拿、交付难做、钱难赚。

项目难拿,这是大部分初创智驾公司都面临的困难。在广汽和“项目能手”蒋京芳的帮助下,禾多科技在早中期受此限制不大。

但是,拿到项目只是第一步。在这一步之后,禾多困在了交付的每一步。

禾多曾拿过比亚迪、奇瑞、广汽的项目,其中,比亚迪的项目因为主机厂内部调整半途而废;与广汽合作的高阶智驾项目,则因分工混乱、经验缺乏等原因,耗时2年才完成量产上车;奇瑞项目已在星途星纪元ES上量产落地,但目前已被出售给知行科技。

项目推行不畅带来的结果是,初创公司在一个又一个项目中注入资金、精力、人力、资源,但收到的回报寥寥可数,最终影响资金链。

同样受困于项目的还有文远知行,2024年,其与博世合作打造的智驾解决方案量产交付。其招股书显示,由于博世订单的不稳定性,需求下滑,其上半年的收入下滑了18.03%。

第三大问题,基于人力内耗、项目交付难落地的背景,企业“技术-项目”的正向飞轮难以驱动。

在智驾行业,技术的进步来源于数据积累,而数据积累来源于项目落地,项目落地又来源于技术的性价比。项目交付的艰难使得禾多资金回笼缓慢,也令其在技术迭代方面,失去了关键的实践场景与数据反馈。

禾多科技的遭遇并非个例,它更像是智驾初创企业的一个缩影。哪怕是对于看似高歌猛进、冲刺IPO的智驾企业而言,这些具体而微的挑战依旧存在。

02 头部智驾企业的“生意经”

近期智驾公司集体冲刺上市,并非偶然。这背后可能有着投资人的压力、融资补血的需求。

2020年前后,伴随着智能电动汽车的爆发,整个智驾行业都接受了大量外界投资。尤其是2021年。当年,特斯拉市值突破万亿美金,带动了智驾投资热潮。当年5月,在近一个月中,就有16家自动驾驶相关企业获得融资,融资总额超过56亿元。

IPO是投资人退出变现最主要的方式之一,常常出现在对赌协议中。比较常见的战略投资变现周期,大概在3-5年。以2021年为坐标计算,2024年-2026年,有一大批智驾投资将逐渐来到变现期。

因此,当下出现大量智驾公司冲刺上市的情况并不稀罕,这也并不意味着只要上市就能成为头部。

目前,亏损仍然是智驾公司的主旋律。公开资料显示,2022、2023 年及 2024 年上半年,小马智行的调整前净亏损分别为1.48亿美元、1.25 亿美元、5178 万美元;文远知行净亏损分别为12.98亿元、19.49亿元、8.8亿元;知行科技归母净亏损为3.42亿元、1.95亿元、0.99亿元。

不过,在量产交付成为关键“指标”的背景下,也有部分优秀的智驾公司脱颖而出。“项目狂魔”Momenta、主打“性价比”的卓驭科技、深度绑定地平线的轻舟智航、算法和落地能力较强的易航智能……它们均有标杆项目经验,且拥有差异化优势。

比如,正在冲刺上市的小马智行找到了Robotruck(自动驾驶卡车)这一条细分赛道。在2024年上半年,其Robotruck服务收入占比达到了73.0%。目前,其已拥有190多辆Robotruck,累计自动驾驶里程约500万公里,在商业运营过程中累计运输超7.67亿吨公里。

而“项目狂魔”Momenta则凭借“贴身”服务和技术先进性,不断拿下定点项目。比如,公开信息显示,为了拿下奔驰项目,Momenta早在2020年就在德国设立办公室,并派遣近200人的团队到欧洲安营扎寨。

截至2023年底,Momenta已经拿到了10家量产定点项目,覆盖30种车型。今年10月,有消息显示,Momenta已获长城端到端方案的一个车型定点。其在保定市设有测试团队,Momenta CEO曹旭东常到场监督。

站在大疆无人机的肩膀上,卓驭科技(原大疆车载)走好了“性价比”路线,舍激光雷达等高成本硬件,换来了智驾功能的下放。有信息显示,卓驭科技的智驾方案成本区间在5000元-15000元,与昂贵的激光雷达方案相比有一定成本优势。

作为已经上市的、最早实现智驾方案落地的公司之一,知行科技亏损收窄的迹象也十分明显,这主要是得益于规模效应的显现。2024年上半年,知行科技交付自动驾驶解决方案及产品也超过96000套,同比增长92.9%。

但值得注意的是,即便暂时迈过了“生死线”,通过规模化逐渐收缩亏损规模,智驾企业也还面临着混战局面。

此前,有消息称特斯拉FSD(Full Self-Driving,完全自动驾驶)入华后将授权上汽,天风证券调研显示,特斯拉已与上汽沟通两轮。若传闻属实,与上汽深度绑定的Momenta则多少受到一些影响。但在未来,一家主机厂同时接触多家智驾公司的场面或将成为常态。

无论是长城另投元戎启行,还是广汽引入其他智驾供应商、上汽接触特斯拉,都意味着对主机厂而言,引入智驾“二供”可能将成趋势。这意味着,没有哪家智驾公司能够凭借与主机厂的深度绑定“躺着挣钱”。

03 智驾行业的“三朵乌云”

虽然在上市背后有着投资人的压力、融资的渴望,但智驾公司集体奔向IPO,仍然是一个响亮的信号,代表着部分智驾公司从“活下来”走向“强起来”,从亏损扩大走向亏损收缩。

但个体的成败之外,从行业视角来看,智驾行业的美好蓝图之上还飘荡着“三朵乌云”。这三朵乌云是行业面临的挑战,也将影响个体命运,尤其将影响其未来的盈利成绩单。

第一朵乌云来源于数据的不确定性。

数据有三个维度:数量、质量、完备性,前两者主要依赖于智驾公司定点量产交付的情况。

在理想的情况下,智驾系统更强能卖更多车,卖更多车能够收集更多数据,收集更多数据能迭代智驾系统。这会形成数据-技术-产品的发展飞轮。不过,不少智驾公司败在量产上车这一步。

在模块化的架构下,数据完备性被认为是决定智驾上限的关键要素。但数据完备性很难依赖单一的智驾公司来实现,即便拥有足够多的定点份额,其数据范围也难以覆盖所有Corner Case,这将成为技术发展的关键掣肘。

“在当前的情况下,即便有海量的数据也难以有完备性的数据,因为各自的数据不交互。”在第十一届国际智能网联汽车技术年会上,中国工程院院士,中国汽车工程学会副理事长、会士李克强表示,大模型最终可用需要数据的训练,而数据有两大重要属性,不仅要有海量性,而且要有种类的完备性。

在此之外,数据安全性也影响着智驾行业的发展前景。今年10月,国家安全机关工作发现,某境外企业A公司通过与我国具有测绘资质的B公司合作,以开展汽车智能驾驶研究为掩护,在我国内非法开展地理信息测绘活动。此事一出,外界哗然。

这不仅提醒着国内智驾公司注意数据安全,更进一步印证,智驾公司如果要随着中国汽车出海,寻找增量市场,可谓举步维艰。

第二朵乌云,是技术路线的犹疑。

目前,智驾技术路线尚未统一。智驾公司必须谨慎对待每一笔投入的研发资金。稍有不慎,便有可能功亏一篑。在极端情况下,如果智驾公司的体量不足以支撑技术转型,沉没成本一去不回,就有可能走向“崩溃”。

比如,在模块化架构的智驾技术路线中,车企卷智驾的方式是采用“人海战术”,用更多的工程师写规则,试图覆盖更多场景。元戎启行CEO周光曾表示,算法工程师们不可能把所有的corner case都穷举完。工程师写代码的速度,赶不上场景中出现问题的速度。

但在端到端路线出现后,技术研发内容有了变化。同济大学汽车学院教授朱西产曾表示,“AI模型”的训练测试拼数据和云平台算力,端到端不再需要穷尽算法解决Corner Case。

小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘表示,原来工程化能力拼的是招募和堆砌各种方向的工程师,只要凑齐了就可以打。但是,进入端到端,玩法变了,“AI大模型”,就是对此前积累的扬弃。

第三朵乌云,是难以成为利润中心的尴尬定位。

智驾公司难以成为利润中心,一是面向B端,价格战的寒气传导下,公司在整车厂处获得的利润空间较小;二是面向C端,智驾能否跑通“付费订阅”还尚属未知。

“李君(上汽旗下智能驾驶技术公司零束科技CEO),你就是成本与能力中心,你不要搞什么利润中心。”在上汽集团举行的2024年中干部大会上,新任总裁贾健旭的一则发言揭露了价格战下汽车智驾Tier 1的尴尬处境。

“整车企业需要涉足电池制造,需要寻找矿产资源,需要自行推进智能化。否则在未来的竞争中很可能会被边缘化,盈利能力会越来越差,市场表现也会越来越糟糕。”今年11月,在汽车·轰鸣栏目中,CADA乘联会秘书长崔东树如是说道。

智驾公司在B端难赚到的钱,同样难以直接从C端赚到。目前,消费者购买汽车,“附赠”智驾的情景居多。伴随着智驾技术差异的缩小,智驾技术的溢价空间也将受到限制。

信用卡数据提供商Yipit公布的数据显示,‌在获得FSD一个月免费试用的特斯拉美国车主中,‌仅有2%的人在试用期结束后选择了正式订阅该服务。

“我们发现很多品牌都能跑智驾,没有什么大的技术差异性。”在接受汽车《晏会厅》独家专访时,吉利汽车集团高级副总裁林杰表示,在未来整个竞争中,技术配置的同质化十分严重。设计、工艺、用户体验、品牌文化等,将成为品牌间的差异化竞争力。

除了智驾功能本身带来的利润之外,其衍生出的保险服务,也可能带来增长空间。今年11月,平安产险宣布与赛力斯推出智驾无忧服务权益,提供针对性的智能驾驶责任风险保障方案;华为鸿蒙智行亦针对问界全系新增智驾无忧服务权益(试行),价值至高4000元,最高保障权益上限500万元。不过,智驾企业能否分得一杯羹,尚不得而知。

不确定性意味着格局尚未固化。三朵乌云的挑战,同样带来了机会。中国智驾公司吹响号角集体冲刺IPO的当下,恰逢特斯拉FSD入华传言不断。这场全球智驾角逐将持续进行,韧性、灵活性、创新性,缺一不可。

Top